<P> 장항선의 복선개량화가 언제 완공될지는 모르겠스나 장항선의 간선기능에 대해서 궁극적으로는 서해안 간선축 구성차원에서 다루어야 할것입니다.</P>
<P> 만일 현재의 장항선 개량공사만 추진하는데 그친다면 종래의 구조적 한계인 천안이전까지의 경부선 공유로 인한 보다 많은 차량투입에는 선로용량상 제한이 될수밖에 없습니다.</P>
<P> 그러니 아예 환 서해안 간선축을 구성하고 그에 따라 보다 더 많은 차량투입을 하기 위해서는 기존 장항선을 포함한 서해안선을 건설하는 것입니다. 고속도로 서해안선과 동일한 맥락이죠.</P>
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<P> 아래 그림을 설명한다면 서해안 간선축은 경의선 행신역에서 출발하여 한강을 건너 외곽순화고속도로축을 따라서 경인선 송내에 지하역사를 건설하여 경인축 수요자를 흡수한후 남하하여 시화공단부근에서 잠깐 안산선(수인선)과 만나 2복선으로 가다가 다시 한대앞에서 분기하여 남하하여 발안 안중을 경유한후 아산호를 건너 아산 영인를 거쳐 도고에서 기존 장항선과 만납니다.</P>
<P> 그다음 장항선을 따라 군산에서 군산선과 분기하는 남향신선을 건설하여 서김제 부안 고창 영광 함평을 거쳐 호남선과 합류합니다.</P>
<P> 이렇게 함으로써 서해안 시대에 부응하는 교통망에 주요역할을 하며 기존 호남축의 분담역할도 합니다.</P>
<P> 그리고 이렇게 되면 장항선 간선열차는 용산역이 아닌 행신역으로 하여 용산역에서의 간선기능부담을 더는 역할도 하고 기존호남선이 아니더라도 김제이남 호남선(서김제에서 잠깐 호남선으로 연결되는 선로건설)으로 접근이 가능하므로 현재 용산출발에만 의존하는 호남선의 운행량을 더 늘려줄수도 있습니다.</P>
<P> 용산발 목포행뿐만 아니라 행신발 목포행도 별도로 운행되니 호남지역 남부권의 철도운행량을 더 늘리는 결과가 나옵니다.</P>
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<P> 그렇기에 단순히 장항선 개량만 우선시 하고 서해선 건설은 아직 멀리 손에 안잡히는 것은 효과적인 투자에 손발이 안맞는 결과를 야기시킵니다.</P>
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동의합니다. 특히 아산-야목간의 서해선 건설은 경부선으로 집중되던 호남, 전라선의 물류 흐름을 분산시킬 수 있지요. 여객의 경우에도 장항선과 전라선의 여객을 받아, 수인선, 소사원시선, 소사대곡선으로 직결시킨다면 연계 교통이 편리한 김포공항역까지 일반철도 서비스를 제공할 수 있습니다.
첫댓글 제 생각인데 서해선의 승차 고객은 주로 군산 이북 같은데 이남은 외지에 물류단지도 화물전용 항구도 없기 때문에 화물수송도 좀그런것 같습니다 주로 화물이 광양항에서 유입되니 도고에서 서해선을 중단시키고 호남선을 복복선화해서 광역전철을 하는게 더 좋은뜻 합니다. 차후 호남 고속철도 개통시 더욱 더 승차고객은 줄뜻 싶네요. 낙후 및 외지의 지역개발 뜻은 좋지만요
군산 이남지역의 지자체들이 현재 그렇게 낙후된 각종 시설을 유치하려고 노력하고 있습니다. 실제 그 지역 지자체들이 이렇게 서해안철도건설을 요구하고 있습니다.
그리고 호남고속철도는 별도신선은 익산까지입니다.
무슨 자료를 보셨는지는 모르겠습니다만, 호남고속철도는 목포 외곽의 임성리역까지 신선이 건설됩니다. 2015년까지 오송-송정리, 2017년까지 송정리-임성리까지 신선을 건설하는 것이 현재 목표지요. 개인적으로는 물론 정신나간 짓이라고 생각합니다만...ㅡㅡ
호남고속철도가 송절리까지 신선설치는 좋지만 목포까지는 구지 안해도 될 뜻 싶네요. 목포로가는 화물도 많지 않고 준고속선 개량이 이미 되여있으니 그돈으로 다른노선을 더 생각해봐도 될뜻 싶네여
동의합니다. 특히 아산-야목간의 서해선 건설은 경부선으로 집중되던 호남, 전라선의 물류 흐름을 분산시킬 수 있지요. 여객의 경우에도 장항선과 전라선의 여객을 받아, 수인선, 소사원시선, 소사대곡선으로 직결시킨다면 연계 교통이 편리한 김포공항역까지 일반철도 서비스를 제공할 수 있습니다.
다른것은 모르겠으나 안산선은 4호선, 수인선(분당선 연장구간)에 서해선 여객열차까지 다니면 선로는... 하루종일 정신없겠군요. 태클이 아니라 선로용량이 될지가...
물론 그 구간은 2복선화 해야죠. 정확히 안산동부에서 안산역~신길온천역까지는요.