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출처: 대한민국 박사모 (박사모) 원문보기 글쓴이: 알권리
아래글은 세계적으로 해운항만의 대가이신
유일종합기술단 이희원會長님께서 보내오신 글입니다.
경부대운하는 대한민국을 송두리채 망치는 반역행위입니다.
절대로 경부대운하 구상조차 못하도록 중지시켜 주십시오.
운하보다 연안항만개발이 낫다
目 次
• 序서 1
• 世界세계의 有名유명 運河운하 1
• 貨物화물은 있는가? 2
• 施工시공과 工期공기 및 施工中시공중 災害問題재해문제 4
• 우리나라 地形지형은 운하의 適地적지가 아니다. 5
• 운하의 斷面단면은 親環境的친환경적이어야 한다. 7
• 運營운영, 維持管理유지관리 問題문제 8
• 沿岸港灣開發연안항만개발의 長點장점 9
• 結論결론 10
「運河운하보다 沿岸港灣開發연안항만개발이 낫다」
• 序서
요즘 우리나라는 대운하개발이 자주 거론된다. 운하란 무엇을 말함인가 새삼 국어사전을 찾아봤다.「운하 ; 수리, 관개, 배수, 급수, 선박의 항행 등의 목적으로 육지를 파서 만든 인공의 水路수로」라고 쓰여 있다. 대운하 구상계획을 보니 남한강과 낙동강을 연결하기 위하여 문경새재에 터널을 뚫고 갑문 20여개를 파서 만들어 배가 넘어온다고 하니, 아주 희안한 일이 벌어지고 앞으로 우리나라가 잘 살고, 강변에 사는 사람들은 대운하로 내 땅 값이 치솟으면 나도 떼부자가 된다는 환상에서 벗어나도록 운하에 대한 오른 평가를 알리고저 필자가 붓을 든 것입니다.
앞의 운하의 정의에서도 있습니다마는 운하란 주운과 용수입니다. 대운하는 용수가 목적이 아니고, 주운이 목적입니다. 용수 같으면 수자원, 전문가가 평가하는 것이 옳습니다. 주운이 목적이면 항만기술자가 검토해야 합니다. 필자는 항만기술자입니다. 세계적으로 유명한 인천 Dock 건설에도 관여하여 갑문에 대한 일가견이 있고, UNDP의 두만강개발의 타당성도 조사한 적이 있고, 경인운하 타당성 검토 등의 경험으로 항만기술자가 본 대운하의 타당성을 검토한 것입니다.
• 세계의 유명 운하
운하의 용도가 주운과 용수를 겸한 것을 다목적운하라고 한다면, 다목적운하로서 세계적으로 유명한 것은 중국의 황하와 양자강을 잇는 길이 1,782km, 4,000t급이 다닐 수 있는 대운하이다. BC 6세기경 진 ․ 한나라 때 만들어진 것인데, 한꺼번에 완성한 것은 아니다. 이 운하는 주운뿐만 아니라 농업용수, 생활용수로도 쓰이고, 1958년에 대대적인 개수공사를 하였고, 중국대륙심장부를 남북으로 관통하는 대동맥이다.
주운으로 유명한 것은 수에즈와 파나마 운하이다. 운하가 아니면 아프리카 대륙남단희망봉을 돌아야 하고, 남미대륙남단 드레이크 해협을 돌아야 하는데, 이 두 운하 덕택에 항해시간이 대폭 단축되고, 운하를 운영하는 회사는 돈 벌이가 되니, 선박의 대형화에 따라 운하의 수심도 깊이 파고, 폭도 넓었다. 앞으로 해상화물은 늘어난다. 싼 값으로 빨리 운송하기 위하여 운반선을 더 대형화 해야 하는데, 이 두 운하능력 때문에 대형화 조선이 제한 받는 다는 것을 안 두 운하회사는 대대적인 운하확장공사를 계획하고 있다. 이와 같이 투자자는 돈벌이가 되면 얼마든지 투자를 한다. 지금 구상하고 있는 대운하가 돈이 되는지 다음을 읽으면 알게 된다.
• 화물은 있는가?
운하의 용도가 주운과 용수인데, 지금 우리나라 큰 강의 물은 최대한으로 잘 활용되고 있다. 대운하는 주로 주운으로 활용될 것이다. 운하의 용도가 주운이면 배로 실어 나를 짐이 있어야 한다. 필자는 10수년전 UNDP에서 추진하고 있는 두만강개발 프로젝트의 국제회의에 참석한 적이 있다. 회의장소는 중국 길림성 혼춘시이고, 중국측에서는 혼춘에 항만을 개발하여 동북삼성에서 생산되는 화물을 두만강을 통하여 세계시장에 내다 팔 생각이다. 한국에서 온 항만기술자 일행을 중국측에서 쏘, 만, 조, 국경에 갈 수 있는데 까지 안내해줬다. 필자가 알고 있는 두만강은“두만강 푸른물에 노젓는 뱃사공”정도 인데, 두만강은 푸른물이고 수심이 깊은 줄 알았는데, 물은 흙탕물이고 수심도 2m 정도이다.
유로도 꾸불꾸불하여 배가 다니기 어렵다. 수심은 준설을 하면 되고, 굽은 유로는 삼국이 합의하여 직강으로 할 수 있는가 하고 우리 교포에게 물으니, 공산형제국인데 그것이 안 된다는 것이다. 그러면 혼춘 항만개발은 안된다 했는데, 얼마나 정보가 빠른지 다음날 아침에 북경 TV국에서 호텔을 찾아와서 인터뷰를 하자는데, 필자가 준비가 안 되었으니 인터뷰를 거절한다 하니 우리 일행은 나라 체면이 있으니 거절하면 안된다고 결론이 나서 필자와 인터뷰를 했다.
혼춘항 개발 가능성에 대해서는 강변이 모래 밭이라 포항신항과 같이 굴입항이 가능하고, 얼마든지 큰 항만으로 개발이 가능하나 두만강 항로가 수심이 얕고 굴곡이 심해 3000t 이하의 화물선이 겨우 다닐지 말지 한다. 오히려 두만강을 조금 정비하여 어선이나 다니게 하는 것이 좋을 것 같다 했는데, 몇일 뒤 회의가 끝날 때 북경에서 공산당간부가 왔는데, 그 간부 옆자리에 필자가 앉고 다른 옆자리는 북한 대표 김일성 대학교수가 앉았다.
맞은 편에는 일본, 미국, 영국, 블란서 대표들이 앉았다. 북경에서 온 당간부가 필자를 보고, 동해에 생선이 많이 잡히는가 묻기에 고기가 잘 잡혀 우리나라 어부들이 어로한계선을 넘어간다 했다. 인터뷰 TV를 다 보고 있는 것이다. 장춘항 개발보다 북한의 항만을 공동개발하여 거기까지 고속도로를 닦는 것이 훨씬 싸게 먹힐거다 라고 했는데, 그 뒤 중국은 라진항을 50년간 빌렸다고 합니다.
그러니 낙동강에 대운하를 만들어 봐도 고작 2~3천톤급 선박이 운항 될 것이다. 큰 배가 다니기 위해서는 수심이 문제이고, 수심은 인위적으로 확보가 가능해도 실어 나를 화물이 없다. 필자는 10수년전 서울시의 요청에 의하여 서울시 쓰레기를 河경인운하를 이용하여 인천바다에 버리는 계획을 검토한 적이 있다. 행주의 쓰레기 집하장에서 배에 실고 경인운하로 내려가 인천 앞바다에 버리는 것이다.
선박으로 화물을 운송할 때 운송비에 큰 몫을 차지하는 것이 하역비이다. 즉 화물을 실고 버리는 비용이다. 쓰레기인 경우 bulk(散荷산하)이기 때문에 집하장에 특수시설을 하면 실는 비용은 얼마 안든다. 인천에 가서 쓰레기를 버릴 때 자동으로 쉽게 버리기 위해서는 토운선과 같이 저개장비가 필요한데, 이 경우 배 밑 창에서 물이 들어오기 때문에, 물 汚染오염 때문에 안된다. 다른 방법은 石炭석탄 실는 화차 모양으로 하면 되는데, 이 경우라도 운반선이 들어갈 수 있는 수심정도만 투기가 가능하고, 그 위는 자동차로 운반투기해야 하니 결국 도로건설을 해야 된다.
운하 운반할 다른 화물은 없는가? 검토를 하였더니 서울시민의 필요로 하는 일상생활용품은 자동차로 운반해야 하고, 운하로 운반해야 할 화물은 시간에 구애받지 않고, 무겁고, 부피가 큰 화물 등이다. 이런 화물은 건자재와 기계류 뿐이다. 기계류는 수요가 적고, 건자재 뿐이다. 즉 모래, 자갈, 시멘트, 목재, 스티로폴, 철재, 전선, 페인트 등이다. 이런 건자재도 생산지와 수요지에 따라 배로 운반하는 것이 좋은지 자동차로 운반하는 것이 좋은지 달라진다.
수 10년 전부터 화물수송의 경향이 door to door로 문 앞에서 실고, 문 앞에까지 운반해야지 이중, 삼중 하역은 경비 문제도 있고 해서 싫어한다. 결국 운하는 실어 나를 화물이 없다는 것이다.
• 시공과 공기 및 시공중 재해문제
현재 기술로서 시공불가능은 없다. 요는 돈이 얼마나 들고, 공기가 몇 년인가 하는 것이다. 새만금사업과 같이 10수년이 지나도 아직 끝이 안 보이는 사업은 하지 말아야 한다. 옛날에도 10년이면 강산이 변한다 했는데, 더더구나 세계화시대에 10년이면 세계경제가 확 바뀌고,가치관이 달라질 것이다. 새만금사업 모양으로 국민의 돈으로 사업을 하면 몇 년이 걸려도 손해 보는 사람은 국민이지만, 민자로 한다면 앞이 안 보이는 사업에 투자할 사람이 없다.
공기를 옳게 따지지는 못해서이나, 운하연장 550km를 50개 공구로 나누면 4년으로 공기단축 된다고 하나, 다음 비유가 옳은지는 몰라도 하루 10명 投入투입하여 100일 걸리는 공사는 1000명 투입하면 하루 만에 끝낼 수 있느냐 하면 그렇게는 안 된다. 또 한가지 시공중 재해를 생각 안할 수 없다. 낙동강 물을 한 시라도 정지 시킬 수 없다. 본 구조물이 들어 설 때까지 가수로를 두어야 한다. 하천은 유로가 바뀌면 유향, 유속이 달라지고, 엉뚱한 곳이 세굴된다. 거기에 수 10척의 작업선이 떠 있으면 작업선 이동에 따라 또 유향과 유속이 변하면 안 파이던 곳이 또 파인다.
또 우리나라는 1년에 3~4회의 태풍이 한반도를 통과한다. 태풍은 꼭 폭우를 동반한다. 기히 정비된 낙동강은 수 10년 아니 수 100년간의 태풍과 폭우에 길들어졌는데, 운하공사로 새로운 환경이 되면 하천범람은 필지이다. 낙동강 뚝이 터지면 지류하천의 홍수피해와 비교가 안된다.
• 우리나라 지형은 운하의 적지가 아니다.
07년 7월 4일경 동아일보에“한강 르네상스 마스트플랜”에 대한 기사이다. 서울시는 국제여객선 2000~3000t급을 한강으로 항행할 수 있도록 한강수심을 4.0m 이상 되도록 정비를 하고, 갑문 2개를 설치할 계획이라고 발표했다고 한다. 갑문은 이와 같이 수면차이가 있을 때 배를 통과시키기 위해서 설치하는 항만시설이다. 우리나라 서해안이 조차가 10m나 되기 때문에, 인천항에 갑문이 설치되어 있다. 이 갑문은 1974년에 개통하였는데, 매년 유지관리비가 드는데, 많은 돈이 드는 것은 갑문 바닥레일에 쌓인 뻘 제거이다.
이보다 인천항이 선사들에게 인기가 없는 것은 갑문을 통과하는데 시간이 많이 든다는 것이다. 비싼 배를 돈 벌이가 안되는 물에 띄울수는 없다하여 갑문이 없는 항으로 간다. 배가 기피하면 화물이 없다. 운하를 만들어도 수송비가 비싸면 화물은 없다. 대운하는 낙동강과 남한강을 연결하기 위하여 갑문을 20여개를 계획하고 있는데, 이것은 무리한 계획이다. 인천 Dock의 경우 하루 두 번의 潮汐干滿조석간만의 差차에 대하여 밀물 때 조류에 섞어 들어 뻘이 두, 세시간의 짧은 시간 동안에 침전된 뻘이 쌓이고 쌓여서 깊이 5~6cm 되는 레일 빈칸을 메워 갑문 작동을 못하게 하니 잠수부가 물속으로 들어가 압축공기로 뻘을 불어낸다. 인천 Dock인 경우 흙의 미입자가 보일듯 말듯 바닷물에 섞여 들어와서 수시간 머무는 사이에 흙 입자가 침전되어 갑문 운전이 중단되는 현실이다. 인천 Dock 내에 빗물이 일체 못 들어온다.
대운하인 경우 홍수시 탁류에는 흙의 굵은 입자가 섞여 있어서 몇 시간만이 흐르면 침전물이 문짝 밖에 쌓여 문짝은 가동이 중단된다. 이것이 한 두개의 갑문도 아니고 20개가 넘는 갑문이고, 우리나라 태풍홍수는 일 년에 두, 세 번은 꼭 온다. 혹자는 갑문의 형식에 따라 다르다고 할 수 있으나, 현재 갑문의 형식은 ① Miter gate, ② Secter gate, ③ Lift gate, ④ Sliding gate 등의 4종인데, 인천항갑문은 Sliding gate이다. 각 형식은 대상선박의 크기에 따라 장 ․ 단점이 다르나, 갑문 운영의 정밀도에서는 같다.
즉, 1년에 두, 세 번은 갑문 운영이 중단 된다는 것이다. 손님은 물류 코스트가 싸야 하고, 빨리 도착하는 쪽을 택한다. 전술하다시피 운하로 실어 나를 화물이 없다는 것이다. 즉, 대운하가 꼭 문경새재를 지나야 한다면 위에 말한 것과 같이 난점이 많으므로, 우리나라 지형에는 대운하가 妥當性타당성이 없다는 것이다.
• 운하의 단면은 친환경적이어야 한다.
전술한 동아일보 기사에“서울시는 62km의 계단식 콘크리트 호안을 깎아내 경사가 완만한 친환경적인 자연형호안으로 개조하기로 했다고 발표했다. 설마 대운하 단면을 공비와 공기, 시공성을 내세워 실패한 서울 한강 단면으로는 안할 것이다. 서울 한강은 서울시 부분만 생태계가 파괴 되었지만, 한반도의 중부지역과 남한을 縱斷(종단)하는 남한강과 낙동강유역의 생태계가 파괴되면 우리나라 太半태반이 불모지가 되는 것이다.
요즘 황사로 인한 피해가 심하다고 야단이다. 우리나라에 오는 황사는 지나대륙의 몽고사막에서 날아오는 것이라고 한다. 지나대륙, 몽고사막이 어제 오늘 생긴것도 아니고 수천만년 아니 수억년 전부터 있었는데 왜 지금 야단인가, 잘난 중국인이 사막으로 흐르는 강을 막아 농업용수로 사용하면서 하류에 물을 내려보내지 않으니 하류 오아시스도 마르고, 초원도 마르고, 사막에서 자라나는 호양목도 마르고 사막이 점점 확대되니 우리나라까지 황사가 날아온다.
자연은 한번 파괴되면 원상복구를 하여도 생태계회복은 200년, 300년이 걸린다고 한다. 눈 앞이 소리에 탐욕을 내어 잔 꽤를 부리면 닥쳐올 화를 어떻게 감당할 것인가. 운하의 단면을 친환경적으로 완경사 자연형으로 한다는 것은 뚝을 흙이나 모래, 돌로 한다는 것이다. 뚝 비탈을 1:4~1:5로 해야하고, 항로수심을 유지해야 하고, 홍수시 범람을 막기 위해서는 하천폭이 넓어야 하고, 부지매입이 필요하다.
• 운영, 유지관리 문제
대운하의 운영에 문제가 되는 부두, 갑문, 그리고 터널 수로용수와 갑문공급수의 저장수조 등의 운영이다. 부두운영관리는 主주가 하역장비이다. 컨테이너 화물은 없다고 했으니 화물은 건자재와 잡화이다. 화물이 많으면 부두에 칸트리 크렌을 설치하면 운영상 문제는 없으나 화물이 없기 때문에 배가 들어올 때마다 이동식 크렌을 투입해야 한다. 쉽게 크랜을 구할 수 있을지 의문이다. 할 수 없이 전용크렌을 대기 시켜야 하는데, 자꾸 하역비만 올라간다.
갑문은 레일이나 문턱에 토사가 쌓였는지를 수시로 점검 확인하고, 퇴적토사를 잠수부를 투입하여 토사를 제거해야 하는데, 전용 잠수부를 대기시켜야 한다. 이것도 운영비 증가요인이다. 이렇게 안하면 갑문 가동에 蹉跌차질이 생겨 운하가 마비된다. 저수조는 고도 약 150m 되는 곳에 설치할 것이고, 양수 pump는 대형일 것이다. 물론 Pump실은 전자동 시스템이겠지만, 그래도 운영이 어렵다.
여기에서 하나 짚고 넘어가야 할 문제가 있다. 지진이다. 지진 전문가는 우리나라에도 지진이 있다고 한다. 지진이 있으면 터널 수로는 견디지 못한다. 그러나 실제 우리나라는 지진이 없다. 과거 수백년 동안 진도 4 이상의 지진은 한 번도 없었다. 유지관리가 문제가 되는 것은 수심유지준설이다. 모래를 팔아 준설비를 충당하고도 남는다고 할지 모르나, 이때 모래는 흙이 많이 함유되어 있기 때문에 골재로 쓸 수 없다. 자연유사는 흐르면서 채가름이 되어 미입자는 하류로 떠 내려가 바다로 들어가지만 운하가 되는 때에는 내려가지 않고 모래속에 숨어버린다.
또 각 지류나 유역에서 강으로 흘러 들어온 유사를 전부 준설해서 퍼내야 하고, 퍼서 버릴 곳이 없다. 이상의 운영, 유지관리비가 전부 하역비에 가산되고, 운하가 수지가 맞는지 의문이다.
• 연안항만개발의 장점
1) 지리적으로 운하가 필요 없다.
오른쪽은 한반도 지도이고, 동, 서, 남 삼면이 바다이다. 즉 삼면이 자연뱃길(운하)이다. 반도의 폭은 평균 약 230km인데, 주먹구구 식으로 따지면 한쪽 뱃길이 115km를 카바한다. 시속 60km로 따지면 2시간 거리이다. 반도 중간에 운하를 내면 3개 운하가 각각 커버 할 거리는 60km 한 시간 거리이다. 이 한 시간 단축을 위해 사업성도 없는 운하에 투자할 사람이 있을까?
2) 현재 우리나라 수송 시스템은 잘 되어 있다.
육운, 철도, 해운 및 공운이 현재 잘 가동되고 있다. 철도화물이 좀 줄기는 해도 우리나라 수송 시스템은 잘 되어 있다. 전반적 화물량이 감소되는 傾向경향이 걱정이다. 운하를 만들어도 파격적으로 운임이 싸고, 서비스가 좋지 않으면 현 시스템으로 움직이는 화물을 뺏을 수 없다.
3) 운하운영비가 비싼 까닭
운송비의 큰 몫을 차지하는 것이 하역비인데, 운하화물은 육운에 비해 3배로 증가한다. 우리나라 화물은 주로 수출입화물이다. 수입화물이 수요자 손에 들어갈 때까지를 예를 들면,
※ ① 수입 컨테이너에서 풀어 자동차에 옮긴다.
② 운하부두까지 가서 운반차에서 부른다.
③ 운하 운반선에 실는다.
④ 목적지 운하부두에 도착하여 짐을 내린다.
⑤ 수요자에게 갈 차에 실는다.
※ ⑥ 수요자에게 도착하여 짐을 내린다.
※ 자동차 운반시 두 번 하역이면 족하다.
운하운반인 경우 6번의 하역을 해야 하므로, 자동차보다 3배의 하역비가 든다.
뱃길 운송비는 거리는 비슷하나, 운하뱃길은 갑문통과비, 운영유지관리비가 가산되고, 비교할 필요도 없이 운하 뱃길 운송비가 비싸다. 육운비는 두 시간에서 한 시간으로 단축되니 조금 줄기는 줄어도 뱃길 운임 증가에 비하여 미미하다.
4) 화물량 증가에 따라 단계별 개발이 가능함.
만일 어떤 호재가 발생하여 화물량이 증가하면 적당한 연안항에 접안시설을 증설하면 된다. 운하는 동시에 투자를 해야 하나, 연안항은 수요에 따라 단계별 투자가 된다.
5) 환경파괴가 없고, 위험부담이 없다.
이는 자연뱃길을 이용하니 환경파괴가 없고, 홍수 기타 재해의 위험이 전연 없다.
• 결론
이상 대운하가 물류비용을 줄이고, 한반도 발전에 기여한다는 허구성을 항만기술자의 눈으로 따졌다. 운하로 실어 나를 화물이 없다. 산을 넘어가는 운하가 기술적으로 가능할지 모르나 경제성이 없다. 환경파괴 홍수 재해 등 막을 길이 없다. 새만금사업이나 서울을 옮기는 사업과 같이 한 표 얻으려고 백성을 속인 것과 같이, 대운하 사업도 강변에 있는 사람이 대운하 사업으로 땅 값이 오를 때 부자가 되는 망상을 심어주고, 한 표만 얻으면 그만이라는 기만술책에 현명한 백성은 속아 넘어가지 않겠지만, 그래도 하는 마음에서 항만기술자의 소견을 기술한 것입니다. 온 백성이 노력하여 수출입화물이 증가하는 기미가 보이고, 현 수송 시스템으로는 감당 못한다고 예측되어, 운하를 개발해야 한다면 “운하보다는 연안항만을 개발하는 것이 낫다”는 것입니다.
필자의 교만을 용서하시고, 끝으로 전문용어를 피하고 일반인이 알기 쉬운 말을 골라 쓴다고 하였으나 워낙 글이 짧아 간혹 전문용어가 있습니다. 이해바랍니다.