미국에서의 경량항공기 중량 증가 검토에 대한 각계의 의견 (번역)

[지바고]

이번에는 전편에 이어 미국의 FAA가 경량항공기(LSA) 의 최대이륙중량(MTOW)을 현재의 1320파운드(600Kg) 에서 3000파운드 (1360Kg)이상으로 증가시키는 것을 검토한다는 소식에 대하여 미국의 저명한 사람들의 견해에 대하여 번역하여 보았습니다.

이 글의 출처는 미국의 "항공소비자(Aviation Consumer)" 란 잡지에 게재된 기사를 번역한것입니다.

번역하며 느낀 이상한 점은 기사 내용에서 FAA가 변경중인 중량제한은 3000 파운드 이상이라고 하였는데 기사에는 3600파운드로 되어 있습니다. 

이 부분이 저로서는 이해를 하지 못하였으나 그냥 원문대로 3600파운드로 변역하였습니다.

저의 영어 실력이 일천하여 일부의 번역에  "약간의 오류"가 있을 수 있다는 점을 미리 말씀드리며 전체적인 글의 의미만 보아주시면 감사하겠습니다. 

원문출처 :

http://www.aviationconsumer.com/issues/51_1/industrynews/Higher-LSA-Weights-Not-a-Universal-Thrill_7285-1.html

번역자 : 공주경량비행학교 지바고 (안태우)

2019년 1월

항공산업계동향
경량항공기 중량 증가

모든 종류의 시장은 불확실성을 싫어하며 경량 스포츠에도 호소력이 있지만 이 규정의 변경은 적어도 2 년은 남았습니다.

1 년에 약 70 대의 비행기를 만드는이 회사 (사진 위)는 판매를 늘릴 수 있을지 확신하지 못하고 있습니다.

여러분이 보지 못한 뉴스인 “경량 스포츠 항공기의 판매가 4 분기에 폭발적으로 증가하였으며 FAA는 더 무거운 경량항공기(LSA)의 중량 제한을 승인한다"는 것을 보실 수 있습니다.
후자는 일반항공(GA) 산업에서의 강력한 희망사항이며 2018 년 말 현재 정식으로 공론화 될 예정입니다.

더 무겁게 중량을 올리는것을 좋아하지 않는 것은 무엇 때문일까요?
또한 경량 스포츠항공기 제조 부문에서는 새로운 규제 나 기존 규제가 바위를 돌리는 것과 같이 어렵기 때문에 매우 조심스러운 입장입니다.

여러분은 무엇이 어떻게 되는지 알지 못하며 제안된 변화는 제조사가 싫어하는 불확실성 등의 원인이 되기도 합니다.

업계 관계자 여섯 명과의 인터뷰는 조심스러운 낙관론을 보이지만 이 제안이 마무리 될 때까지 명확한 의견을 제시하기에는 조심스러운 입장들입니다.
우리는 그로부터 2 년 앞서 있을 수도 있으니 아직 속단하지는 마시기 바랍니다.

경량 스포츠 항공기에 대한 더 높은 중량 제한에 대한 논의가 전에도 있었지만, 지난 가을 일리노이 주 카본 데일에 있는 AOPA Regional Fly-in에서 일부 논의가 있었습니다.
비공식적인 대화에서 EAA의 잭 펠튼 (Jack Pelton)은 FAA가 2019년 초에 경량스포츠기의 중량 제한을 3600 파운드까지 올릴 수 있는 NPRM을 공개 할 것이라고 발표하였습니다.

이에 대한 반응은 빠르고 모두가 긍정적이지 많은 않았습니다.
같은 주말에 EAA는 펠튼이 FAA가 NPRM을 고려하기로 동의했음을 분명히 밝혀야한다는 사실을 명확히 하기 위해 논평을 철회했습니다. 이는 실제로 적어도 2 ~ 3 년은 남은 일입니다.

그 과정에 대한 발표는 2019년에 있을 것입니다.

비행기를 파는 사람들은 구매자가 변덕스럽고 약속을 지키지 않을 수도 있으며 불확실성이 조금이라도 있을 수 있다는 것을 알고 있습니다.
"잭 펠튼 (Jack Pelton)은 훌륭한 사람이고 업계에서 유명한 사람인데 단 한가지를 말했습니다." 라고 한 판매원이 저에게 이야기 하였습니다..
고객들은 뉴스를 듣거나 읽었고 잠시 기다려서 망설이는 것을 보는 것이 더 이상 좋지 않은 것인지 물어 보았습니다. 우리가 이야기 한 다른 회사들도 같은 이야기들을 하였습니다.

잠재적인 NPRM에 대한 세부 사항은 세부 사항이 없기 때문에 간단합니다.
이 제안의 시작은 몇 년 전까지 만해도 불확실한 띄워보기식의 “여론 알아보기”식의 보고에 나타 났을 때로 추정되며 그런 다음 FAA는 경량 스포츠 항공기에 사용 된 것과 동일한 ASTM 컨센서스 기준을 공인 항공기에 최대 3600 파운드까지 적용하는 것을 고려하고 있었습니다.

위 사진, CubCrafters의 X-Cub는 위의 경량 스포츠 항공기는 아니지만 중량 제한이 높을 수 있습니다.

일반적으로 경량 스포츠 항공기 제조사는 항공기 설계 및 제작과 관련하여 FAR-23에 설명 된 지침을 따르지만 ASTM 컨센서스 항공기는 특별히 "인증 된" 항공기가 아니며 개별 제조업체가 합의한 표준에 따라 승인 된 비행기입니다.

FAA는 본질적으로 생산제조과정을 감독 하지 않으며, 테스트는 간소화하며 비행기 제조업계는 자체적으로 대책을 세울 것으로 예상됩니다. 

이전 제안이 아무런 변경이 없다는 사실은 놀랄 일이 아닙니다.

무엇이 변경되는것일까?

3600 파운드 제한은 현재 논의가 진행중이며 펠튼(Pelton)은 지난 가을에 이를 언급하였습니다.
그러나 EAA의 숀 엘리엇 (Sean Elliott) 안전 담당 부회장은 수치에 집착하는 것에 주의를 기울이고 있습니다.  FAA는 논점이 아닌 다른 것으로 사용하기에 충분하지 않다고 말했습니다.

다른 두 가지 요점은 특정 가중치가 아닌 새로운 가중치 제한 및 성과 기반 제안을 설정하기 위해 적용하는 것입니다.
Elliott에 따르면 전체 논의는 약 2 년 동안 진행되고 있는 “현대화된 특별감항증명 (MOSAIC)”이라는 더 큰 규제 개혁 패키지의 일부입니다.

이 작업 중 일부는 Experimental 항공기를 대상으로 하며 그 대부분은 무인 항공기 규제에 대한 압도적인 요구에 의해 추진되고 있습니다.

Elliott은 "같은 작업을 많이 하므로 Experimental "을 같이 보는 것이 합리적이라고 합니다.
Elliott과 다른 사람들은 FAA가 진정으로 협조적이며 적어도 2 년이 걸릴 것임에도 불구하고 개혁된 규칙을 만들고 싶어 한다고 말했습니다.

최초의 제안은 써티를 받은 항공기에 써티를 받지 않은 “비인가-TSO” 에이비오닉을 개발하기 위하여 Dynon Avionic 과 EAA 에 의하였습니다. 

"우리는 분명히 NPRM에서 몇 년간의 차이가 있지만, 앞으로 나아갈 것입니다. FAA와의 대화에서 좋은 성과를 거두었습니다. 우리의 생각이 얼마나 가까운지 즐겁고 행복했습니다. "라고 엘리엇이 덧붙였습니다.

최근에는 경량항공기(LSA)를 위한 중량 중심보다는 성능(Performance)에 대한 논의가 있었습니다.

이러한 제한에는 최대순항속도-150Knots, 고정식 기어 또는 가변피치 프로펠러, 최대 좌석수 등이언급되어 있을 수 있습니다.

"3600 파운드는 개념상의 포인트입니다. 중량제한 이외에 보이지 않는 다른 부분은 무엇일까요,
아직 해야 할 일이 많이 있습니다. 테이블 위에는 모든 것이 있습니다. "라고 엘리엇이 말합니다.

항공업계의반응

체코의 Bristell LSA 사 (위 사진)는 시장에서 가장 가벼운 항공기 중 하나입니다.

이 회사에서는 허용 가능한 더 높은 중량이 성능을 향상시키고 개발을 촉진할 것이라고 말합니다.

그리고 이 같은 단기간에 이루어질 사항들은 항공기 제조사들을 긴장하게 만듭니다.
이의 영향과 적용 가능성을 알 수 없는 새로운 변수들을 알지 못하는 상태에서 비행기를 제작하고 판매하는 것에 대하여 고민이 되고 있으며 일부 제조사들은 그 영향을 즉시 느꼈습니다.

Tecnam은 많은 판매를 하고 있지만 Tecnam의 Shannon Yeager 씨는 잠재적으로 더 높은 LSA 중량 제한에 대한 열기가 식었다고 말하고 있습니다.
"실제로 뭔가 명확한 사항을 발표하기 이전에 이런 종류의 확인되지 않은 뉴스를 퍼뜨리는 것은 시장을 해칠 뿐"이라고 Yeager 씨는 말합니다.

그는 새로운 비행기를 구매하려고 준비중인 일부 구매자가 구매를 중지하였다고 설명하였습니다.
"구매 예정자들은 중량 제한을 변경할 때 왜 이를 고려해야할까요? 기존의 것을 개조 할 수 있습니까? '라고 물어 보는데 어떻게 대답 할 수 있겠습니까?. 저는 대답할 수가 없었습니다”. 라고 Yearger 씨는 말합니다.

다른 비행기 제작자들도 중량 증가가 있다 하더라도 같은 걱정을 하고 있습니다.
제 생각으로는 증량의 증가가 시장을 해치 진 않을 것이라고 생각합니다”. 라고 키트폭스의 John Mc.Bean 은 이야기 합니다.
"하지만 저의 관심은 왜 이 일을 진행하고 있으며 목표가 무엇인가 입니다.
Kitfox는 주로 키트 제조 업체이지만 일부 SLSA 비행기도 판매합니다.

그리고 다른 비행기들과 마찬가지로 더 무거운 중량, 특히 1550 파운드, 즉 표준 1320 파운드의 LSA 한도 보다 230 파운드 더 무거운 것으로 시연 되었습니다.

경량 스포츠 항공기(LSA)의 공개된 비밀은 1320 파운드(600Kg)의 제한이 종종 무시된다는 것입니다. 

Mc.Bean은 총 중량을 증가시키는 이점이 적어도 이러한 운영을 합법적으로 만들 것이라고 말합니다.

Cub-Crafter의 John Whitish 역시도 Cub-Crafters의 오래 전 모델과 제한된 수의 기존 테일 드래거에 새로운 중량한계를 적용하는 것에 대해 관심을 갖고 있으며 기회도 엿보고 있습니다.

이 회사의 새로운 X-Cub은 강력한 판매 기체로 입증되었으며, 기본 신체검사를 포함하여 의학적 조치 없이도 비행 할 수 있는 구매자에게 판매 될 수 있다면 더욱 그렇습니다.

그러나 이는 아무런 영향을 미치지 않을 수도 있습니다.
Cub-Crafters는 기본 신체검사 제한이 나왔을 때 판매가 침체 되었던 것을 지적했습니다.
일부 구매자는 이미 무거운 키트 또는 X-Cub으로 전환하였습니다.

더 높은 무게에 아래쪽(?)
Whitish는 다음과 같이 덧붙입니다.
 "아닙니다. 업계에 도움이된다면 우리의 방향은 항상 좋았습니다.
"분명히 이 항공기들은 더 무거운 중량을 수익성 있게 사용할 수 있습니다."라고 경량항공기제작자협회의 책임자인 Dan Johnson이 말합니다.

LAMA의 댄 존슨 (Dan Johnson) :

"경량 스포츠 커뮤니티가 발전하면서 사람들은 비행기에서 점점 더 많은 것을 원합니다. 오토파일럿 장치는 하나의 아이디어입니다."

댄-존슨은 경량 스포츠 항공기가 비행 훈련의 어려움을 극복하기에는 너무 가볍다 것에 동의하지는 않지만, 그들에게 구조적인 사항들을 추가하는 것이 긍정적 일 수 있다고 인정합니다.
"경량 스포츠 커뮤니티가 발전함에 따라 사람들은 비행기에 더 많은 물건들을 싣기를 원합니다. 오토파일럿은 하나의 아이디어이지만 사람들이 원하고 있습니다. 총 중량을 늘리면 그러한 액세서리를 추가하는 것이 실용적이고 안전합니다.

경량항공기(LSA)가 처음 제안되었을 때, 그 의도 중 일부는 새로운 모델의 개발과 새로운 비행입문자들을 촉발시키는 것이었습니다.

더 높은 무게 제한은 특히 새로운 동력 장치와 관련하여 개발의 또 다른 방향을 촉진시킬 수 있습니다.

Mc.Bean은 Rotax의 새로운 915가 좋은 엔진이라고 말했습니다.
그러나 915엔진은 912보다 무거우며 일정한 속도의 프로펠러를 가지고 있기 때문에 Experimental 항공기에서만 사용할 수 있는데 이 규칙을 변경하면 이를 맞출 수 있습니다.

"저희 브리스텔에게는 도움이 될 것으로 믿고 있으며 저희는 1600 파운드((727Kg)로 테스트 한 4 인승의 비행기를 작업해 왔습니다. "라고 Bristell Aircraft의 Lou Mancuso는 말합니다.

EAA의 엘리엇 (Elliott)은 새로운 규정이 확정적이진 않지만 더 많은 좌석수를 허용 할 것이라고 확신하고 있다고 말합니다.

세련된 컴퍼짓트 모델을 만드는 제조업체는 최고 속도에 대한 아이디어로 새로운 규격을 검토할것 입니다.

현재 대부분의 동유럽 모델은 45 너트의 실속속도(stall-Speed)를 유지하면서 미국 경량 스포츠에 지정된 최대 120 노트의 최대 비행속도를 초과 할 수 있습니다. 

더 무거운 중량과 속도와 더불어, 2인승의 범위가 어떻게 나올 수 있을지 알기는 쉬운 일입니다..

Yeager 씨는 Tecnam의 목표 중 하나는 간단한 IFR비행에 사용될 수 있는 항공기를 고안하는 것이라고 말합니다.

일관적이지 않은 법규

우리 대부분은 미국 구매자의 경량 스포츠항공기의 중량이 육상비행기는 1320 파운드(600Kg), 수상 비행기 또는 비행 보트는 1430 파운드(650Kg)임을 알고 있는데 왜 1320과 1300 또는 1400 파운드로 반올림 되지 않는 이유는 무엇입니까?

그 이상한 숫자는 엔지니어가 어딘가에 구조적 정보를 프로그램하여 두었다는 것을 암시합니다.
아하, 이 무게 또는 그 이하에서의 비행기는 구조적이라는 소리이군요.
그러나 아닙니다. 그것들과는 아무런 상관이 없습니다.

경량스포츠 항공기 규정은 아무것도 없는 상태에서 개발되지는 않았지만 많은 항공기가 생산되는곳 (유럽) 을 주목하였으며 따라서 1320 파운드는 600kg이며 유럽의 경량항공기 중량한계와 일치하는 것입니다.

규제 당국이 대서양 횡단 항공기 무게 기준의 용감하고 새로운 세계에 대해 양자간 기술 협상의 행복한 세상을 구상한다면, 그렇게 되지 못하였습니다.

한가지는 유럽의 VLA는 미국에 LSA가 되는데, 양자 협정이 있건 없건 간에 EASA와 개별 국가가 수입 항공기에 대한 추가 요구 사항을 부과하기 때문에 항공기가 다른 방향으로 가는 경우는 거의 없습니다.

시장이 너무 작고 경쟁이 너무 힘들어서 미국 회사에게는 귀찮은 일입니다.

VLA 표준 내에서도 허용하는 무게는 국가별로 차이가 있습니다.
예를 들어, Tecnam의 P2008은 유럽에서는 650kg (1430 파운드)이 허용되지만 미국에서는 600kg 만 허용됩니다.
현재의 제안사항은 더 많은 좌석과 아마도 고정피치 프로펠러는 말할 것도 없고, 무게 기준의 또 다른 요소를 소개 할 것이기 때문에, 그리고 누군가가 새로운 표준을 모든 종류의 대단히 오래된 비행기에 통합하는 것에 대해서 생각 조차하기 전에, 그것이 심지어 계획이라면 이를 더욱 복잡하게 만들 것 같습니다.

결 론
제 생각에, Tecnam의 Yeager는 2년에서 3년이 지난 후에도 규정이 변경되어 시장의 기대치가 변화하는 것은 맞습니다.

항공기 구매자가 현재의 경량항공기에 관심이 있는 경우 새로운 규정이 완료되면 더 무거운 증량으로 승인을 받게 됩니까?

우리의 추측은 그렇다 입니다만 그러나 아무도 이 시점에서 확실하게 말할 수 없으며 무게가 증가되어진 경량항공기의 가격도 아직 주어지지 않았습니다.

EAA의 Elliott는 전에 이것을 보았습니다.
"우리는 제조사들과 오랫동안 이야기하지는 않았지만, STC 프로세스 (Avionic)에서 우리가 경험 한 것을 말할 수 있습니다.  처음에는 어떠한 피해를 입힐지 부정적이었습니만 짧은 시간에 제조업체들을 매우 빠르게 변모 시켰습니다. '우리도 이것을 할 수 있습니다. 이 길을 따라 갑시다.'라고 "엘리엇이 말했습니다.

* 번역자 주)

많은 시간을 들여 번역하여 놓고 보니 뭐 특별히 이렇다할 결정적인 이야기가 없는 내용이었습니다. (끝) 

[남영택]

우리나라도 초경량과 경량법 모두 손좀 봐야하는데......
현실성이 너무 떨어지는 법들이 많아 항공레져산업이 점점 후퇴 되는 것 같습니다.

[지바고]

네
누군가 앞장서서 여론전을하고 민원을 넣고해서 적극적으로 대처해야하는데 현실은 그렇질 못해서 안타깝습니다