철도공사는 오산-수서 사이에 레일을 새로 깔아서 KTX를 만들계획이 있는 것 같고
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경기도는 동탄-수서 사이에 대심도 지하철을 만들 계획이 있습니다.
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두노선이 중복되므로 같이 사용하는게 좋을 것 같습니다.
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즉 부산,광주에서 올라오던 KTX가 오산부터는 입석 지하철이 되어서 대심도지하철이 되어서 동탄, 죽전,모란, 수서에 정차를 하게 되는겁니다.
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KTX 손님중에 수서까지 안가고 죽전,모란에 내리고 싶은 경우도 많을 겁니다.
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경기도 입장에서는 별로의 차량을 구입할 필요 없이 KTX차량을 이요하면 되고
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철도공사는 노선을 만드는데 드는 비용을 일부 경기도에 요구할 수 있습니다.
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두 노선을 각자 만들면 천문학적인 돈이 들기 때문에 경제성이 없습니다.
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리플중의 어떤 분 의견도 좋다고 생각합니다. 복복선으로 만들어서 하나는 KTX용 하나는 지하철용으로.. 터널 폭이 2배 넓어진다고 공사비가 2배가 들지는 않을테니깐요
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그렇다면 복복선으로 건설하여 두 개 선은 KTX가, 다른 두 개 선은 지하철이 이용하게 하면 되겠네요. 가능하다면 수서가 아닌 삼성까지 터널을 뚫어 삼성역을 KTX 출발역으로 하는 것이 좋을 것 같습니다. 영동대로 밑으로 터널을 뚫으면 되겠군요. 다만 도심에서 공사를 하는 만큼 어마어마한 공사비가 나올 것 같습니다.
그야말로 말도 안 되는 발상이죠. KTX 막장됩니다. 게다가 시간이 더 걸려 경쟁력도 떨어지고요. 만약 수서 노선 KTX 동탄역을 짓는다면 차량기지를 송전에 만들어 수서역과 동탄역에서 7대 3의 비율로 열차를 출발시키는 방향으로 가야 할 판에 KTX 전철화는 말도 안되는 발상입니다.
부산에서 상경할때 서울가는 사람이 500명이라고 하면 죽전,모란에서 내리고 싶은 사람도 200명은 됩니다. 인구수를 보면 수서역을 이용하는 사람을 서울 인구의 반인 500만명이라고 합시다. 죽전, 모란에서 타고 싶은 사람도 200만은 됩니다.(성남 100만명, 용인 100만명, 오산,동탄 30만명) 표정속도 별로 느려지지 않습니다. 역 2군데 정차하면 10분정도?
지금 정차역을 논하는거 아닌데요?-_-;; 딱 말씀드리자면 님이 쓴 글을 KTX로 수도권전철이 수행하고 있는 통근역할도 하자는거 아닙니까? 그래서 다른 회원들, 저도 포함해서, 말도 안되는 거라고 역설하고 있는거 아닙니까? 지금 정차역이나 표정속도 논하는거 아닙니다. 지어질지도 미지수인 노선갖고 지금 벌써부터 그런 논의하는건 우습거든요. 두말할거 없이 제가 알려드린 두 글을 읽어보시기 바랍니다. 왜 일본국유철도가 승객들에게 어떤 서비스를 제공하고 어떤 차량을 제공했으며, 왜 그런 서비스를 받은 승객들이 폭동을 일으켰는지 말입니다.
많은 사람이 오해하지만, <철도의 승객수는 그 동네의 인구에 비례하는 것이 아닙니다.> 특히 간선철도, 더욱이 고속철도의 경우에 그렇습니다. 부산사람이 죽전, 모란에 갈 일이 얼마나 있을까요? 죽전, 모란 사람이 집에서 부산갈 일이 얼마나 있을까요? 부산 사람이 강남으로 출장가거나 강남의 본사 직원이 부산으로 출장갈 일이 압도적으로 많을 것이고, 그런 사람이 KTX의 주 이용객입니다.
고속철도를 만드는 김에 역을 몇개 더 만들어서 고속광역전철과 병용하는 아이디어는 괜찮지만, 특급은 특급대로 놓아두어야 한다는 이야기입니다. 10분정도라는 말이 쉽게 할 게 아니죠. 2시간 20분짜리가 2시간 30분이 됩니다. 대전이라면 50분에 갈 게 1시간이군요. 의외로 타격을 줄 수 있습니다. / 광명역과 같은 의미에서 수원 동부나 동탄 중 하나 정도의 정차역은 유의미할 것으로 생각하긴 합니다. (분당선 혹은 경부선 환승이라는 것)
동일한 선로에 다른 목적을 지닌 열차가 함께 다니면 두 열차가 모두 기능을 잃을 수가 있습니다. KTX는 통근이 아닌 여객형 열차로 신속성을 요구한 반면 대심도 전철은 통근 수요를 목적으로 하는 광역전철입니다. 이 속도 및 접근성에서 서로다른 목적 및 기능을 가진 열차가 같은 선로를 이용한다면...KTX는 신속성을 잃을 것이고 광역전철은 접근성을 잃을 것입니다. 또한 차량 자체가 광역전철이 150km급 열차가 도입되더라도 KTX가 수서-동탄사이에서 300km로 증속을 할 수 없기에 많은 문제가 있습니다.
수서-동탄간은 거의 장담할 수 있는데, 300kph를 내는 구간은 단 한 쪽도 없을 겁니다. 기껏해야 180 정도겠고, 실질적으로는 150조차 넘기지 않겠지요. 수서가 시발역이고, 동탄 근방에는 분기점 진입을 위해 감속할 수밖에 없습니다. 단 하나, 강남에서 바로 접근되기 때문에 유의미한 겁니다. (그나마 접근교통 여하에 따라서는 방배동이나 압구정동에서는 서울역 대비 유리하지 않을 수도 있습니다) 또한 복선 2개를 놓는 것보다 복복선이 싸다고 볼 때, 병행통근노선은 비현실적이지는 않은 것으로 생각합니다. 이건 기존 경부고속선도 마찬가지입니다.
부산-서울 500명 중 죽전,모란을 원하는 사람이 200명이라는 수치는 무슨 근거로 나온 것입니까? KTX의 주 이용고객은 지방에서 서울로 출장오는 회사원들, 아니면 그 반내로 지방 갔다가 돌아오는 사람들일텐데요. 기업들은 시내-강남축에 많이 있고요. 그리고 KTX 전역정차와 서울-대전-동대구-부산 4역정차하고 20분 정도 차이가 난 다는 것도 알아 두세요. 시간이 생명인 고속열차입니다.
첫댓글 KTX를 오산부터 수서까지 지하철겸용으로 이용하자는건가요? 그건 말이 안되죠. 철로를 공용할수는 있어도 경기도는 별도의 전철차량을 구입해야지요, 수서착발 KTX를 5분~10분에 한대씩 굴릴수 있을지 궁금하군요. KTX차량가격이 얼마인데 그걸 지하철로 쓰나요. 경기도는 수서착발이 아니라 삼성까지 한다고 하더군요.
1달짜리 정기권이 대략 20만원도 넘어가는 시츄에이션 발생할 수도 있겠군요. :)
그러나 대심도 지하철은 지하철 처럼 5-10분 간격일 필요가 없습니다. 일반 KTX 간격인 20분 간격으로 하면 되고 차량이 부족하다면 일반 차량을 투입하면 됩니다.
중앙선 연선에 대심도 지하철을 놓는다면야 20분 간격으로 버틸 수 있겠군요.
중앙선 "연변"에 한표 드립니다.
그렇다면 복복선으로 건설하여 두 개 선은 KTX가, 다른 두 개 선은 지하철이 이용하게 하면 되겠네요. 가능하다면 수서가 아닌 삼성까지 터널을 뚫어 삼성역을 KTX 출발역으로 하는 것이 좋을 것 같습니다. 영동대로 밑으로 터널을 뚫으면 되겠군요. 다만 도심에서 공사를 하는 만큼 어마어마한 공사비가 나올 것 같습니다.
잘 올라오다 동탄-수서 사이에서 1시간 가까이 걸릴 고속철도를 이용할 사람이 얼마나 될지 의심스럽습니다만.
그러게나 말입니다. 저렇게 된다면 수서-부산까지 3시간 가까이 걸릴 건데, 이용할 사람이 얼마나 될까요? 서울(강남)-부산(노포동)까지 고속버스가 4시간 30분이면 가는 세상입니다. :)
오산-수서간 지하철 요금을 적용한다면... 가격을 생각해서 이용하는 분들도 있을듯 합니다.
그 구간에 지하철 운임 적용? 그게 말이 된다고 생각합니까?-_- 고속철도의 제1명제는 누가 뭐래도 속도와 시간절약입니다. 좀 더 비싸도 그에 비해 아낄 수 있는 시간, 바로 시간 말입니다.
경기도에서 대심도 지하철 제의했을 당시, 운임을 최소 2500 ~ 3000원 책정했던걸로 기억하는군요. 이정도면 시외버스나 고속버스 급 운임입니다. 참고로 평택-서울(강남)간 고속버스 운임이 3700원입니다.
#124 동대// 저는 농담한것입니다... KTX를 지하철화하자는 글이 어이없어 그럼 요금도 지하철수준으로 하자는 농담조로 쓴것이라지요. 진짜로 지하철요금 적용하자는것이 아닙니다. 심각하게 받아들이신듯.
추가로 1량에 2문달린 KTX를 통근용으로 쓰다가는 저기 바다건너 일본에서 1970년대 경험했던 철도 폭동사태들을 우리나라에서도 구경(+체험+가담)하실 수 있습니다. 자세한건 참고자료실 1의 Editor's Space에 있는 83번, 84번글을 읽어보시길.
그야말로 말도 안 되는 발상이죠. KTX 막장됩니다. 게다가 시간이 더 걸려 경쟁력도 떨어지고요. 만약 수서 노선 KTX 동탄역을 짓는다면 차량기지를 송전에 만들어 수서역과 동탄역에서 7대 3의 비율로 열차를 출발시키는 방향으로 가야 할 판에 KTX 전철화는 말도 안되는 발상입니다.
부산에서 상경할때 서울가는 사람이 500명이라고 하면 죽전,모란에서 내리고 싶은 사람도 200명은 됩니다. 인구수를 보면 수서역을 이용하는 사람을 서울 인구의 반인 500만명이라고 합시다. 죽전, 모란에서 타고 싶은 사람도 200만은 됩니다.(성남 100만명, 용인 100만명, 오산,동탄 30만명) 표정속도 별로 느려지지 않습니다. 역 2군데 정차하면 10분정도?
지금 정차역을 논하는거 아닌데요?-_-;; 딱 말씀드리자면 님이 쓴 글을 KTX로 수도권전철이 수행하고 있는 통근역할도 하자는거 아닙니까? 그래서 다른 회원들, 저도 포함해서, 말도 안되는 거라고 역설하고 있는거 아닙니까? 지금 정차역이나 표정속도 논하는거 아닙니다. 지어질지도 미지수인 노선갖고 지금 벌써부터 그런 논의하는건 우습거든요. 두말할거 없이 제가 알려드린 두 글을 읽어보시기 바랍니다. 왜 일본국유철도가 승객들에게 어떤 서비스를 제공하고 어떤 차량을 제공했으며, 왜 그런 서비스를 받은 승객들이 폭동을 일으켰는지 말입니다.
많은 사람이 오해하지만, <철도의 승객수는 그 동네의 인구에 비례하는 것이 아닙니다.> 특히 간선철도, 더욱이 고속철도의 경우에 그렇습니다. 부산사람이 죽전, 모란에 갈 일이 얼마나 있을까요? 죽전, 모란 사람이 집에서 부산갈 일이 얼마나 있을까요? 부산 사람이 강남으로 출장가거나 강남의 본사 직원이 부산으로 출장갈 일이 압도적으로 많을 것이고, 그런 사람이 KTX의 주 이용객입니다.
고속철도를 만드는 김에 역을 몇개 더 만들어서 고속광역전철과 병용하는 아이디어는 괜찮지만, 특급은 특급대로 놓아두어야 한다는 이야기입니다. 10분정도라는 말이 쉽게 할 게 아니죠. 2시간 20분짜리가 2시간 30분이 됩니다. 대전이라면 50분에 갈 게 1시간이군요. 의외로 타격을 줄 수 있습니다. / 광명역과 같은 의미에서 수원 동부나 동탄 중 하나 정도의 정차역은 유의미할 것으로 생각하긴 합니다. (분당선 혹은 경부선 환승이라는 것)
동일한 선로에 다른 목적을 지닌 열차가 함께 다니면 두 열차가 모두 기능을 잃을 수가 있습니다. KTX는 통근이 아닌 여객형 열차로 신속성을 요구한 반면 대심도 전철은 통근 수요를 목적으로 하는 광역전철입니다. 이 속도 및 접근성에서 서로다른 목적 및 기능을 가진 열차가 같은 선로를 이용한다면...KTX는 신속성을 잃을 것이고 광역전철은 접근성을 잃을 것입니다. 또한 차량 자체가 광역전철이 150km급 열차가 도입되더라도 KTX가 수서-동탄사이에서 300km로 증속을 할 수 없기에 많은 문제가 있습니다.
수서-동탄간은 거의 장담할 수 있는데, 300kph를 내는 구간은 단 한 쪽도 없을 겁니다. 기껏해야 180 정도겠고, 실질적으로는 150조차 넘기지 않겠지요. 수서가 시발역이고, 동탄 근방에는 분기점 진입을 위해 감속할 수밖에 없습니다. 단 하나, 강남에서 바로 접근되기 때문에 유의미한 겁니다. (그나마 접근교통 여하에 따라서는 방배동이나 압구정동에서는 서울역 대비 유리하지 않을 수도 있습니다) 또한 복선 2개를 놓는 것보다 복복선이 싸다고 볼 때, 병행통근노선은 비현실적이지는 않은 것으로 생각합니다. 이건 기존 경부고속선도 마찬가지입니다.
부산-서울 500명 중 죽전,모란을 원하는 사람이 200명이라는 수치는 무슨 근거로 나온 것입니까? KTX의 주 이용고객은 지방에서 서울로 출장오는 회사원들, 아니면 그 반내로 지방 갔다가 돌아오는 사람들일텐데요. 기업들은 시내-강남축에 많이 있고요. 그리고 KTX 전역정차와 서울-대전-동대구-부산 4역정차하고 20분 정도 차이가 난 다는 것도 알아 두세요. 시간이 생명인 고속열차입니다.