<P>현재, 통일호의 폐지로 인해 새마을호/무궁화호의 정차역이 늘어나고 설상가상으로 요금까지 올라 철도의 메리트가 점점 떨어지고 있는 것이 작금의 현실이라는 것은 알 만한 분들은 다 아실 사실입니다.</P>
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<P>새마을호, 무궁화호의 정차역 수는 이대로 두면 안됩니다. 정차역을 과감하게 줄여 표정속도를 확보해야 합니다. 하지만 그렇다고 중간 역들을 무턱대고 없애는 것도 좋은 방법은 아닐 듯 싶습니다.</P>
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<P>그래서 생각해 본 것이 경부선/호남선 등 간선철도의 완행, 보통열차와 전의역, 부강역 같은 간이역의 정차를 수도권전철 형식의 차량들에게 맡기고 일반철도와 수도권전철의 개찰기를 호환시키는 공사를 하자는 것입니다.</P>
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<P>일단, 수도권전철 열차를 일반철도에 운행시키려면 가장 큰 문제는 차량 구조문제인데, 아마도 편성문제, 승강문제, 화장실문제, 좌석문제일 겁니다.</P>
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<P>1.좌석문제</P>
<P>이는 현재 CDC나 일본의 근교형 전철, 미국 뉴욕지하철의 R68, SEPTA M4 의 예를 참고하여 크로스시트의 적절한 배치로 해결해야 할것입니다.</P>
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<P>2.승강문제</P>
<P>어쩌면 이것이 가장 심한 문제일 수도 있습니다. 고상홈과 저상홈의 높이가 다르니 저상홈을 모두 고상홈으로 개조해야 할텐데 이는 너무 머니가 많이 들 것입니다. 그래서 많이 고심했으나 의외로 인도네시아의 경우를 보고 해결책을 찾았습니다.</P>
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<P><A href="http://homepage1.nifty.com/tun-rail/gaikoku/photo/indonesiadensya2006/nesiadensya01.html">http://homepage1.nifty.com/tun-rail/gaikoku/photo/indonesiadensya2006/nesiadensya01.html</A></P>
<P><A href="http://www.kamaya-original.com/what's%20new_dvd_11.html">http://www.kamaya-original.com/what's%20new_dvd_11.html</A></P>
<P><A href="http://www.fastwave.gr.jp/diarysrv/misaki-a/200512.html">http://www.fastwave.gr.jp/diarysrv/misaki-a/200512.html</A></P>
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<P>위의 페이지들은 인도네시아를 여행한 일본인 몇 분이 자국의 중고차량들이 인도네시아의 통근전철 노선에서 운용중인 모습을 찍은 것입니다. 사진에서 보시면 알 수 있듯이 103계는 중간의 문 두개에 간단한 발판을 마련하고 밖에 손잡이를 붙여 구간마다 서로 다른 홈의 높낮이문제를 싹 해결했습니다. 우리나라도 광폭차량이 아닌 이상은 어느정도의 공간을 확보할 수 있을것입니다. 이런 개조로 수도권 전철도 얼마든지 저상홈과 고상홈에 구애받지 않고 승객들을 태우고 내릴 수 있습니다.</P>
<P>p.s: 혹 그러다가 고상홈구간을 통과중 발판과 고상홈이 부딫치지 않을까 걱정도 되었습니다만, 현재 발판이 내장되어 있고 더군다나 밖에는 손잡이가 있는 무궁화호 열차도 고상홈구간을 잘 통과하고 있습니다. 더군다나 폭이 10cm 더 넓은 3호선 GEC 차량 또한 스크린도어가 설치된 역이라도 문제없이 다니고 있습니다. 이로 미루어 보아서는 1호선 차량 정도라면 발판과 손잡이를 밖에 설치하는 것도 가능하다고 봅니다. 만약에 걸리면은 운행중에는 접었다가 저상홈 역 정차시 펼 수 있는 간단한 유압식이나 모터 작동식 발판을 개발하여 장치하면 됩니다. 기술적으로는 별로 어려운 문제가 아닐겁니다.</P>
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<P>3.화장실 문제</P>
<P>이는 일본 센세키선(자꾸 일본의 예를 들어서 죄송합니다. 저도 심기가 매우 불편하지만 딱히 다른 예가 없군요)에서 활약중인 205계 개조차를 참고했으면 합니다. 노약자석 한곳을 철거하고 화장실을 설치하면 됩니다.</P>
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<P>4.편성문제</P>
<P>어느정도 수요가 있고 공공성 차원에서 정차하는 만큼 10량 편성을 조치원이나 대전까지 전부 가지고 가기에는 너무 낭비가 심할것입니다. 또한 다른 선구에 투입할 차량 수가 부족한 경우도 발생할 것입니다. 그러니 일부 T나 M차의 운전실 설치와 관통문 개조를 통해 미국 뉴욕 MTA나 SEPTA, CTA의 경우처럼 편성을 시간대에 따라서 자유롭게 조절할 수 있어야 합니다. </P>
<P>예)</P>
<P>◇</P>
<P>Mc-Tc →2량 1편성</P>
<P> ◇</P>
<P>Tc-M-Tc →3량 1편성</P>
<P> ◇ ◇</P>
<P>Tc-M-M-Tc →4량 1편성</P>
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<P>일단 일괄적으로 10량만 고집하는 비효율적인 현재 수도권전철 편성들을 이렇게 개조를 통해 쪼갰으면 합니다. 또한 앞 차량에는 관통문과 연결통로를 마련하여 운행중에도 건너갈 수 있게 조치하면 칸 이동 문제도 해결할 수 있을 겁니다.</P>
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<P><A href="http://www.railroad.net/articles/railfanning/metra/media/metra_06.jpg">http://www.railroad.net/articles/railfanning/metra/media/metra_06.jpg</A></P>
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<P>위 주소에 있는 사진은 시카고의 통근철도인 Metra에서 운용중인 2층 전동차입니다. 저곳도 전술과는 다른 방식이긴 하지만 홈 높낮이 문제를 해결했군요. 동시에 다른 차량과 붙여 편성을 유지해도 서로 건너다닐 수 있는 구조입니다. </P>
<P>우리나라도 이를 본받아 운전석은 미닫이문이 들어가는 곳의 반대편에 설치해놓으면 됩니다. 이렇게 되면 운전석, 편성조절, 객차간 연결문제를 해결할 수 있습니다. 우리도 이를 참고하기 바랍니다.</P>
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<P>그다음 문제는 차량의 속도 문제인데 이는 보다 강력한 전동기, 브레이크의 장비와 대차 개량으로 풀기를 바랍니다.</P>
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<P>그리고 운용문제인데요.. 이는 서울역이나 용산역에서 출발해 무턱대고 멀리까지 가는 방식이 아니라 </P>
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<P>용산~온양온천(장항선)/조치원(경부선)</P>
<P>조치원~대전</P>
<P>대전조차장~김천</P>
<P>김천~동대구 </P>
<P>동대구~부산(경부선)</P>
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<P>대전조차장~신태인(일부열차는 대전역에서 출발, 대전선 경유로 호남선진입)</P>
<P>신태인~송정리</P>
<P>송정리~목포(호남선)</P>
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<P>식으로 선구를 나누어서 운행해야겠죠? 장항선과 전라선, 대구선, 동해남부선, 중앙선, 일부 경전선 등도 조만간 전철화가 완료될 테니 해당 구간도 이런 방식을 시행하고 경부/호남선의 시스템과 연결시킨다면 고상홈으로 만들 돈도 개찰기 개조만으로 절약할 수 있고 서울의 환승할인 시스템이 파급되어 좋은 인프라도 만들어지고 일석이조 같습니다.(어차피 내년부터 티머니의 사용이 전국으로 확대되니 지방의 버스/지하철 요금체계도 서울과 같이 일괄통합시키고 적자폭은 국고에서 어느정도는 보전해주면 좋겠습니다) </P>
<P>단 5시간 타임 리미트는 15시간으로 늘리던가 아니면 좀 파격적으로 뉴욕의 경우같이 다음날 새벽 2시 까지로 바꾸었으면 합니다. 이때 기본운임을 늘릴 생각보다는 도로에 너무 집중되어 있는 예산을 여태껏 등한시해온 철도건설과 운용에 투입하여 적자를 보전하고 인프라를 구축하는데 사용하길 바랍니다.</P>
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<P>물론 혹시 들여올지도 모를 A-train(솔직히 히타치제라 별로 반기고 싶지는 않지만 다른 것을 들여올지도 모르고.. 아무튼 급행형 전동차의 도입이 있을지도 모르니 이와 병행하여 운행했으면 합니다) 등도 같이 운행할 것을 염두에 두어야겠죠. 하지만 기존 저항제어 차량 편성이었던 1000호대의 결번을 신속하게 채우고 5000호대 및 6000호대(교류전용 vvvf)를 더 많이 도입해야 합니다. 물론 위에서 말한 것들을 신제시부터 장비하고 있어야겠죠?</P>
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<P>그다음 개찰문제와 무배치 간이역 문제가 있는데 이에 대한 대비는 위에 단양군님이 타이핑해 주신글이 깨끗하게 해결해 주었습니다. 윗글을 참고하시기 바랍니다.</P>
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첫댓글개인적으로 저런식의 운용에 찬성표를 던집니다. 일본의 예를 드셨는데 저 개인적으로도 일본에서 가장 부러웠던 점 중 하나가 바로 활성화 되어있는 로컬선이였죠...우리나라도 충분히 여건은 갖추어져있음에도 불구하고 그렇지 못하고 있다는게 아쉬움이 남았다고나 할까요?? 꼭 서울에서 부산까지 한번에 가는 전동차를 말하는게 아니라 중간에 천안에서 갈아타고 다시 대전에서 갈아타고 김천에서 갈아타더라도 좋으니 구간운행을 하는 전동차들이 운행되었으면 좋겠네요.
지방 로컬선에까지 수도권전철의 차량을 직통해야 한다는 데는 크게 동의하기 어렵습니다. 수원을 넘어가면 이용 밀도가 현저히 줄어들므로, 수원 정도에서 선구를 끊는 편이 오히려 타당하죠. 천안까지는 수도권전철의 인프라가 놓여 있지만, 그 이후로는 차량을 직통시킬 필요는 없다고 봅니다. 한국의 로컬선의 주역인 CDC는 사실 잘 만들어진 차량이기 때문에, 요금체계만 호환시키면 나머지는 CDC 혹은 동종의 전기동차 (새로 들여올 히타치 차량은 어떤지 모르겠지만) 로 때우면 적절하리라고 생각합니다.
그래서 마침 러시아워 이외 시간대에는 10량 편성이 낭비인 것도 있고 해서 겸사겸사 편성을 토막내 쓰자는 것이죠. 아직 밀도가 높지 않은 곳은 2량 1편성으로 해서 다니면 됩니다. 그리고 CDC도 저상홈/고상홈 모두 쓸 수 있도록 위 Metra 차량처럼 개조하고 아예 오버홀 때 돈을 좀 더 들이더라도 디젤동차를 전동차 화 시켜서 개조한 뒤 통근전철들과 같이 운행하는것도 나쁘지 않다고 봅니다.(실제로 디젤동차나 객차가 전동차로 개조된 사례도 있습니다) 그리고 이런 의견이 나올 것을 고려하여 위에서 선구별로 열차를 나누어 운행하자는 제안을 하였습니다. 경부선 구간열차와 비슷하게 보면 될것입니다
러시아워 이후 입고되는 열차는 얼마 되지 않기 때문에 편성을 토막낸다 하더라도 실제로 분리-병결작업을 할 여유는 거의 없고 물론 일본같은 곳에서도 실행되지 않습니다. (게다가 입석승객이 대부분인 시내열차에서 분리-병결은 좀 비상식적이기도 하고요) 게다가 10량 동일편성으로 오가던 플랫폼에 4~10량 사이가 혼합되어 오간다면 승객의 불편의는 예상 이상으로 클 수 있습니다. 그렇다면 굳이 서울시내에서 나온 열차를 천안, 혹은 그 이남까지 직접 끌고간다는 발상을 철회하는 편이 옳지 않나 하는 것입니다.
동일편성을 유동적으로 바꾸는 것은 플랫폼 정지선을 각 량수별로 표기하고 행선판에 열차의 량수를 표시하면 해결될 문제입니다. 시민들도 이에 어느정도의 적응이 필요합니다. 또한 입고해서 편성을 뗄 것만 생각하는게 아니라 현 새마을호같이 운행중 분리 병결을 염두에 두고 쓴 글입니다. 운전 취급역에서라면 충분히 분리, 병결이 가능합니다(일본도 분리/병결운전의 사례는 특급, 근교형 열차에서 제법 있습니다. 해당 열차들중 관통문이 있는 차량이 많이 발견되죠?). '통근 전동차는 항상 10량 고정편성으로 다니고 분리병결이 불가하다.' 는 통념을 깨는 것이 중요합니다.
플랫폼내 분리-병결, 뭐 생각은 좋습니다만, 그거 시간 얼마나 걸리는지 알고 계십니까,가 아니라 아시겠지요. 그 정도면 릴레이로 옮겨 태워도 충분히 서비스할 수 있습니다. 구로역처럼 플랫폼이 많으면 괜찮습니다만, 병점만 해도 어려울 것으로 보이는데요? JR동일본 내 '미니신칸센'과 나리타 익스프레스 외의 일반적인 사례가 있는지 여쭈어보고 싶군요. '할 수 있다'와 '하고 있다'는 차이가 큽니다.
분리병결에 관해서는 여수행관광열차님 말씀이 일리가 있다고 판단됩니다. 연결기만 맞으면 되는 것이 아니죠. 그렇지만 러시아워 시간대가 아닌 낮시간대의 경우에는 배차간격에 여유가 있을 때 편성을 쪼개 운행하는 것도 한 방법입니다. 이렇게 되면 운전 취급이 가능할 만한 역이자 노선이 분기 혹은 환승되는 역이면서 어느정도 여유가 되는 역을 찾아야 할 겁니다. 아니면 가능하도록 추가공사가 진행되어야겠죠. 그러나 전국의 역을 전부 고치는 것보다는 나을겁니다. 입고되는 열차가 얼마 없다고 비 러시아워 시간대에 10량을 빈 채로 끌고 다니는것은 낭비이고 그렇다면 다른 노선에 해당 편성의 일부를 떼어 운행시킬 수 있죠.
역내 분리병결에 대한 문제는 역내에 신호기를 설치하는 방법으로 어느정도 소요시간을 줄일 수 있습니다. (자동연결기 도입시 시간이 대폭 절약되구요.) / 실제로 잦은 분리와 병결이 일어나는 게이큐 가나자와 분코역이나 시나가와역의 경우 역내에 신호등이 달려있습니다. (대신 그만큼 플랫홈을 좀 늘려야 할 문제는 있습니다.)
이와는 상관없이 전 차량이 6+4로 조합하여 중앙선의 경우 출퇴근 시간에만 10량 운행하고 나머지는 6량화 하고 대신 자주 운행하거나, 차후 연천까지 연장될 경우 연천~동두천까지는 6량운행후 동두천에서 4량 병결, 광명셔틀 운행시 4량은 용산에서 구로로, 나머지 6량은 인천에서 출발하여 구로에서 병결하는 방법, 천안급행을 병점에서 분리시켜 6량은 급행운전 4량은 완행운전 등의 다양한 계통을 생각할 수 있습니다.
승강장, 좌석문제 등만 해결된다면 공공성을 중시하는 멋진 철도가 나올 것 같네요.^^ 새로운 전철의 운영에 있어서 서울권은 용산~천안까지 운행하고, 이후 50km정도씩 충북은 천안~신탄진, 대전 인근은 신탄진~영동까지 끊어 운행하면 좋을 것 같습니다. 대전역에서 대전지하철과 환승이 가능하다면 정치인들의, 그 허울좋은 대전의 수도권화도 가능하겠네요.ㅎ
첫댓글 개인적으로 저런식의 운용에 찬성표를 던집니다. 일본의 예를 드셨는데 저 개인적으로도 일본에서 가장 부러웠던 점 중 하나가 바로 활성화 되어있는 로컬선이였죠...우리나라도 충분히 여건은 갖추어져있음에도 불구하고 그렇지 못하고 있다는게 아쉬움이 남았다고나 할까요?? 꼭 서울에서 부산까지 한번에 가는 전동차를 말하는게 아니라 중간에 천안에서 갈아타고 다시 대전에서 갈아타고 김천에서 갈아타더라도 좋으니 구간운행을 하는 전동차들이 운행되었으면 좋겠네요.
지방 로컬선에까지 수도권전철의 차량을 직통해야 한다는 데는 크게 동의하기 어렵습니다. 수원을 넘어가면 이용 밀도가 현저히 줄어들므로, 수원 정도에서 선구를 끊는 편이 오히려 타당하죠. 천안까지는 수도권전철의 인프라가 놓여 있지만, 그 이후로는 차량을 직통시킬 필요는 없다고 봅니다. 한국의 로컬선의 주역인 CDC는 사실 잘 만들어진 차량이기 때문에, 요금체계만 호환시키면 나머지는 CDC 혹은 동종의 전기동차 (새로 들여올 히타치 차량은 어떤지 모르겠지만) 로 때우면 적절하리라고 생각합니다.
그래서 마침 러시아워 이외 시간대에는 10량 편성이 낭비인 것도 있고 해서 겸사겸사 편성을 토막내 쓰자는 것이죠. 아직 밀도가 높지 않은 곳은 2량 1편성으로 해서 다니면 됩니다. 그리고 CDC도 저상홈/고상홈 모두 쓸 수 있도록 위 Metra 차량처럼 개조하고 아예 오버홀 때 돈을 좀 더 들이더라도 디젤동차를 전동차 화 시켜서 개조한 뒤 통근전철들과 같이 운행하는것도 나쁘지 않다고 봅니다.(실제로 디젤동차나 객차가 전동차로 개조된 사례도 있습니다) 그리고 이런 의견이 나올 것을 고려하여 위에서 선구별로 열차를 나누어 운행하자는 제안을 하였습니다. 경부선 구간열차와 비슷하게 보면 될것입니다
러시아워 이후 입고되는 열차는 얼마 되지 않기 때문에 편성을 토막낸다 하더라도 실제로 분리-병결작업을 할 여유는 거의 없고 물론 일본같은 곳에서도 실행되지 않습니다. (게다가 입석승객이 대부분인 시내열차에서 분리-병결은 좀 비상식적이기도 하고요) 게다가 10량 동일편성으로 오가던 플랫폼에 4~10량 사이가 혼합되어 오간다면 승객의 불편의는 예상 이상으로 클 수 있습니다. 그렇다면 굳이 서울시내에서 나온 열차를 천안, 혹은 그 이남까지 직접 끌고간다는 발상을 철회하는 편이 옳지 않나 하는 것입니다.
동일편성을 유동적으로 바꾸는 것은 플랫폼 정지선을 각 량수별로 표기하고 행선판에 열차의 량수를 표시하면 해결될 문제입니다. 시민들도 이에 어느정도의 적응이 필요합니다. 또한 입고해서 편성을 뗄 것만 생각하는게 아니라 현 새마을호같이 운행중 분리 병결을 염두에 두고 쓴 글입니다. 운전 취급역에서라면 충분히 분리, 병결이 가능합니다(일본도 분리/병결운전의 사례는 특급, 근교형 열차에서 제법 있습니다. 해당 열차들중 관통문이 있는 차량이 많이 발견되죠?). '통근 전동차는 항상 10량 고정편성으로 다니고 분리병결이 불가하다.' 는 통념을 깨는 것이 중요합니다.
플랫폼내 분리-병결, 뭐 생각은 좋습니다만, 그거 시간 얼마나 걸리는지 알고 계십니까,가 아니라 아시겠지요. 그 정도면 릴레이로 옮겨 태워도 충분히 서비스할 수 있습니다. 구로역처럼 플랫폼이 많으면 괜찮습니다만, 병점만 해도 어려울 것으로 보이는데요? JR동일본 내 '미니신칸센'과 나리타 익스프레스 외의 일반적인 사례가 있는지 여쭈어보고 싶군요. '할 수 있다'와 '하고 있다'는 차이가 큽니다.
분리병결에 관해서는 여수행관광열차님 말씀이 일리가 있다고 판단됩니다. 연결기만 맞으면 되는 것이 아니죠. 그렇지만 러시아워 시간대가 아닌 낮시간대의 경우에는 배차간격에 여유가 있을 때 편성을 쪼개 운행하는 것도 한 방법입니다. 이렇게 되면 운전 취급이 가능할 만한 역이자 노선이 분기 혹은 환승되는 역이면서 어느정도 여유가 되는 역을 찾아야 할 겁니다. 아니면 가능하도록 추가공사가 진행되어야겠죠. 그러나 전국의 역을 전부 고치는 것보다는 나을겁니다. 입고되는 열차가 얼마 없다고 비 러시아워 시간대에 10량을 빈 채로 끌고 다니는것은 낭비이고 그렇다면 다른 노선에 해당 편성의 일부를 떼어 운행시킬 수 있죠.
역내 분리병결에 대한 문제는 역내에 신호기를 설치하는 방법으로 어느정도 소요시간을 줄일 수 있습니다. (자동연결기 도입시 시간이 대폭 절약되구요.) / 실제로 잦은 분리와 병결이 일어나는 게이큐 가나자와 분코역이나 시나가와역의 경우 역내에 신호등이 달려있습니다. (대신 그만큼 플랫홈을 좀 늘려야 할 문제는 있습니다.)
새로운 차량이 들어오기 힘들다면 기존 지하철이 운행하는 것도 나쁘지 않다고 생각합니다. (배차간격이 1시간이라도...) 대신 가능하다면 6+4로 조합하여 6량은 온양온천으로, 4량은 대전으로 내려가는 것도 괜찮다고 생각합니다.
이와는 상관없이 전 차량이 6+4로 조합하여 중앙선의 경우 출퇴근 시간에만 10량 운행하고 나머지는 6량화 하고 대신 자주 운행하거나, 차후 연천까지 연장될 경우 연천~동두천까지는 6량운행후 동두천에서 4량 병결, 광명셔틀 운행시 4량은 용산에서 구로로, 나머지 6량은 인천에서 출발하여 구로에서 병결하는 방법, 천안급행을 병점에서 분리시켜 6량은 급행운전 4량은 완행운전 등의 다양한 계통을 생각할 수 있습니다.
승강장, 좌석문제 등만 해결된다면 공공성을 중시하는 멋진 철도가 나올 것 같네요.^^ 새로운 전철의 운영에 있어서 서울권은 용산~천안까지 운행하고, 이후 50km정도씩 충북은 천안~신탄진, 대전 인근은 신탄진~영동까지 끊어 운행하면 좋을 것 같습니다. 대전역에서 대전지하철과 환승이 가능하다면 정치인들의, 그 허울좋은 대전의 수도권화도 가능하겠네요.ㅎ