생각/ (망상)동탄-광화문간 광역전철 노선

[서울지하철+철도]

안녕하세요?

하나 망상을 올려보려고 합니다.

물론 순전히 제 생각입니다. 기술적인 면은 무시하고 생각한 것이라는 것을 밝혀둡니다.

화성 동탄에는 현재 동탄신도시가 있고, 옆에는 동탄 제 2신도시가 건설중입니다.

그런데, 이 두 신도시를 합치면 9백만평에 육박하는 대도시가 됩니다.

그런데 교통문제를 보면 달랑 제 2경부고속도로 하나뿐입니다.

그나마 그것도 서하남으로 빠지는 루트라서, 강남이나 서울 도심으로 가는 교통편은 없다시피 하죠.

그래서 광역철도 하나를 생각해 봤습니다.

물론 망상이지만요, 그래도 제 생각에 조금이나마 공감해주실 분들이 계실 듯 해서 적습니다.

물론 이 철도의 열차는 완/급행이 운행합니다.

완행은 모든 역 정차, 급행은 남산 이남 서울 구간을 모두 무정차 통과합니다.

우선, 이 철도의 차량기지는 용인 송전입니다. 상대적으로 동탄과 가까운 곳이죠.

아니면 운암지구에 운암역을 세우는 조건으로 오산시 땅을 활용할 수도 있고요, 오산역까지 갈 수도 있습니다.

그리고 오산방면은 무시하고 그린 시발점은 (신)동탄역입니다.

(신)동탄역은, 동탄 1, 2신도시를 모두 합친 지역의 센터에 허브역의 형태로 짓습니다.

경부고속도로 거의 바로 옆이 되겠네요.

이 곳에 중심 상업시설과 환승센터, 대형 지하 환승주차장, 시내버스 터미널을 짓습니다.

역은 지하로 가고, 쌍섬식으로 지어집니다.

이 역을 출발한 열차는 경부고속도로를 타고 올라가 흥덕지구 센터에 지어지는 흥덕역에 정차합니다.

이 역 역시 지하로 돌립니다. 단, 동탄-흥덕 구간은 동탄신도시 이후로 지상으로 올릴 수도 있겠죠.

흥덕역은 섬식으로 짓고, 이 역을 출발한 열차는 계속 경부고속도로를 따라 북으로 올라가 동천역에 정차합니다.

동천역은 신분당선과 환승이 가능하죠.

여기서 분당, 판교 수요는 빠지게 됩니다. 수지역으로 연계시키는 것도 생각해봤으나, 선형이 구부러질 가능성이 있어 일단 역을 동천동에

짓는 것으로 그렸습니다.

동천역을 출발한 열차는 서판교역에 정차합니다.

서판교역은, 판교역이 있어 상대적으로 교통이 좋은 동판교 주민들에 비해 차량으로 갈 수밖에 없는 서판교 주민들을 위해 짓습니다.

서판교역은 낙생고 앞에 짓는 것으로 그렸습니다.

단, 서판교역은 약간 곡선으로 그렸습니다. 어차피 역에는 열차가 서야하므로 곡선역을 그려도 별 지장이 없을 듯 합니다.

서판교역을 출발한 열차는 최고속도로 양재역까지 갑니다.

양재역에서 신분당선과 직결하는 것도 생각해봤으나, 일단은 무시합니다.(그러나 현실적으로 직결해야겠죠)

열차는 서울 구간에서 양재, 강남, 신강남(가칭), 논현, 신사(신사논현도 가능), 한남, 한강진역에 정차합니다.

신분당선과 직결한다면 신사역에서 다시 분리하고, 직결하지 않으면 대심도로 갑니다.

한강진역 이후로는 남산 구간으로, 열차는 최고속도로 남산을 약간 대각선으로 통과하여 회현고가 사거리에 지을 명동역에 정차합니다.

악간 환승 통로가 먼 감이 있으나, 동대문 방향과 연결하기 위해서는 불가피하겠죠.

명동역을 출발한 열차는 시청역에 정차합니다.

서울광장 밑에 설치해야 하지 않을까 싶습니다.

시청역을 출발한 열차는 종착역인 광화문역에 도착합니다.

광화문역은 3폼 6선식으로 짓습니다. 그리고 광화문역 뒤로 주박공간 4선을 확보합니다.

차량기지가 먼 것을 감안하여 야간에 열차를 주박할 공간으로 사용합니다.

3폼 6선식 중 중앙에는 급행열차가, 좌우측에는 완행열차가 정차합니다.

열차는 일반 전동차가 아닌 150킬로 정도의 속도로 가는 전동차를 도입하여, 서판교-양재(급행의 경우는 최고 명동까지), 남산구간을

140킬로 정도로 주행합니다.

양재-명동구간은 신분당선과 직결한다면 모두 80킬로 정도로, 직결하지 않는다면 완행은 80킬로, 급행은 140킬로로 주행합니다.

물론 대피선 설치가 필요한데, 신분당선과 직결한다면 신강남, 한남, 한강진역에 설치하고, 직결하지 않으면 양재-한강진까지의 전 역을

4선 상대식으로 시공합니다.

그리고 추가역 설치를 막기 위해 역을 제외한 모든 구간을 터널이나 실드 공법으로 시공합니다.

그리고 신분당선과 강남대로 밑에서 직결한다면 동천역은 세우지 않습니다.

어차피 신분당선을 타도 광화문으로 갈 수 있으므로, 굳이 열차를 세울 필요는 없을 듯 합니다.

운임은 환승할인을 적용하나, 서울시내-흥덕 이남 구간은 약간 할증을 받아도 될 듯 합니다.

급행열차에는 자동제어 회전 시트를 설치하지만, 레그 레스트 등은 제공하지 않습니다.

그리고 둘의 요금은 동일하게 합니다. 더 받아야 한다고 생각할 수 있으나, 한국인의 풍토상 더 받는다면 급행을 타지 않을 공산이 크므로

그냥 동일하게 합니다. 또한 열차에는 서비스 차원에서 DMB를 설치해도 될 듯 합니다.

동탄-광화문 소요시간은 급행 40분, 완행 60분을 넘지 않도록 조정합니다.(단, 신분당선 직결시 급행 50분, 완행 70분 내외)

동천-강남구간이 낭비라고 생각할 수도 있지만, 만약 동천에서 신분당선과 직결한다면 정자, 판교, 청계, 매헌역에 추가 정차해야 해 흥덕,

동탄 주민들의 도심 진입 시간이 길어지고, 서판교 주민들의 혜택이 없으므로 별도의 선로를 건설합니다. 단, 판교 북쪽을 지날 때 지상으

로 올릴 수는 있을 듯 합니다.

판교-양재 구간은 경부고속도로 서측을 따라가다가 양재 IC에서 북북동으로 돌려 양재역에서 직결하거나 밑으로 갑니다.

물론 그 구간부터는 고심도로 가야겠죠.

그리고 전 역에 스크린도어를 설치하며, 소요시간을 정확히 홍보하여 고정시킵니다.

아예 추가역 설치 요구를 차단하고, 동탄 주민들의 이용률을 높이는 두 가지 목적을 모두 달성하기 위해서죠.

이렇게 생각을 해봤습니다.

물론, 여러가지 글과 자료를 참고했죠.

이상입니다.

한 가지 바램은 신도시를 지을 때 서울까지 오는 도로만 지어서는 강남 대체 신도시를 짓는 데 한계가 있을 수밖에 없다는 것을 국가에서

알았으면 좋겠는데, 도로만 지으면 된다고 아는 사람들이 많은 게 문제죠.