<P>9호선 개화역~인천지하철 1호선 계양역</P>
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<P>거리 계산해보니 5km 정도밖에 안 되고, 거기다가 철도도 이미 깔려 있습니다. 공철 말이죠.</P>
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<P>어차피 선로용량도 남아돌 노선인데, 계양까지 연장한 후에 인지철 1호선과 환승시키거나, 아니면 박촌역에서 인입선을 깔아 직통운행해도 상당히 경제성이 있을 듯한 노선입니다. (단 공철과의 협의가 필요하겠지요.) 인천 계양구 지역에서 강남 혹은 도심지역(당산/노량진/여의도역 환승)으로 나가기에 적합한 노선으로 보이네요.</P>
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<P>9호선 마곡나루역~ 경의선 행신역(대곡역)</P>
<P>이렇게 해서 5호선 강동구간처럼 9호선도 마곡에서 분기하는 형태가 되었으면 합니다.</P>
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<P>이 노선도 약 5km 남짓입니다. 일단 일산구/덕양구/파주 지역의 강남권 수요를 흡수하는 데 도움이 될 노선이기도 합니다. 이 지역에서 당산역/영등포역행(+여의도행 일부) 버스가 절찬리에 운행되는 것으로 이 노선의 경제성은 어느 정도 입증됩니다.</P>
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<P>그렇지만 그것이 중전철을 까는 데 당위성을 부여할 수 없다는 것은 잘 압니다. 그렇지만 제가 이 노선을 제안하면서 제시한 종착역이 '마곡나루'라는 데 유의하세요.</P>
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<P>서울시는 용산과 함께 마곡지구를 서울의 중심 업무지구 중 하나로 개발할 것임을 밝힌 바 있습니다. 용산으로는 온갖 전철을 다 끌어다 놓으면서, 마곡을 지나는 전철망은 5호선(그나마도 중심과는 한참 떨어진 곳에)과 9호선에 불과합니다. 상당히 빈약한 편이죠. 핵심 배후도시인 고양시/파주시와 연결하는 전철망이 하나쯤은 구축되어야 하지 않을까 생각해봅니다.(추진중인 소사-대곡선은 별개로 생각하고요.)</P>
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<P>여기도 역시 새로 깔리는 공철 연장구간을 활용할 수 있다고 봅니다.(어차피 용량이 남아돌 것을 감안하면 ㅠㅠ 지못미...)약간 돌아가는 것이 단점이기는 합니다만, 한강에 다리 새로 하나 놓기는 비용이 많이 들 테니까요. 지금 공사 초기단계에 있던데, 아예 놓는 김에 2복선으로 까는 것도 괜찮다고 생각합니다만...</P>
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<P>이 구간은 행신이나 대곡에서 경의선과 합류시키고, 행신에서 종착시키지 않고 대곡까지 2복선으로 깔아야 할 것입니다. (이것은 공상에 가까운 생각이지만 3호선 일산선의 코레일 구간을 인수해서, 3호선은 대곡에서 끊고 아예 대화까지 운행하면 더 좋을 터인데 말입니다 ㅠㅠㅠ)</P>
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<P>9호선은 급행열차를 굴릴 예정이기에, 지금의 완행열차도 장거리 승객 수송에 어느 정도 경쟁력이 있는 상황임을 감안하면 시간 교통에도 상당히 경쟁력있는 선택이 될 수 있습니다. 그리고 이 두 구간은 전구간 지상화+기존선 활용이 가능하기 때문에 부설비용도 크게 들어가지는 않으리라 생각합니다.</P>
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9호선-공철직결은 확정되었습니다. 이미 9호선-공철 직결 시설은 모두 되어 있고요. 따라서 계양역까지 굳이 선로를 깔 필요는 없죠. 그러나 열차 문제(처음에는 9호선에 일부 직교류 겸용전동차가 들어온다고 들었는데 들어오는 것 보면 아닌 듯),로 빨라야 2012년이 되어야 가능합니다. 직결되면 급행이 인천공항까지 운행한다고 합니다만, 김포-인공 무정차 운행인지 중간역에 정차하는지는 확실치 않습니다. 또한 대곡역 연장은 이전부터 있었던 이야기였는데 떡밥의 성격이 짙었죠. 그리고 공철은 2단계 개통시 일단은 계획대로 열차를 굴릴 것 같습니다.
급행직결의 주목적이 공철 연선 주민들의 강남접근성 향상이냐 아니면 9호선 연선에서의 빠른 공항접근이냐에 따라 중간정차 여부가 갈릴 듯 합니다. 만약 후자라면 일단 차량 최고속도좀 올리고...(기동가속도 2.5km/h/s만 되도 최고속도 80km/h 예상인 9호선에선 충분하지 제발...)
첫댓글 공철 2단계 개통시에 계획대로 열차를 운행한다면 용량이 남아돌지 않습니다(일반+직통 합쳐서 465회(왕복)). 지금도 공기를 나르는 공철이 2단계 개통을 하더라도 저렇게 굴릴지는 의문이긴 합니다만...
9호선-공철직결은 확정되었습니다. 이미 9호선-공철 직결 시설은 모두 되어 있고요. 따라서 계양역까지 굳이 선로를 깔 필요는 없죠. 그러나 열차 문제(처음에는 9호선에 일부 직교류 겸용전동차가 들어온다고 들었는데 들어오는 것 보면 아닌 듯),로 빨라야 2012년이 되어야 가능합니다. 직결되면 급행이 인천공항까지 운행한다고 합니다만, 김포-인공 무정차 운행인지 중간역에 정차하는지는 확실치 않습니다. 또한 대곡역 연장은 이전부터 있었던 이야기였는데 떡밥의 성격이 짙었죠. 그리고 공철은 2단계 개통시 일단은 계획대로 열차를 굴릴 것 같습니다.
공철은 2단계가 개통되면 이용객이 대폭 늘어난다고 생각하고 있기 때문입니다. 그러나, 제 생각에는 2단계 구간이 개통되어도 이용객이 그리 크게 늘지 않을것으로 보여집니다.
급행직결의 주목적이 공철 연선 주민들의 강남접근성 향상이냐 아니면 9호선 연선에서의 빠른 공항접근이냐에 따라 중간정차 여부가 갈릴 듯 합니다. 만약 후자라면 일단 차량 최고속도좀 올리고...(기동가속도 2.5km/h/s만 되도 최고속도 80km/h 예상인 9호선에선 충분하지 제발...)
대곡 연장의 경우엔 길이는 5km남짓이겠지만.. 한강을 건너야 하기에 숙고해봐야 하는게 아닌가 싶군요
대곡연장 관련해서는 소사-원시선이 연장해 소사-김포공항-대곡으로 가는것이 거의 정해진 것으로 알고 있습니다.
대곡으로 소사원시선이 가는 것은 확정 되었겠지만 마곡나루를 이용한 연결도 추가로 필요하다는 생각이 듭니다. 아니면 5 혹은 9호선이 행주대교밑을 통과해서 행신역으로 가도 될 것으로 봅니다. 이는 덕양구민들의 서남부 지역 이동이 용이함을 들 수 있습니다.
고양시. 파주시에서의 강남방향 문제는 경의선 전철(용산~효창~가좌~일산~문산)이 완전 개통하면 괜찮지 않을까 싶어요. 고양경전철 연계해서 3호선+경의선이 잘 다니지 않을까요. 인천공항문제는 오히려 버스가 더 빠를거 같은 생각이 듭니다.
인천공항의 경우 9호선의 급행이라면 강남.서초지역의 공항버스를 위협할지도 모르겠습니다. 서울버스의 6009번만 해도 거의 9000원인데다 공항버스 요금을 감안하면 어느정도 희망은 있을겁니다.
9호선의 공철직결급행은 잘하면 공철을살릴 다크호스가 될수도있을지모르겠지만 역시 우려되는것은 전동차자체의 한계아닐까 합니다. 직결운행하더라도 요금이 지금처럼 비싸다면 공항버스와 차이가 없을수 있으니까요. 결국 시간싸움인데 어느쪽이 우위일지는 모르겠네요.