<P>대선/총선과 같은 큰 이벤트를 전후해서는 비단 2호선 강변역~한양대역 연선지역뿐만 아니라 비슷한 상황의 다른 지역에서는 거의 항상 동일한 일들이 일어납니다. 철도가 지상으로 지나는 지역에서는 그 철도를 지하화하거나 다른 지역으로 치워버리기 위해 노력하겠다는 것이 당파를 초월한 후보들의 공통적 공약(空約)이며, 고속도로가 지상으로 지나는 지역 또한 마찬가집니다.^^ 따라서 지역언론의 보도내용 등은 현실성이 있는 내용이라기보다는 지난 제18대 총선을 거치면서 지상고가 전철 라인의 지하화라는 해묵은 공약(空約)이 다시 튀어나왔다고 보는 것이 타당한듯 합니다.</P>
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<P>그런데 댓글을 읽다 보니 "지하화"라는 단어가 나오자마자 지하화 요구 문제 및 해당구간 지하화시 얻게 되는 이득에 대해서는 습관적으로 '땅값 문제'로 치부해버리고 바로 즉흥 / 알러지적 반응을 보이는... 고질적인 양상이 나타나는 것 같아 이 부분에 대해서 몇 자 추가로 적어보고자 합니다.</P>
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<P>(1) 지하화시 얻게 되는 이득 1 - 교통흐름 개선</P>
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<P> 2호선의 강변역~한양대역 구간은 도로 중앙부에 교각을 올리고 그 위로 철도가 지나는 형태를 취하고 있습니다. 좁은 도시공간을 효율적으로 활용한 매우 일반적인 사례라 할 것입니다. 그런데 대형철도 고가교의 특성상 교각의 직경이 크고 촘촘하게 시설되어 중앙분리대 공간을 활용한다 할지라도 1~2개차선 정도의 공간은 점유하게 됩니다.</P>
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<P> 그런데 이 라인의 인근지역인 동2로, 능동로, 자양구의로(중앙차로 설치예정) 등의 경우 강남/송파 ~ 서울도심간 교통이 경유하면서 교통수요는 폭증하였지만 기존 시가지지역에 땅값마저 비싸 도로확장이 여의치 않습니다. 이 상태대로라면 계속적인 만성 교통난에 시달릴 전망입니다. 특히 건대입구역 인근은 청담대교의 개통과 대형병원 / 주상복합의 잇단 입주로 심각한 교통체증 / 병목현상을 보이고 있습니다. 앞으로 수십만의 인구가 입주할 것으로 예상되는 송파신도시, 판교신도시 등이 완성될 경우 송파대로나 동부간선도로를 통해 이들 신도시와 바로 연결되는 이 도로는 더욱 심각한 상황에 직면할 수 있습니다. 어떤 식으로는 교통대책에 대한 검토 필요성이 꾸준히 제기되고 있는 실정입니다.</P>
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<P> 따라서 밖으로 확장할 수 없다면 안쪽의 고가교를 철거하고 전철을 지하화한 뒤 그 공간을 차로로 활용한다라고 하는 발상을 해볼 수도 있습니다. </P>
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<P>(2) 지하화시 얻게 되는 이득 2 - 교통사고 개선</P>
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<P> 고가교량과 고가전철역은 햇볕을 가려 그 아래 자리한 도로를 어둡게 만들 뿐 아니라, 거대한 교각은 그 존재 자체로서 운전자에게는 위협적인 존재가 되기도 합니다. 교각에 정면충돌할 경우 경상으로 그치긴 매우 힘들겠지요. ^^ 게다가 교차로에서는 차량 진로와 시야를 방해하여 여러가지로 어려움을 줍니다. 실제로 건대입구 전철역 사거리는 서울시에서 3번째, 전국에서는 5번째로 사고가 자주 나는 교차로로 알려져 있습니다. 특히 이곳에서 한해 발생한 50여건의 사고 중 10여건이 '전철교각'에 근접하여 발생한 사고라는 통계는 주목할 필요가 있습니다.</P>
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<P>(3) 개인적으로 생각하는 이 구간 지하화 문제에 대한 해결방안.</P>
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<P> 오래 전부터의 지론(?)과 같은 것입니다만. 애초부터 서울시의 3핵을 순환하여 연결하는 주요 간선축으로 정의되었던 2호선인데다, 순환선인 2호선을 기준으로 10여개의 방사상 네트워크 노선이 구축되면서 이들을 연계하는 연계노선으로서의 기능이 추가. 현재 2호선은 매우 큰 수송수요를 보이고 있습니다. 따라서 서울메트로는 구 지하철공사 시절부터 이 노선의 수송능력을 확충하기 위해 많은 연구와 노력을 진행해 왔고 신호시스템을 ATO로 개량하는 등의 투자도 시행하고 있습니다. 이러한 양상은 일본 도쿄의 야마노테선 등에서도 비슷하게 나타난 바 있습니다.</P>
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<P> 하지만 이미 야마노테선에서 나타난 것처럼 신호개량 등의 조치는 금세 한계에 부딪힐 수밖에 없으며. 중장기적인 관점에서 수송능력의 확충 및 선진 도시철도시스템으로의 이행을 위하여는 2호선 및 기존 1기지하철 노선망에 대하여 추가적인 토목공사를 통한 근본대책을 마련하는 것에 대해 진지하게 고민해볼 시점이 왔다고 생각합니다.</P>
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<P> 예를 들면 2호선의 복복선화라든가 급행화, 타노선과의 직결운전과 같은 내용등입니다. 이러한 운영에 대해 적극적인 자세를 보이고 있는 일본철도의 경우 다음과 같은 사례들이 있습니다.</P>
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<P> 사례1 : 도쿄 - 야마노테선과 게이힌도호쿠선이 수송수요가 많은 일정 구간에서 복복선을 이루어 함께 달림. NH에는 게이힌도호쿠선 전동차 쪽이 일부 정차역을 건너뛰어 실질적인 급행역할을 수행함.</P>
<P> 사례2 : 오사카 - 각종 지선이나 특급열차가 직결운행하는 오사카환상선.</P>
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<P> 그러한 관점에서 개인적으로 2호선에 대해 주장해보고 싶은 시설은 '8호선과의 직결 및 병행운전' 입니다. 8호선 복정역 인근에 건설될 것으로 알려진 위례신도시 (송파신도시) 에 대해 검토되고 있는 교통대책 중에는 송파신도시와 도심을 연결하는 급행광역전철노선을 추가로 시설한다는 내용이 들어 있습니다. 최근에는 이 철도를 '자기부상열차'로 한다는 등의 주장도 제기된 바 있습니다.</P>
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<P> 그런데 사실 서울시내에는 이미 많은 도시철도노선이 깔려 있고. 따라서 '도심진입'만이 목적이라면 굳이 새 철도를 깔 필요 없이 기존노선의 환승이용 (복정->잠실->시청) 만으로도 충분히 가능한 구조가 되어 있습니다. 문제가 될 만한 것은 느려터진 운행속도와 잠실역에서 환승하는 시민들의 불편 정도입니다.</P>
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<P> 그렇다면 굳이 처음부터 끝까지 새로운 급행전철노선을 새로 굴착할 필요 없이, 기존 2호선과 8호선의 인프라를 적절히 개량함으로서도 요구되는 조건을 충분히 만족시켜줄 수 있습니다. 제시하고 싶은 최적의 개량대안은 다음과 같은 것입니다.</P>
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<P> (1) 강변역 ~ 구의역 ~ 건대입구역 ~ 성수역 ~ 뚝섬역 ~ 한양대역 ~ 왕십리역을 연결하는 지하노선 건설 (지하화)</P>
<P> (2) (1)의 건설과 병행하여 잠실역 ~ 구의역사거리 ~ 건대입구역 ~ 성수역을 연결하는 지하노선 동시건설. 구의역사거리 ~ 건대입구역 ~ 성수역 구간은 새 지하2호선과 방향별 복복선으로 병행해 달리게 한다.</P>
<P> (3) 완공되면 지상구간은 폐지 / 철거한다.</P>
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<P align=left><img src="https://t1.daumcdn.net/cafefile/pds76/13_cafe_2008_05_29_09_46_483dfcc7a9959" border="0" class="c" alt="이미지를 클릭하면 원본을 보실 수 있습니다."/></P>
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<P align=left>이러한 토목시설을 갖추게 되면 복정역을 출발한 8호선 열차가 잠실역 ~ 건대입구역 ~ 성수역 간 새로 마련된 선로를 타고 들어가 성수역에서부터는 성수지선과 직결. 최종적으로 도심인 신설동역까지 논스톱으로 진입할 수 있게 됩니다. 게다가 잠실역 ~ 건대입구역 구간에서는 3개 정차역을 건너뛰는 사실상의 급행 역할까지 수행할 수 있는 것이지요. 현재 42분이 소요되고 있는 동구간 운행시간은 직결/급행을 통해 15분 이상 단축. 송파신도시에서 20분대에 도심진입 할 수 있을 것이 기대됩니다.</P>
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<P align=left><img src="https://t1.daumcdn.net/cafefile/pds76/15_cafe_2008_05_29_10_00_483e0029d6baa" border="0" class="c" alt="이미지를 클릭하면 원본을 보실 수 있습니다."/>(운행 개념도)</P>
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<P align=left> 즉 위와 같은 기존노선망 업그레이드를 위한 토목사업을 거치면서 자연스럽게 지하화도 함께 추진하는 형태를 제안하고 싶은 것이며, 이런 방식을 채택한다면 완전신설에 비해 적은 비용으로 기존노선의 유용성을 최대한 살려낼 뿐 아니라 연선주민들의 요구에도 부합하는. WIN-WIN 전략을 이끌어낼 수 있다고 보는 것입니다.</P>
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<P align=left> 거창하지만, 결론은 '무조건 안된다.' 보다는 'WIN-WIN'이 가능한 대안이 있는가를 모색해보는 활동도 중요하다는 것입니다. ^^</P>
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첫댓글맞습니다. 지하화 건설을 한다고 해서, 운행중단이 일어나는 것도 아니구요. 또한 많은 도시 (보스턴, 뉴욕) 에서 고가건설을 했다가, 지하화를 하였습니다. 그 말인 즉슨 할만 하다고 할까요? 이왕 지하화도 하면서, 도로용량도 늘리고, 복복선 설치를 하여 다양한 운행계통을 할 수 있게 하면 좋겠네요
운행 중단을 하지 않으려면 고가선을 그대로 놔두고 그 밑을 파야 할 것입니다. 지표면의 지상 노선 밑을 굴착하는 것도 어려운데 기둥으로 받쳐지고 있는 고가 구간 밑을 굴착한다는 것은 상당한 위험을 감수해야 할 것으로 보입니다. 기둥 바로 밑을 파진 않을테지만 옆을 판다고 해도 기둥이 기울지 않도록 하는 것은 고난이도의 작업입니다. 뚝섬-강변 구간은 충분히 옆으로 팔 정도로 도로가 넓지 않습니다. 그럴바엔 차라리 걷어내고 파는 것이 안전하기도 하고 공사기간도 더 줄어들 것 같습니다.
사실 지상 철도 아래로 지하 노선을 만드는게 불가능할 건 없다고 봅니다. 하지만 멀쩡한 노선을 지하로 집어넣는 것도 여러가지로 문제가 있다고 생각해왔습니다. 그래서 저는 그 공약을 들으며 선로 지하화의 3가지 원칙을 생각해 봤습니다. 중요성은 순서대로고요. 1. 선로의 용량 확장이나 개량이 필요하나 주위 여건상 어려운 구간. 2. 선로를 지하화하고, 그 부지나 인근을 개발함으로서 비용을 상회하는 높은 수익을 얻을 수 있는 구간. 3.고가 선로가 연선의 발전에 심각한 영향을 주고 있는 구간.
Techno_H께서 예를 들어주신 경우는 첫번째, 가장 중요한 경우에 들어가겠군요. 단순히 노선을 지하화 할 뿐만 아니라 새로운 운영계통까지 만든다는 건 아주 좋은 아이디어라고 생각합니다. 저는 지하화+용량증대를 주로 생각해서 만성적인 용량 부족에 시달리는 경부선 시흥이북과 경원선 서울 시내구간(여기는 1, 3이 겹치겠군요), 향후 용량부족이 확실한 청량리~망우 간 중앙선 같은 곳이 시급하지 않을까 생각하고 있습니다. 그 외에 2 같은 경우에는 부분적인 지하화만 가능하겠고, 3의 경우에는 기준을 놓고 논란이 엄청나게 일어날게 눈에 보이는지라 제일 뒤로 밀었습니다...ㅡㅡ;;;
윗글 보고 생각나는 게 분당선 강남리역만 없었어도 분당선을 활용하여 송파신도시의 교통문제를 어느정도 해결할 수 있었을텐데 강남리역때문에 동네 철도가 되어버려 약간 애매한 면이 있죠. 분당선이 복정이북으로 도곡, 선릉, 강남구청, 왕십리역만 있었다면 복정-왕십리를 20분 이내로 주파할 수 있었을텐데요. 미래를 대비하지 못한 것은 두고두고 아쉬운 대목입니다. 완전개통 후 10량 증결이라도 되었으면 좋겠네요. 그런데 지상구간 지하화하려면 최소한 역 설치지에는 개착을 해야할텐데 운행중단을 안시키면 이걸 해결하기가 어렵겠네요.
2호선 한양대-잠실 구간이 지상화로 건설 된 것의 1차원인은 중랑천 및 한강을 하저터널로 뚫을 수 없을만큼 당시 토목기술이 지금과 비교하면 크게 떨어졌기 때문입니다. 당시 탄천을 하저터널로 뚫은 것만 하더라도 대단한 성과라고들 했었죠. 이에 미뤄보건대, 현 한양대-잠실 구간을 지하화하는데는 고난이도의 기술이 필요하지만, 가능할 것으로는 판단됩니다.
말씀대로 현재 서울지하철 인프라의 상태는 포화상태에 이르렀습니다. 더군다나 2호선 잠실역 - 8호선 잠실역처럼 '어거지로 + 어쩔 수 없이' 이어진 것을 보듯이, '인프라의 한계'가 보여지고 있죠. 이런 인프라의 한계를 극복하려면 결국 새로운 인프라의 설치가 필요한데, 한양대-잠실구간 지하화와 더불어 운행계통(소프트웨어)의 개선을 통하면 인프라구축(개선)비용의 그 이상으로 사회적 편익을 더 볼 수 있다고 생각합니다.
차 때문에 사람이 불편해지는 결과를 낳게 될 것이니 지하화 하기 전에 짚고 가야 할 몇가지 문제가 있습니다. 비용면에서 어느 것이 더 유리한가 하는 것과 비상시 대처가 상대적으로 어렵게 된다는 점을 충분히 감안 할 필요가 있습니다. 지하화하면 교통면에서는 편해지겠지만 유지 관리비가 더 많이 들 것입니다. 건설비용이 좀 많이 들어도 일정 금액을 지불하면 그만이지만 해가 떠 있는 시간에도 전기를 써야 하니 전기세도 더 많이 들고, 환풍 시설도 갖추어야 한다는 것입니다. 다른 곳에서 이렇게 했으니 우리도 이렇게 해야한다는 논리는 좀 곤란하죠. 지상화를 유지하고도 교통문제를 해결하는 것이 최선이겠지만 그렇게 할 수 없다
면 저비용 고효율적인 방법으로 가는 것이 맞겠지요. 하지만 한가지 분명한 사실은 예산과 시간 외에 잃는 것이 더 있다는 것입니다. 지하화를 생각하기 앞서 지상화를 유지하고 그 지역 교통 문제를 해결하는 방법을 찾는 것이 우선입니다. 땅 값이 아무리 비싸다고 해도 일단 매입하면 끝이지만 전기는 그렇지 않습니다. 19시간 내내 전류를 소비하면 비용도 결코 작다고 할 수는 없기 때문입니다. 언젠가 비싼 땅값을 능가해 버리는 일도 늘어나기 때문입니다.
2호선 지상구간은 사실 지하화 문제가 거론될만한 교통난을 지금도 겪고있고 그 지역의 현재의 개발 상태등을 고려할때 향후 재개발등이 이뤄지거나 서울근교에 신도시가 늘어나고 하면 앞으로는 더 심해질겁니다. 특히 건대에서 구의동 강변역쪽은 각종 대형개발과 터미널덕분에 그야말로 매일매일이 개판오분전이더군요. 역시 제가본중에 제일 짜증유발은 동서울터미널...그 주변은 수년째 지적은 계속되고있지만 터미널을 없앨수도 없고 별다른 해결책이 보이지 않는곳입니다. 진짜 지하화가 유일한 대안이라면 진지하게 생각해볼 필요가 있다고 봅니다.
아직은 지하화가 유일한 대안이라고 단정 짓기엔 무리가 있어 보입니다. 제가 그 쪽에는 안 살아서 잘은 모르지만 지하화 한다고 모든 문제가 해결되는 것도 아닙니다. 그리고 당장은 서울 근교에 신도시 건설은 없어 보이고요. 국토 균형 발전을 위해서도 더 이상의 신도시 건설은 자제되어야 합니다. 괜히 예산만 날리는 결과를 낳을 수도 있는 것이기에 신중히 결정을 하지 않으면 안됩니다. 개발은 최대한 자제 하면서도 효율성은 최대로 높이는 방법을 간구하면 될 것 같고, 현재 상황이 계속된다면 어쩔 수 없이 버스 운행을 줄여야 하니 어느 정도 혼란은 개선되지 않을까 싶습니다. 지금 상태로는 개발도 쉽지 않습니다.
개인적으로 신도시건설을 자제하는게 아니라 전면 철폐해야된다는 생각을 가지고있긴 하지만 현실은 어쩔수 없죠. 이번 신정부 대통령이 신도시는 없다고 말했다고해서 신도시가 더 안생기는건 아니니까요. 송파신도시를 제외한 나머지 매머드급 신도시들은 이미 공사들어갔고 지금 만드는것만으로도 신규 유입인구는 250만명이 넘을겁니다. 지금 동탄신도시 하나만 봐도 할말이 없는 규모죠...그 인원이 또 죄다 서울로 출퇴근 하겠죠. 서울과 수도권의 인구를 빼낼생각을 하는게 일단 근본적으로 중요한건 맞지만 일단 현재의 상황에대한 대처는 뭐라도 생각해보는게 맞는것같습니다.
성수지선과 직결하여 송파신도시까지의 고속노선을 병행하는 건 일리있는 제안입니다. 만약 성수-잠실까지의 병행노선에 민자도입을 하고 이에 병행하여 2호선 본선까지 지하화 (즉 4선이 되겠죠) 한다면 의외로 적은 투자로 마무리할 수 있을지도 모릅니다. 다만 잠실철교를 포함한 모든 선구에서 현존 인프라를 활용할 수는 없으므로, 총액이 얼마나 들지는 속단하기 어렵군요.
첫댓글 맞습니다. 지하화 건설을 한다고 해서, 운행중단이 일어나는 것도 아니구요. 또한 많은 도시 (보스턴, 뉴욕) 에서 고가건설을 했다가, 지하화를 하였습니다. 그 말인 즉슨 할만 하다고 할까요? 이왕 지하화도 하면서, 도로용량도 늘리고, 복복선 설치를 하여 다양한 운행계통을 할 수 있게 하면 좋겠네요
운행 중단을 하지 않으려면 고가선을 그대로 놔두고 그 밑을 파야 할 것입니다. 지표면의 지상 노선 밑을 굴착하는 것도 어려운데 기둥으로 받쳐지고 있는 고가 구간 밑을 굴착한다는 것은 상당한 위험을 감수해야 할 것으로 보입니다. 기둥 바로 밑을 파진 않을테지만 옆을 판다고 해도 기둥이 기울지 않도록 하는 것은 고난이도의 작업입니다. 뚝섬-강변 구간은 충분히 옆으로 팔 정도로 도로가 넓지 않습니다. 그럴바엔 차라리 걷어내고 파는 것이 안전하기도 하고 공사기간도 더 줄어들 것 같습니다.
사실 지상 철도 아래로 지하 노선을 만드는게 불가능할 건 없다고 봅니다. 하지만 멀쩡한 노선을 지하로 집어넣는 것도 여러가지로 문제가 있다고 생각해왔습니다. 그래서 저는 그 공약을 들으며 선로 지하화의 3가지 원칙을 생각해 봤습니다. 중요성은 순서대로고요. 1. 선로의 용량 확장이나 개량이 필요하나 주위 여건상 어려운 구간. 2. 선로를 지하화하고, 그 부지나 인근을 개발함으로서 비용을 상회하는 높은 수익을 얻을 수 있는 구간. 3.고가 선로가 연선의 발전에 심각한 영향을 주고 있는 구간.
Techno_H께서 예를 들어주신 경우는 첫번째, 가장 중요한 경우에 들어가겠군요. 단순히 노선을 지하화 할 뿐만 아니라 새로운 운영계통까지 만든다는 건 아주 좋은 아이디어라고 생각합니다. 저는 지하화+용량증대를 주로 생각해서 만성적인 용량 부족에 시달리는 경부선 시흥이북과 경원선 서울 시내구간(여기는 1, 3이 겹치겠군요), 향후 용량부족이 확실한 청량리~망우 간 중앙선 같은 곳이 시급하지 않을까 생각하고 있습니다. 그 외에 2 같은 경우에는 부분적인 지하화만 가능하겠고, 3의 경우에는 기준을 놓고 논란이 엄청나게 일어날게 눈에 보이는지라 제일 뒤로 밀었습니다...ㅡㅡ;;;
관계 없는 내용이지만 이미지에 "Dongdaemu"라고 써있군요.
그런 관계 없는 내용은 끝까지 관계 없는 내용으로 두는 것이 어떨까요?
개인적으로는 선로용량을 늘리는 또 다른 방법은 최 혼잡역에 대피선을 설치하여 양면발착을 하는 방법도 있지만... 2호선의 경우 대부분의 혼잡역이 지하에 있는지라 건설비 또한 엄청나게 부담이 될 듯 합니다.
윗글 보고 생각나는 게 분당선 강남리역만 없었어도 분당선을 활용하여 송파신도시의 교통문제를 어느정도 해결할 수 있었을텐데 강남리역때문에 동네 철도가 되어버려 약간 애매한 면이 있죠. 분당선이 복정이북으로 도곡, 선릉, 강남구청, 왕십리역만 있었다면 복정-왕십리를 20분 이내로 주파할 수 있었을텐데요. 미래를 대비하지 못한 것은 두고두고 아쉬운 대목입니다. 완전개통 후 10량 증결이라도 되었으면 좋겠네요. 그런데 지상구간 지하화하려면 최소한 역 설치지에는 개착을 해야할텐데 운행중단을 안시키면 이걸 해결하기가 어렵겠네요.
전에 듣기로는 분당선 죽전 이남 신설역이 8량 기준으로 짓는다 합니다.
여기서 제가 말한 10량 증결은 오리-왕십리에 한정입니다. 즉, 10량 차량은 오리-왕십리만 운행하고, 죽전 이남은 8량 열차만 가는 방식이죠.
죽전이 10량설계, 또는 확장이 가능하다면 죽전착발로 출퇴근시간만이라도 굴리면 좋을 듯합니다. 바깥선을 이용해 차량기지쪽으로 뺀다면 불가능할 일도 아니라 생각합니다.
2호선 한양대-잠실 구간이 지상화로 건설 된 것의 1차원인은 중랑천 및 한강을 하저터널로 뚫을 수 없을만큼 당시 토목기술이 지금과 비교하면 크게 떨어졌기 때문입니다. 당시 탄천을 하저터널로 뚫은 것만 하더라도 대단한 성과라고들 했었죠. 이에 미뤄보건대, 현 한양대-잠실 구간을 지하화하는데는 고난이도의 기술이 필요하지만, 가능할 것으로는 판단됩니다.
말씀대로 현재 서울지하철 인프라의 상태는 포화상태에 이르렀습니다. 더군다나 2호선 잠실역 - 8호선 잠실역처럼 '어거지로 + 어쩔 수 없이' 이어진 것을 보듯이, '인프라의 한계'가 보여지고 있죠. 이런 인프라의 한계를 극복하려면 결국 새로운 인프라의 설치가 필요한데, 한양대-잠실구간 지하화와 더불어 운행계통(소프트웨어)의 개선을 통하면 인프라구축(개선)비용의 그 이상으로 사회적 편익을 더 볼 수 있다고 생각합니다.
차 때문에 사람이 불편해지는 결과를 낳게 될 것이니 지하화 하기 전에 짚고 가야 할 몇가지 문제가 있습니다. 비용면에서 어느 것이 더 유리한가 하는 것과 비상시 대처가 상대적으로 어렵게 된다는 점을 충분히 감안 할 필요가 있습니다. 지하화하면 교통면에서는 편해지겠지만 유지 관리비가 더 많이 들 것입니다. 건설비용이 좀 많이 들어도 일정 금액을 지불하면 그만이지만 해가 떠 있는 시간에도 전기를 써야 하니 전기세도 더 많이 들고, 환풍 시설도 갖추어야 한다는 것입니다. 다른 곳에서 이렇게 했으니 우리도 이렇게 해야한다는 논리는 좀 곤란하죠. 지상화를 유지하고도 교통문제를 해결하는 것이 최선이겠지만 그렇게 할 수 없다
면 저비용 고효율적인 방법으로 가는 것이 맞겠지요. 하지만 한가지 분명한 사실은 예산과 시간 외에 잃는 것이 더 있다는 것입니다. 지하화를 생각하기 앞서 지상화를 유지하고 그 지역 교통 문제를 해결하는 방법을 찾는 것이 우선입니다. 땅 값이 아무리 비싸다고 해도 일단 매입하면 끝이지만 전기는 그렇지 않습니다. 19시간 내내 전류를 소비하면 비용도 결코 작다고 할 수는 없기 때문입니다. 언젠가 비싼 땅값을 능가해 버리는 일도 늘어나기 때문입니다.
2호선 지상구간은 사실 지하화 문제가 거론될만한 교통난을 지금도 겪고있고 그 지역의 현재의 개발 상태등을 고려할때 향후 재개발등이 이뤄지거나 서울근교에 신도시가 늘어나고 하면 앞으로는 더 심해질겁니다. 특히 건대에서 구의동 강변역쪽은 각종 대형개발과 터미널덕분에 그야말로 매일매일이 개판오분전이더군요. 역시 제가본중에 제일 짜증유발은 동서울터미널...그 주변은 수년째 지적은 계속되고있지만 터미널을 없앨수도 없고 별다른 해결책이 보이지 않는곳입니다. 진짜 지하화가 유일한 대안이라면 진지하게 생각해볼 필요가 있다고 봅니다.
아직은 지하화가 유일한 대안이라고 단정 짓기엔 무리가 있어 보입니다. 제가 그 쪽에는 안 살아서 잘은 모르지만 지하화 한다고 모든 문제가 해결되는 것도 아닙니다. 그리고 당장은 서울 근교에 신도시 건설은 없어 보이고요. 국토 균형 발전을 위해서도 더 이상의 신도시 건설은 자제되어야 합니다. 괜히 예산만 날리는 결과를 낳을 수도 있는 것이기에 신중히 결정을 하지 않으면 안됩니다. 개발은 최대한 자제 하면서도 효율성은 최대로 높이는 방법을 간구하면 될 것 같고, 현재 상황이 계속된다면 어쩔 수 없이 버스 운행을 줄여야 하니 어느 정도 혼란은 개선되지 않을까 싶습니다. 지금 상태로는 개발도 쉽지 않습니다.
개인적으로 신도시건설을 자제하는게 아니라 전면 철폐해야된다는 생각을 가지고있긴 하지만 현실은 어쩔수 없죠. 이번 신정부 대통령이 신도시는 없다고 말했다고해서 신도시가 더 안생기는건 아니니까요. 송파신도시를 제외한 나머지 매머드급 신도시들은 이미 공사들어갔고 지금 만드는것만으로도 신규 유입인구는 250만명이 넘을겁니다. 지금 동탄신도시 하나만 봐도 할말이 없는 규모죠...그 인원이 또 죄다 서울로 출퇴근 하겠죠. 서울과 수도권의 인구를 빼낼생각을 하는게 일단 근본적으로 중요한건 맞지만 일단 현재의 상황에대한 대처는 뭐라도 생각해보는게 맞는것같습니다.
성수지선과 직결하여 송파신도시까지의 고속노선을 병행하는 건 일리있는 제안입니다. 만약 성수-잠실까지의 병행노선에 민자도입을 하고 이에 병행하여 2호선 본선까지 지하화 (즉 4선이 되겠죠) 한다면 의외로 적은 투자로 마무리할 수 있을지도 모릅니다. 다만 잠실철교를 포함한 모든 선구에서 현존 인프라를 활용할 수는 없으므로, 총액이 얼마나 들지는 속단하기 어렵군요.