우리나라 수도권을 제외한 지방대도시들인 부산 대구등은 지하철건설때문에 재정이 휘청거릴지경이라고들 하는데 그와 연계하여 수요성을 운운하면서 지속적인 도시철도인프라확충이 불필요하다라고 생각하는 견해가 있습니다. 그저 적당히 경전철대체가 경제적이라고 생각들 하는 견해가 적지않죠.
<br>
그러나 부산 대구등과 인구규모가 비슷한 미국 일본등 외국대도시들과 비교하면 이런 발상이 적합한지, 그리고 우리나라 지방대도시들이 인구규모면에서 유사한 외국지방대도시들과 비교해서 어떤 문제점들이 있는지를 따져보아야 할것입니다.
<br>
부산 대구와 인구규모가 비슷한 미국 일본등 선진국의 대도시들을 들라면 시카고, 보스톤, 나고야를 대표적으로 들겠습니다.
<br>
이들 도시들은 인구규모면에서는 부산보다 더 적은데도 불구하고 부산도시철도연장보다 훨씬 깁니다.
<br>
인구대비 도시철도연장규모를 따진다면 부산대구의 배이상은 되죠.
<br>
서울메트로사이트에서 나온 자료를 보고 기준한것이니 그 자료이후 개통된 노선도 있을것이고 거기다가 광역통근전철망이 제외되었다라는 것을 감안하면 부산 대구에는 아직없는 광역통근전철망이 그 도시들에는 분명 존재할터 그런것까지 따지면 인구대비 도시철도및 광역철도등 통근철도규모는 외국의 이들 대도시들에 비해서 월등히 낙후되어 있죠.
<br>
<br>
이들 외국도시들이 우리나라 지방대도시들과 비교해서 기본적으로 지역경제력이 월등한 측면이 크겠지만 그외에도 우리나라와 비교해서 큰 특색이라면 광역대도시생활권이 잘 구축되어 있다라고 봅니다.
<br>
우리나라는 수도권외에는 그렇게 형성된곳이 미비할 실정이죠.
<br>
만일 우리나라도 그렇게 구축하려고 한다면 부산의 경우 마산/창원 울산간의 연계라던가 대구의 경우 구미 경산 영천 포항 경주와의 연계가 존재해야 합니다.
<br>
이러한 광역생활권구축은 교통인프라투자동기확대도 그렇지만 지역경제력확충문제와도 밀접한 관계가 있는데 우리나라는 아주 기형적일정도로 수도권에만 전부 집중되다 시피하니 수도권은 마냥 교통이 혼잡하고 지방은 투자를 하려고 하면 재정문제가 휘청거리고 이런문제가 해결되어야 지역균형개발이 가능합니다.
<br>
<br>
<br>
<!-- -->
첫댓글시카고와 보스턴의 도시철도망 대부분은 옛날옛적에 지어진겁니다. (근교통근철도로 쓰이는 망은 도시가 본격적으로 현대화되기전에 이미 다 놓인 망이죠) 그 동네도 돈때문에 노선연장이나 신규노선 나가리되는건 부지기수에요. 대중교통에 대한 투자가 확대되야하는것은 맞는데, 그게 도시재정을 파탄낼정도면 지하중전철 말고 다른 방법을 찾아봐야되는거 아니겠습니까.
부산-대구축의 경우에는 장거리 위주로만 편성되어버린 일반여객철도망이 되려 걸림돌이라 할수도 있습니다. 비전철, 단선이라 하더라도 경우에 따라서는 통근수요를 만족시킬수 있는 영업정책을 6~70년대 나고야와 오사카 지역에서는 최대한 활용하려 했거든요. 그 산물로 만들어진것이 통근형인 키하35계 디젤동차라고 할 수 있고요. 굳이 전철이나 지하철이 아니라도 기존 철도망만을 충분히 활용했어도 될 일입니다.
그래도 많이 늦긴 했지만 앞으로 몇년 안에 대구와 부산도 광역전철이 생기게 되지 않습니까? 부산은 경전철이 서울 못지 않게 많은 노선이 생기게 될 것이고요. 철도 중심의 일본에서는 사철도 상당수 있는 걸로 알고 있습니다. 엄밀히 따지면 민영화로 인해 모든 노선이 사철이라고 해도 결코 틀린 말은 아니라고 봅니다. 수도권 집중화로 인해 지방은 있는 것 마저 수도권에 빼앗기는 일만은 없어야 할 것입니다. 광역전철의 경우 100%지원도 있는 걸로 아는데, 지방은 그렇지 않은 것도 문제인 것 같구요. 뭐 부산은 대구에 비해서 도로 사정은 나쁜 편이라 더 절실하지 않을까 싶네요.
일단 승객이 늘어날수있는 근거도 어느정도 지방도시들이 중심도시를 기준으로 광역권을 이뤄야됩니다. 근데 광역권이 없어서 안들어선다기보단 그런 교통부분에서의 지원이 없으니 생활권역시 묶이기 힘들고 더 안되는거죠. 천안이 전철개통후에 급격하게 수도권역으로 인식되고있는것도 굉장히 대표적인 예라고 보구요. 또 기본적으로 한국도시의 경우 철도가 배척되는 경향이 짙어보입니다. 애초에 시가지 내에 해외처럼 철도가 얽혀있는 있는경우가 없죠. 대전내의 삼각선이 그나마 가장 커버규모가 클겁니다. 그렇다고 광역교통망 구축을위해 신선이 건설되지도 않구요. 또 그나마 있는것도 경부선이란 이류로 정부서 난색을 표하니...
100년전 저 도시들은 어떠한 상황이었는지 감안을 하셔야죠. 100년전 외국의 언급하신 도시들은 지금보다 더 철도망이 발달되어 있었습니다. 저 도시들 광역철도망의 상당수는 그때 지어진 것을 바탕으로 활용하는 것입니다. 우리는 철도황금시대를 거치지 않고 바로 자동차시대로 진입했으니 문제가 되는 것이라고 봅니다.
첫댓글 시카고와 보스턴의 도시철도망 대부분은 옛날옛적에 지어진겁니다. (근교통근철도로 쓰이는 망은 도시가 본격적으로 현대화되기전에 이미 다 놓인 망이죠) 그 동네도 돈때문에 노선연장이나 신규노선 나가리되는건 부지기수에요. 대중교통에 대한 투자가 확대되야하는것은 맞는데, 그게 도시재정을 파탄낼정도면 지하중전철 말고 다른 방법을 찾아봐야되는거 아니겠습니까.
부산-대구축의 경우에는 장거리 위주로만 편성되어버린 일반여객철도망이 되려 걸림돌이라 할수도 있습니다. 비전철, 단선이라 하더라도 경우에 따라서는 통근수요를 만족시킬수 있는 영업정책을 6~70년대 나고야와 오사카 지역에서는 최대한 활용하려 했거든요. 그 산물로 만들어진것이 통근형인 키하35계 디젤동차라고 할 수 있고요. 굳이 전철이나 지하철이 아니라도 기존 철도망만을 충분히 활용했어도 될 일입니다.
잔인하게 말해서, 철도 이외의 대안은 아주 많습니다. 아니, 철도로도 싸게 먹이고 들어가는 방법은 얼마든지 있죠.
기존선의 광역전철화라던가, 화물선의 여객공용이라던가, 폐선의 개선후 노면전차 굴리기라던가..
그래도 많이 늦긴 했지만 앞으로 몇년 안에 대구와 부산도 광역전철이 생기게 되지 않습니까? 부산은 경전철이 서울 못지 않게 많은 노선이 생기게 될 것이고요. 철도 중심의 일본에서는 사철도 상당수 있는 걸로 알고 있습니다. 엄밀히 따지면 민영화로 인해 모든 노선이 사철이라고 해도 결코 틀린 말은 아니라고 봅니다. 수도권 집중화로 인해 지방은 있는 것 마저 수도권에 빼앗기는 일만은 없어야 할 것입니다. 광역전철의 경우 100%지원도 있는 걸로 아는데, 지방은 그렇지 않은 것도 문제인 것 같구요. 뭐 부산은 대구에 비해서 도로 사정은 나쁜 편이라 더 절실하지 않을까 싶네요.
일단 승객이 늘어날수있는 근거도 어느정도 지방도시들이 중심도시를 기준으로 광역권을 이뤄야됩니다. 근데 광역권이 없어서 안들어선다기보단 그런 교통부분에서의 지원이 없으니 생활권역시 묶이기 힘들고 더 안되는거죠. 천안이 전철개통후에 급격하게 수도권역으로 인식되고있는것도 굉장히 대표적인 예라고 보구요. 또 기본적으로 한국도시의 경우 철도가 배척되는 경향이 짙어보입니다. 애초에 시가지 내에 해외처럼 철도가 얽혀있는 있는경우가 없죠. 대전내의 삼각선이 그나마 가장 커버규모가 클겁니다. 그렇다고 광역교통망 구축을위해 신선이 건설되지도 않구요. 또 그나마 있는것도 경부선이란 이류로 정부서 난색을 표하니...
100년전 저 도시들은 어떠한 상황이었는지 감안을 하셔야죠. 100년전 외국의 언급하신 도시들은 지금보다 더 철도망이 발달되어 있었습니다. 저 도시들 광역철도망의 상당수는 그때 지어진 것을 바탕으로 활용하는 것입니다. 우리는 철도황금시대를 거치지 않고 바로 자동차시대로 진입했으니 문제가 되는 것이라고 봅니다.