“발주 참아야 하나…”딜레마 빠진 선사들 外................

[정인채]

“발주 참아야 하나…”딜레마 빠진 선사들

공급과잉 따른 시황 침체 위기 극복 위해 선박 발주 자제해야
일부 선사, 낮은 선가 친환경 선박·시장점유율 욕심으로 고민

 

▲ 대우조선해양이 건조한 40만t급 초대형광탄운반선(VLOC) ´발레 브라질´호.

벌크선을 비롯해 유조선, 컨테이너선까지 시황 침체가 지속되며 글로벌 선사들 사이에서는 선박 공급과잉 현상과 더 이상의 운임 하락을 막기 위해 선박을 발주하지 말아야 한다는 공감대가 형성되고 있다.

하지만 고유가 기조가 지속되며 연비를 향상시킨 친환경 선박에 대한 욕심과 다른 선사들이 선박 발주를 자제할 때 시장점유율을 높이고자 하는 유혹이 겹치며 일부 선사들 사이에서는 선박 가격이 낮을 때 발주를 단행해야 하는 것이 아닌가 하는 고민이 깊어지고 있다.

24일 업계 및 외신에 따르면 글로벌 선사들은 저마다 더 이상의 운임 하락을 막기 위한 선복량 감축에 나서며 다른 선사들도 이에 동참할 것을 호소하고 있다.

머스크라인(Maersk)은 올해 아시아~유럽 항로의 선복량을 21% 줄였으며 한진해운과 에버그린도 아시아~유럽 항로의 선복량을 23% 줄였다.

이와 함께 벌크선 및 유조선 시장의 일일 운임이 운영비 수준에도 미치지 못하자 선령 15년 정도밖에 되지 않은 선박까지 폐선장으로 내몰리면서 올해 폐선 규모는 사상 최대인 5천700만DWT에 달할 것으로 전망되고 있다.

올해 들어 글로벌 선복량 감축 움직임이 활발하게 이뤄지며 대부분의 선사들은 시황이 회복될 때까지 선박 발주를 자제해야 한다는데 공감대를 형성하고 있다.

대만 선사인 에버그린(Evergreen)은 지난 2010년 8천TEU급 컨테이너선 32척을 비롯해 총 100척에 육박하는 컨테이너선을 발주하겠다고 발표했으나 현재까지 8천TEU급 선박 30척 발주 이후에 추가적인 발주는 단행하지 않고 있다.

브론손 시에(Bronson Hsieh) 에버그린 부회장은 “선사들이 살아남기 위해서는 선복량을 조절해야 한다”며 “따라서 기존 노후선박을 교체하기 위한 발주 외에 선복량을 늘리는 차원의 발주는 하지 않겠다”고 밝혔다.

영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 올해 시장에 인도된 컨테이너선은 이미 100만TEU를 넘어섰으며 연말까지 총 130만TEU에 달하는 선박이 시장에 쏟아져 나올 것으로 보고 있다.

하지만 내년에는 올해보다 더 많은 170만TEU 규모의 선박이 시장에 인도될 예정이어서 컨테이너선사들의 시황 악화에 대한 불안감은 더욱 커지고 있다.

벌크선, 유조선에 이어 컨테이너선 시장까지 시황 침체로 고민이 깊어지다 보니 선사들 사이에서는 무조건 발주를 하지 말아야 한다는 위기의식이 커지고 있다.

그러나 일각에서는 매력적인 선가에 더해 기존 선박보다 연비를 20% 줄일 수 있는 친환경 선박에 대한 관심이 높아지며 선박 발주에 대한 욕심을 쉽게 버리지 못하고 있다.

특히 메이저 선사들이 선복량 감축에 나서는 것을 기회삼아 선단 확대에 나설 경우 해운시장에 중요한 변수로 작용하는 시장점유율을 높일 수 있어 자금력이 뒷받침되는 선사들은 선박 발주를 두고 딜레마에 빠지고 있다는 지적이다.

일례로 에게안벌크(Aegean Bulk)는 지난 6월 성동조선해양으로부터 ‘6S60ME-C8.2 Tier II’ 엔진이 장착된 8만1천400DWT급 캄사르막스 벌크선 2척을 인도받았는데 현재까지 확인한 바로는 일일 약 4t의 연료 절감 효과가 있었다고 밝혔다.

이는 선박 연료로 사용되는 벙커유 가격이 t당 600 달러일 경우 1년에 87만6천 달러의 운영비를 절감할 수 있는 셈이다.

게다가 이와 비슷한 7만6천DWT급 파나막스 벌크선의 신조선가가 2천630만 달러로 지난 2008년(4천650만 달러) 대비 2천만 달러 이상 떨어졌다는 점도 선사들을 유혹하고 있다.

이에 따라 현재 자금력이 뒷받침 되는 선사들은 선박 발주에 대한 욕심을 버리지 못하는 상황이다.

하지만 친환경 선박의 효과가 입증된다 하더라도 이와 같은 선박을 발주하는 것은 현재의 위기를 극복한 이후에 고려해야 한다는 주장도 강하게 제기되고 있다.

미카엘 보두로즐루(Michael Bodouroglou) 올씨즈마린(Allseas Marine) 대표는 “친환경 선박이 기대에 부응한다 해도 새로운 선박들을 발주하는 것은 선복량을 더욱 줄여야 하는 현 시점에서 제한돼야 한다”며 “많은 수의 친환경 선박이 발주되고 이들 선박이 기대했던 결과를 가져오지 못한다면 이것은 선사들에게 커다란 재앙으로 돌아올 것”이라고 경고했다.

폴리스 하지오아노(Polys Hajioannou) 세이프벌커스(Safe Bulkers) 회장도 “중국 조선소들은 믿을 수 없으나 한국 및 일본 조선소들에 대해서는 신뢰할 수 있는 테스트 결과가 있다면 친환경 선박 발주를 고려해볼 수 있다”며 “하지만 우리가 선복량 과잉공급과 씨름하고 있는 지금은 아니다”라고 강조했다.

韓日, 파나마운하 통행료 인상에 반발

 

파나마가 2007년에 이어 또다시 파나마운하 통행료를 인상, 한국과 일본 등 선박업계의 반발을 사고 있다.

23일 아사히신문에 따르면 노다 요시히코(野田佳彦) 일본 총리와 리카르도 마르티넬리 파나마 대통령은 22일 일본 총리관저에서 만나 일본 해운업계와 파나마 정부가 운하 통행료 인상 문제를 협의하는 장을 만들기로 합의했다.

이는 파나마 정부가 2014년까지 운하를 확장하는 데 필요한 공사비 52억5천만 달러(5조8천억원)를 조달한다는 명분으로 2007년에 이어 5년 만에 통행료 인상 조치를 취한데 따른 것이다.

파나마 정부는 지난 4월 통행료 15% 인상 계획을 발표한 뒤 이달 1일부터 이를 적용하고 있다. 이번 인상분은 2014년 9월까지 2년간 한시적으로 적용된다.

대미 수출 시 파나마 운하를 이용해야 하는 한국과 일본 업체는 2007년 인상으로 이미 척당 평균 2만8천달러의 통행료를 내고 있다. 이번에 15%를 추가 인상함으로써 척당 3만2천200달러(3천500만원)로 부담이 늘어났다.

인천대 동북아물류대학원 양창호 교수는 최근 한국해운신문 기고문에서 "통행료 인상시 우리나라 외항선사는 연간 236억원을 추가로 부담해야 할 것"이라고 예상했다.

파나마운하 이용국들은 그간 통행료 인상에 반대 의견을 피력해 왔다. 한국과 일본 선주협회는 지난 7월 말 공동으로 ´통행료 인상을 철회하고 인상 시에는 사전 협의를 하라´는 내용의 건의문을 파나마 정부에 제출했다. 중국, 그리스, 덴마크, 영국, 노르웨이 등도 동조했다.

그러자 파나마 정부는 올해 10월1일과 내년 10월1일 두 차례로 나눠서 총 15%를 올리는 2단계 인상안을 확정하고 이달 1일부터 시행에 들어갔다.

일본은 계속 불만을 표시하고 있다. 노다 총리가 마르티넬리 대통령에게 인상 협의를 요구한 것도 이런 맥락에서다.

연말에는 한일 선주협회와 국제해운회의소(ICS) 관계자 등이 참석해 선박 종류별 통행료 회의를 열고, 이 결과를 바탕으로 파나마에 통행료 조정을 추가로 요구할 계획이다.

하지만 한국선주협회 관계자는 23일 연합뉴스와 전화통화에서 파나마 정부가 계획을 바꿀 가능성은 낮다며 "(인상 철회 요구는 사실상) 포기한 상태"라고 말했다.

파나마 운하는 1914년 수로 2개가 완성된 뒤 태평양과 대서양을 연결하는 관문 역할을 해왔다. 1999년 말에는 운하 관리권이 미국에서 파나마로 넘어갔다. 파나마 정부는 운하 정체가 심각해지자 수로를 3개로 늘려 운하 물동량을 배로 늘리는 공사 계획을 발표했다. (서울·도쿄=연합뉴스)

메이저 조선사, 드릴십 없었다면 큰일날뻔

올해 수주 340억 달러 중 114억 달러가 드릴십 등 시추설비
상선시장 전망 불투명 “내년에도 해양플랜트 없으면 힘들다”

 

▲ 대우조선해양이 건조한 드릴십 전경.

올해 들어 드릴십, 반잠수식 시추선 등 시추설비가 상선 발주 침체로 힘든 시기를 보내고 있는 조선업계의 캐시카우 역할을 톡톡히 하고 있다.

대우조선을 제외한 나머지 메이저 조선사들의 올해 연간수주목표 달성은 아직까지 불투명한 상황이나 시추설비를 비롯한 해양플랜트 수주가 지속적으로 이뤄지며 상선 시장의 빈자리를 메워가고 있다.

23일 업계 및 외신에 따르면 현대중공업을 비롯한 국내 메이저 조선사들은 드릴십, 반잠수식 시추선 등 시추설비 분야에서만 올해 들어 지금까지 총 114억 달러를 수주한 것으로 나타났다.

전통적인 드릴십 강자인 삼성중공업은 44억 달러 규모의 드릴십 8척을 수주했으며 대우조선해양도 드릴십 5척, 12억 달러 규모의 반잠수식 시추선 2척 등 총 38억 달러에 달하는 수주실적을 거뒀다.

지난해 11척에 달하는 드릴십을 수주했던 현대중공업은 올해 들어 지금까지 드릴십 2척, 반잠수식 시추선 2척(현대삼호중공업 포함) 등 25억5천만 달러를 수주했다.

이와 함께 STX조선해양도 최근 7억 달러 규모의 드릴십 1척을 수주했는데 옵션계약으로 4척이 포함돼 있어 향후 추가수주가 기대되고 있다.

현재까지 메이저 조선사들이 수주한 금액은 총 340억 달러 수준으로 이는 지난해 연간 수주금액인 581억 달러는 물론 올해 목표인 621억 달러에 한참 못미치는 수준이다.

올해 236억 달러를 목표로 했던 현대중공업(현대삼호중공업 포함)은 지난 9월 말 기준 85억 달러 수주에 그치고 있으며 삼성중공업도 85억 달러로 수주목표인 125억 달러까지는 갈길이 멀어보인다.

STX 역시 올해 약 66억 달러를 수주하며 목표했던 150억 달러의 절반에도 미치지 못하고 있다.

대우조선만이 유일하게 105억 달러를 수주하며 연간수주목표인 110억 달러 달성을 눈앞에 두고 있다.

따라서 상선 발주가 거의 이뤄지지 않고 있는 가운데 114억 달러에 달하는 시추설비를 비롯한 해양플랜트 발주가 이뤄지지 않았다면 메이저 조선사들 역시 극심한 수주부진에 시달렸을 것이라는 분석이다.

실제로 현대중공업은 85억 달러 중 절반이 넘는 47억 달러를 해양플랜트 분야에서 수주했으며 대우조선은 105억 달러의 75%인 79억 달러를 해양플랜트에서 벌어들였다.

삼성중공업은 85억 달러의 86%에 달하는 73억 달러를 해양플랜트 시장에서 거둬들임으로써 해양플랜트 수주 비중이 가장 높은 것으로 나타났다.

한 업계 관계자는 “상선 시장은 앞으로 선박 가격이 더 떨어질 것이라는 부정적인 전망이 나오고 있어 내년에도 회복되기 힘들 것으로 보는 시각이 많다”며 “따라서 올해 캐시카우 역할을 담당한 해양플랜트 시장이 내년에도 조선업계 수주실적의 가장 큰 변수로 작용할 것으로 보인다”고 말했다.

글로벌 선사들, 선복량 추가감축 나서

 

▲ 출처:상하이항운교역소

중국발 컨테이너 운임지수가 약 6개월 만에 1천200선이 무너진 이후에도 하락세를 면치 못하자 한진해운을 비롯한 글로벌 선사들이 추가적인 선복량 감축에 돌입하고 있다.

23일 상하이항운교역소에 따르면 지난 19일 기준 주간 CCFI(China Containerized Freight Index) 종합지수는 전주(1천187.72) 대비 0.8%(10.01) 하락한 1천177.71로 마감됐다.

유럽 항로는 1.2% 하락한 1천483.28을 기록했으며 지중해 항로도 2.9% 떨어진 1천484.13을 기록했다. 유럽 항로가 1천500선 아래로 떨어진 것은 지난 3월 중순 이후 처음이다.

북미 항로는 중국~북미 서안이 1.8% 하락한 1천155.65를 기록했으며 중국~북미 동안 역시 1% 떨어진 1천266.59를 기록했다.

아시아 항로는 중국~한국 항로가 6.7% 급등한 638.94를 기록한 반면 중국~일본 항로는 1.3% 하락한 787.38, 중국~홍콩 항로는 0.2% 떨어진 819.27을 기록했다.

이와 함께 페르시아만과 홍해를 향하는 항로도 2.5% 내린 1천101.08을 기록했다.

운임 하락세가 멈추지 않자 한진해운을 비롯한 글로벌 선사들은 추가적인 선복량 감축을 실시하며 운임 하락을 막기 위해 안간힘을 쓰고 있다.

한진해운과 에버그린(Evergreen)은 최근 중국~유럽 항로에 3개월간 13회 이뤄지는 운항서비스 중 3회를 줄인다고 발표했다.

이는 중국-유럽간 전체 선복량의 23%를 감축하는 것으로 한진해운은 이에 앞서 아시아~북유럽 항로의 운항서비스도 주 9회에서 8회로 줄인바 있다.

머스크라인의 선복량 감축에 이은 이번 발표는 4개월 가까이 지속되고 있는 운임 하락세를 막기 위한 것이다.

상하이항운교역소에 따르면 지난 19일 기준 상하이에서 유럽으로 향하는 항로의 TEU당 운임은 1천74 달러로 6월 말 대비 43%나 떨어졌다.

CCFI지수는 중국 교통부가 주관하고 상하이항운교역소가 집계하는 중국발컨테이너운임지수로, 1998년 4월13일 처음 공시됐다. 1998년 1월1일 1천포인트를 기준점으로 시작한 CCFI지수는 세계 컨테이너시황을 객관적으로 반영한 지수이자 중국 해운시황을 나타내는 주요 지수로 평가받는다

현대중공업, 창사 이후 첫 희망퇴직 실시

 

현대중공업이 창사 이후 처음으로 희망퇴직을 실시한다.

23일 업계에 따르면 현대중공업은 다음달 8일까지 만 50세 이상이면서 과장급 이상의 관리직을 대상으로 희망퇴직을 접수한다.

희망퇴직을 신청하는 직원들에게는 퇴직금과 함께 정년인 만 60세까지 남은 기간에 따라 최소 24개월에서 최대 60개월까지의 위로금이 주어진다.

또한 정년까지 지급되는 학자금 및 의료비가 일시 지급돼 희망퇴직을 신청하는 임직원들이 받을 수 있는 금액은 더 늘어난다.

현대중공업의 희망퇴직 결정은 조선경기 침체가 장기화됨에 따라 선제적 대응에 나서기 위한 것으로 보인다.

지난 18일 현대중공업이 발표한 자료에 따르면 올해 들어 지난 9월까지 현대중공업이 수주한 금액은 전년 동기 대비 40% 감소한 131억 달러 규모에 그쳤으며 조선과 해양 부문은 각각 절반 이상 줄었다.

울산조선소의 일감도 1천500만CGT에 육박했던 지난 2008년 9월에 비해 현재는 500만CGT에도 미치지 않고 있어 앞으로 비어 있는 도크는 더 늘어날 전망이다