<P> 아래글에서 무궁화호 3시간대 후반진입가능성에 대해서 논했는데 그것에 대해서 구체적인 근거를 논해보겠습니다.</P>
<P> 1. 과거 80년대 후반에 새마을호가 4시간 10분으로 소요되었고 무궁화호가 4시간 40~50분정도까지 간적이 있는데 그 당시와 현재하고 비교를 할 경우 그 당시는 아직 전철화가 아니었습니다.</P>
<P> 전철화가 되고 안되고 차이점에서 오는 운행시간상 영향력이라면 차량 가감속에서의 차이입니다.</P>
<P> 물론 전철화운행의 경우 8200호대로 견인하는 것을 기준으로 하죠.</P>
<P> 정차역이 많을수록 생기는 지연시간의 구체적 요인이라면 단순 정차시간이 아니라 가감속으로 인한 지연시간이 원인인데 이 문제에 있서서 전기기관차견인이 디젤보다 상당한 메리트가 있습니다.</P>
<P> </P>
<P> 2. 정차역수에 대해서는 제가 아래글에서 예시한 그정도 정차역수라면 80년대 후반당시 무궁화호정차역패턴과 비교해서도 결코 많은수가 아닙니다.</P>
<P> </P>
<P>3. 그당시에도 무궁화호가 최소 중간 1번은 새마을호 비켜주느라 특정 역에서 최소 5분이상 소모했습니다. 당시 보통 새마을호 추월패턴을 보면 대전이나 동대구에서 한번 비켜주고 여타 다른 중소도시역에서 1번 해서 평균 2번정도 중간역에서 새마을호 추월해주느라 시간소비가 존재했습니다.</P>
<P> 3시간대 후반진입이라는 것은 새마을호 추월로 인한 정차시간소비가 없다라는 전제하입니다.</P>
<P> </P>
<P>4. 선형문제에 있서서도 그 당시만 해도 R400이하짜리 곡선부가 상당히 존재했습니다.</P>
<P> 대전 ~ 김천간이나 동대구~ 밀양간에 그런 부분들이 많죠.</P>
<P> 그래서 제가 지도상에서 가상으로 선형이 불량한 곳들을 골라서 직선화를 해보았습니다.</P>
<P> 세세하게 개량한 구간 하나하나 그림을 올려 설명해야 겠지만 번거롭고 용량상문제도 있고 해서 일단 대충 개량한 구간만 검은색표시로 알아보는 정도로 올렸습니다.</P>
<P> 이정도면 최소 R600정도는 됩니다.</P>
<P> 또 곡선부운행에 있서서도 전기기관차견인과 디젤견인과의 차이인 가감속시간문제상 차이가 걸리게 되는 요인도 생각해야 합니다.</P>
<P> </P>
<P>5. 운행시간지연요인에는 정차역수및 선형화의 불량성외에도 선로용량대비 타이트한 다이어요인도 있습니다. 현재 고속철도가 개통되었기에 그러한 문제가 차후 없어진다는 전제를 한것입니다.</P>
<P> </P>
<P> 과거 4시간 40분까지 단축되었던 상태에서 전철화및 선형화를 꾸준히 추진하여 더 시간단축을 이루어야 하는 것이 정상이었기에 그렇게 따지고 계산을 해본것입니다.</P>
<P> </P>
<P> </P>
<!-- -->
첫댓글우리나라 DL의 가속력이 일본의 DL처럼 그렇게 나쁘지는 않기에 소요시간 단축에는 단 15분도 영향을 미치지 못할겁니다. 특히 장거리일 경우에는 더더욱 말입니다. 동대구 ~ 밀양 간은 이미 선로 개량이 전부 끝났고, 대전 ~ 동대구 간도 전철화사업과 더불어 일부 안습인 구간은 어떻게 처리를 했다고 알고 있습니다.
일본은 '협궤를 표준궤처럼' 쓴다는데에 유의하시기 바랍니다. (1920년대부터 1067mm짜리 협궤를 표준궤처럼 쓰기 위해 최선의 노력을 다해왔던 일본은 지금 그 기술이 하늘 끝까지 뻗어있습니다;; 그 대표적인 예중 하나가 D51과 C62죠...) 1067mm궤간 최고속도인 199Km/h(JR동일본 E991계 TRY-Z, 1991년)를 달성한 나라도 일본인것을 참고하시기 바랍니다. 일본 DL이 우리나라 DL과는 구동방식이 완전히 틀리기 때문에 일본쪽 (여객용, 화물 제외)DL이 견인력, 속도, 가속도에서 전부 떨어지는 것입니다. (DD51등의 주력 여객견인 기관차는 액압식을 사용합니다.)
고속철도...님과 약간 다른 이야기인데... 저도 들은 소문입니다만 경부고속철도를 계획할 때 신선 건설 대신 기존선 개량과 틸팅차량 도입으로 서울-부산 3~3.5시간 운행이 제안되었다고 합니다.(스웨덴의 어느 회사이었다고 하던데...지금은 합병이 되었다고 하더군요.) 그런데 여러가지 이유로 이 제안은 받아들여지지 않았고, 최종적으로 고속 신선 건설로 결론이 나면서 3사의 경쟁체제로 넘어갔다고 합니다.
P.S 근거제시를 요구한것은 이 사안이 아니라 '거리가 430Km로 줄어드는' 근거의 제시를 요구받은것으로 알고 있습니다만, 도대체 그쪽은 뭘 쓰는건지 도통 알 길이 없군요. 원래 한국어를 이해하지 못하시는 겁니까, 아니면 일부러 답을 회피하시는 겁니까. 자기 입으로 나온 말은 자기가 책임을 져야하지 않겠습니까?
400R 은 일부구간을 제외하고 모두 없어졌으며 현재 간혹 500R 이 몇군데 있는것 말고는 경부선 기존선은 이미 손볼곳은 다 보았습니다 저렇게 소축척지도를 두고 개량이 필요한 곡선을 판단하는것은 상당히 무리라 판단되고 제가 가지고 있는 서울-부산간 경부선 운전선도를 보면 현재 남아있는 400R은 지금 개량중인 조치원 인근 말고는 서울 부산 시내 말고 없습니다
또한 자체 시뮬레이션 결과 현 수준의 정차 역 유지하고 전기기관차 견인 새마을호 운행시 4시간 18분대 운행이 가능하다고 들었습니다. pp의 가속력이 0.6 km/h/s 이고 전동차는 3.0km/h/s 이며 이것을 속도시간 그래프에 그려서 면적을 그려보면 같은시간에 어떤 기울기(가감속)를 가진 열차가 더 많은 면적을 그려내는지 쉽게 알수있습니다 가감속에 의한 시간단축은 속도시간그래프를 그려보면 의외로 많음을 알수있습니다 제가 열차의 가감속 관련한 실험을 많이하는데 가속도의 작은차이가 상당한 결과의 차이를 가져옵니다
어느 나라의 특급 전동차가 3km/h/s의 평균가속력을 자랑하던가요. 도시철도용이라면 기동가속은 3까지는 가 있지만, 평균가속은 어림도 없는 일입니다. (DHC의 0.6도 0-150의 평균가속) 가속특성에 따라 차이가 있겠지만, '신형 새마을호 전기동차'의 평균가속을 러프하게 1.2 정도라 보고, DHC와 '동차'가 150kph까지 단순히 평균가속도대로 가속한다고 가정하면 DHC는 150kph에 이르기까지 4분 10초, 약 5km를 주행하며 '동차'는 2분 5초, 약 2.5km의 주행이 됩니다. 5km 지점 도달시간은 3분 5초로, 매우 획기적인 성능의 동차임에도 단축은 단 1분에 불과하게 되죠. 새마을의 평균 역간거리를 40km라 가정한다면, (서울-부산간 10회 정차)
이 구간의 DHC의 최소 도달시간은 18.5분 정도 (도중 커브 등의 속도제한이 없고 3.3km/h/s의 감속도를 정말로 다 쓴다는 가정이니까 상당히 허무맹랑하죠), '동차'는 17.5분 정도가 됩니다. (역시 상당히 허무맹랑) KTX쯤 들여오면 이 정도 내려나요. 8200호대 견인이라도 객차 수에 따르겠지만 이 정도 내기는 어려울 것 같습니다만. 이로 볼 때 현 정차수준과 최고속도를 유지한다면 단축은 10~15분 안팎이 아닐까 싶군요. 최고속도를 다소간 올린다면 (실제로 DHC가 150 놓고 달리는 구간이 전무하니 이를 높인다든가) 그 때는 현실성이 있지만요.
물론 제가 언급한 3이라는 숫자는 전동차 표준사양의 값입니다 구분을 정확히 쓰진 않았지만 그리고 도출하신 내용은 열차가 단 1회 역행(力行-powering)한다는 가정하입니다. 운전실무 이론쪽으로 파고든다면 열차는 각종 주행저항으로 떨어진 속도를 만회하기 위해 수없이 많은 역행을 하며 그 기울기에 따르는 적분값 즉 이동거리는 같은 시간을 놓고보았을때 미미하든 확연하든 차이가 나며 이것을 총 합산하여 전체 운전시간에 적용하였을때는 고작 1분이 아닌 10분이상의 단축결과가 충분히 나옵니다 기본적으로 속도-시간 그래프인 운전선도에 따르면 역행시 기울기가 크면 확실히 시간적 이득을 보는것이 눈으로 보입니다.
아무래도 이 부분은 일반물리보다는 열차 운전에 관한 물리 응용학문분야인 운전이론으로 접하는것이 더 정확하다고 봅니다. 운전선도와 각종 주행저항 요소 등을 고려해보았을때 실제 시뮬레이션 결과가 이미 이곳에서 논쟁하기 전에 나와있으니까요 당장 전차로고 게임만 해봐도 알수있습니다 고작 5km/h 속도차이로 주행을 해도 정속운행시보다 정시도착과 상당히 멀어짐을 알수 있습니다
저도 4시간 18분에 대해 들은 적은 있는 듯한데, 혹시 링크가 가능하다면 부탁드릴 수 있을까요 / 철도박사님이 DHC와 전동차의 가속력을 비교하신 부분이 영 아귀가 맞지 않았지요. (평균가속도 vs 기동가속도) 게다가 기동가속도로도 시내용이 아닌 장거리용 전동차로 기동가속도 3km/h/s를 낸 사례는 전무합니다. 한빛200로 개발중인 틸팅차량의 기동가속도가 1.8 정도로 알려져 있습니다. 따라서 비교적 최고속도를 낼 구간이 많은 새마을호의 시간 단축은 (제 계산에 따르면 현 DHC에서도 구간의 80%) 최고속도 향상과 정차역 축소가 더 좌우한다고 보는 것입니다.
역행에 대해서는 알고 있습니다만, 계산할 재간은 없으니까 넘어갔지요. 실제로 그 때문에 역간 소요시간에 수초의 기여를 할 수는 있겠습니다만, 서울-부산간 새마을호에 대략 30분의 단축 (현재 경부선 새마을호는 1~2회 정도 KTX에 추월되는 것으로 보이더군요) 을 바라기에는 조금 무리가 있어 보입니다. (혹은 지금의 DHC가 감속 회복에서 엄청나게 시간을 까먹는다는 이야기가 되거나) 더욱이 정차역을 '더 늘리고' 4시간 이내라면, 그건 난망이죠. 영동 필수정차에 동감할 사람은 영동사람 말고는 없을 겁니다.
참고로 개량된 구간은 다음과 같습니다 병점-오산 대전-옥천 이원-지탄 황간-추풍령 삼성-남성현 신거-상동 밀양-삼랑진 물금-화명 이중 병점-오산을 제외한 모든구간이 지나친 우회 및 500R 미만의 급곡선으로 개량된것입니다 최악의 구간은 과거 남성현역 구내 상선이었는데 새마을호 통과허용속도가 작업구간서행도 아니고 평상시 통과속도가 고작 75km/h 에 불과했습니다. 이것은 2000년 초반까지 유지되어왔습니다
3시간대 진입에 회의적인 이유는 1985년 다이어그램에서부터 도입된 4:10짜리 새마을호에 비해 천킬로님이 제안하신 열차가 속도를 더욱 단축할 수 있는 근거가 전혀 없기 때문입니다. 8200호대의 가속성능을 기대할 수 있으나, 이를 상쇄하기에는 11회 더 많은 정차가 보탤 40분여의 추가소요시간이 너무 큽니다. 까놓고 말해 서울-부산 약 440km를 DHC 논스톱으로 굴려도 최소한 3시간 30분은 걸릴 것인 바, 이를 EL로 바꾸었다고 하여 더 빨라질 근거를 무엇 하나 찾을 수 없다는 게 문제였습니다.
더빨라질 근거가 전혀 없다고 단정지을 근거 또한 없습니다. 경부선의 경우 100km/h 밑으로 속도를 떨어뜨릴 구간이 현재 선로개량으로 대부분 사라져 거의 없으며 600R 제한속도는 110km/h 이고 고감속을 가진 열차를 굴릴 경우 지금보다 훨씬 많은 구간에서 150km/h 급 고속운전이 가능합니다.
1985년도보다 선로노반은 훨씬 튼튼하고 견고해졌으며(레일의 중량/장대화, 침목의 pc화) 위에 수차례언급했듯 급곡선은 모두 개량해 없어졌고 고감속고가속 열차의 도입 등 상식적으로 1985년 당시 4:10분 으로 주행했으면 지금은 더욱 빨리 주행할수 있다는것이 철도계 내부 정설이며 실제 시뮬레이션 결과도 여럿 나와있다고 합니다
위에도 여러번 말했듯이, 대거 추가된 정차역이 모든 개선을 일거에 무의미하게 만들어 버립니다. KTX조차 2차개통 후에도 전역정차시 2시간 후반대의 소요시간이 예상될 정도지요. 게다가 이 분의 주장은 현존하는 차량으로 가능하다는 거거든요. TTX만 해도 새마을호와 동일 정차패턴에 4시간 이내를 주장하고 있는데 (4:46 -> 3:52) 이것은 불신하는 사람이 없습니다. 최고속도부터가 올라가니까 당연합니다. 그러나 8200EL 견인으로 4시간 이내는 받아들일 수 없다고 보는 거고요.
게다가 경부선의 장대한 상구배가 있는 구간(추풍령 구간이나 남성현 구간은 수km에 걸쳐서 10퍼밀 이상의 구배가 이어집니다) 주행시 전기차의 경우 기동토오크가 월등히 뛰어나므로 평지와 비교했을때 가속력의 손실이 별로 없으나 디젤차량은 그렇지 못하다는것은 상식적으로도 쉽게 이해가 되실겁니다 이부분에서도 속도의 기울기가 무조건 가파른 쪽이 단위시간 내에 밑넓이가 넓어진다는 것은 잘 아시겠지요 단순히 40키로만 봐서는 1분 이득이겠지만 단순히 이 이득을 40키로당 1분의 이득이 발생한다했으므로 11번 곱해서 440키로에 적용해도 11분이며 실제로는 더욱더 많은 시간이득이 발생할 기회가 있는것이지요
여러번 언급했듯, DHC와 다른 차량의 가속력 차이는 철도박사님이나 천킬로님이 생각하시는 것만큼 크지 않을 가능성이 크다는 것입니다. 제가 단순계산시 사용한 가공의 모델도 상당히 획기적인 차량이 됩니다만 (KTX가 0->300의 평균가속이 0.8km/h/s이니 0->150은 1.2~1.4 사이에 놓일 것으로 생각합니다. 기동가속이 1.6 정도로 알려져 있죠?) 철도박사님이 언급한 3은 그야말로 말이 안되지 않습니까. 하물며 8200EL 견인으로 0->150에 걸친 1.2의 평균가속이 가능할 것인가의 문제도 남지요.
TTX의 예도 그렇듯 4시간 이내 진입의 가능성을 원천부인하는 바는 아닙니다. 그러나 전제조건에 무리가 엄청나게 커요. 8200EL + 무궁화 객차로 지금 5시간 걸릴 것을 (현재 8200EL + 무궁화는 5시간 30분쯤이지만, 정차패턴을 볼 때는 새마을보다 약간 더 세우는 방식입니다) 4시간 이내로 줄이겠다는 발상입니다. 그리고 저는 이게 가능하려면 최고속도가 올라가야 한다는 반론을 계속하고 있는 겁니다. 현역차량으로는 불가능하지요. 심지어 구미 들러가는 KTX가 동대구까지 2시간 40분입니다.
첫댓글 우리나라 DL의 가속력이 일본의 DL처럼 그렇게 나쁘지는 않기에 소요시간 단축에는 단 15분도 영향을 미치지 못할겁니다. 특히 장거리일 경우에는 더더욱 말입니다. 동대구 ~ 밀양 간은 이미 선로 개량이 전부 끝났고, 대전 ~ 동대구 간도 전철화사업과 더불어 일부 안습인 구간은 어떻게 처리를 했다고 알고 있습니다.
결론 : 그래도 3시간 후반대는 안됩니다. 아, 될지도 모르겠습니다. // 제 1 열차 서울-대전-동대구-부산 3시간 59분 ㄳ
가속력이야 어짜피 협궤구간의 속도상황에 맞게 책정될테니까 가속력에 있어서는 표준궤구간을 다니는 열차가 더 유리할 수도 있겠군요....
일본은 '협궤를 표준궤처럼' 쓴다는데에 유의하시기 바랍니다. (1920년대부터 1067mm짜리 협궤를 표준궤처럼 쓰기 위해 최선의 노력을 다해왔던 일본은 지금 그 기술이 하늘 끝까지 뻗어있습니다;; 그 대표적인 예중 하나가 D51과 C62죠...) 1067mm궤간 최고속도인 199Km/h(JR동일본 E991계 TRY-Z, 1991년)를 달성한 나라도 일본인것을 참고하시기 바랍니다. 일본 DL이 우리나라 DL과는 구동방식이 완전히 틀리기 때문에 일본쪽 (여객용, 화물 제외)DL이 견인력, 속도, 가속도에서 전부 떨어지는 것입니다. (DD51등의 주력 여객견인 기관차는 액압식을 사용합니다.)
일본 디젤차량은 어느수준인지는 모르겠스나 우리나라 디젤차량 가속이 우수하다고 평가한들 전기견인에 비할까요
장거리에서는 그게 그겁니다. 어차피 정차하는 역도 별로 없다면야 가속력이 무슨 소용이겠습니까? 최고속도 더 올리는게 도움이 되죠. (그나마도 선로상태로 인한 제한으로 인해 각하) 것보다, 문장구조를 좀...; (혹시 초급 한국어 학습중이십니까?)
단양군님 위에분 오타난거같은데,,은근히 시비거시네,,
고속철도...님과 약간 다른 이야기인데... 저도 들은 소문입니다만 경부고속철도를 계획할 때 신선 건설 대신 기존선 개량과 틸팅차량 도입으로 서울-부산 3~3.5시간 운행이 제안되었다고 합니다.(스웨덴의 어느 회사이었다고 하던데...지금은 합병이 되었다고 하더군요.) 그런데 여러가지 이유로 이 제안은 받아들여지지 않았고, 최종적으로 고속 신선 건설로 결론이 나면서 3사의 경쟁체제로 넘어갔다고 합니다.
P.S 근거제시를 요구한것은 이 사안이 아니라 '거리가 430Km로 줄어드는' 근거의 제시를 요구받은것으로 알고 있습니다만, 도대체 그쪽은 뭘 쓰는건지 도통 알 길이 없군요. 원래 한국어를 이해하지 못하시는 겁니까, 아니면 일부러 답을 회피하시는 겁니까. 자기 입으로 나온 말은 자기가 책임을 져야하지 않겠습니까?
400R 은 일부구간을 제외하고 모두 없어졌으며 현재 간혹 500R 이 몇군데 있는것 말고는 경부선 기존선은 이미 손볼곳은 다 보았습니다 저렇게 소축척지도를 두고 개량이 필요한 곡선을 판단하는것은 상당히 무리라 판단되고 제가 가지고 있는 서울-부산간 경부선 운전선도를 보면 현재 남아있는 400R은 지금 개량중인 조치원 인근 말고는 서울 부산 시내 말고 없습니다
또한 자체 시뮬레이션 결과 현 수준의 정차 역 유지하고 전기기관차 견인 새마을호 운행시 4시간 18분대 운행이 가능하다고 들었습니다. pp의 가속력이 0.6 km/h/s 이고 전동차는 3.0km/h/s 이며 이것을 속도시간 그래프에 그려서 면적을 그려보면 같은시간에 어떤 기울기(가감속)를 가진 열차가 더 많은 면적을 그려내는지 쉽게 알수있습니다 가감속에 의한 시간단축은 속도시간그래프를 그려보면 의외로 많음을 알수있습니다 제가 열차의 가감속 관련한 실험을 많이하는데 가속도의 작은차이가 상당한 결과의 차이를 가져옵니다
어느 나라의 특급 전동차가 3km/h/s의 평균가속력을 자랑하던가요. 도시철도용이라면 기동가속은 3까지는 가 있지만, 평균가속은 어림도 없는 일입니다. (DHC의 0.6도 0-150의 평균가속) 가속특성에 따라 차이가 있겠지만, '신형 새마을호 전기동차'의 평균가속을 러프하게 1.2 정도라 보고, DHC와 '동차'가 150kph까지 단순히 평균가속도대로 가속한다고 가정하면 DHC는 150kph에 이르기까지 4분 10초, 약 5km를 주행하며 '동차'는 2분 5초, 약 2.5km의 주행이 됩니다. 5km 지점 도달시간은 3분 5초로, 매우 획기적인 성능의 동차임에도 단축은 단 1분에 불과하게 되죠. 새마을의 평균 역간거리를 40km라 가정한다면, (서울-부산간 10회 정차)
이 구간의 DHC의 최소 도달시간은 18.5분 정도 (도중 커브 등의 속도제한이 없고 3.3km/h/s의 감속도를 정말로 다 쓴다는 가정이니까 상당히 허무맹랑하죠), '동차'는 17.5분 정도가 됩니다. (역시 상당히 허무맹랑) KTX쯤 들여오면 이 정도 내려나요. 8200호대 견인이라도 객차 수에 따르겠지만 이 정도 내기는 어려울 것 같습니다만. 이로 볼 때 현 정차수준과 최고속도를 유지한다면 단축은 10~15분 안팎이 아닐까 싶군요. 최고속도를 다소간 올린다면 (실제로 DHC가 150 놓고 달리는 구간이 전무하니 이를 높인다든가) 그 때는 현실성이 있지만요.
물론 제가 언급한 3이라는 숫자는 전동차 표준사양의 값입니다 구분을 정확히 쓰진 않았지만 그리고 도출하신 내용은 열차가 단 1회 역행(力行-powering)한다는 가정하입니다. 운전실무 이론쪽으로 파고든다면 열차는 각종 주행저항으로 떨어진 속도를 만회하기 위해 수없이 많은 역행을 하며 그 기울기에 따르는 적분값 즉 이동거리는 같은 시간을 놓고보았을때 미미하든 확연하든 차이가 나며 이것을 총 합산하여 전체 운전시간에 적용하였을때는 고작 1분이 아닌 10분이상의 단축결과가 충분히 나옵니다 기본적으로 속도-시간 그래프인 운전선도에 따르면 역행시 기울기가 크면 확실히 시간적 이득을 보는것이 눈으로 보입니다.
아무래도 이 부분은 일반물리보다는 열차 운전에 관한 물리 응용학문분야인 운전이론으로 접하는것이 더 정확하다고 봅니다. 운전선도와 각종 주행저항 요소 등을 고려해보았을때 실제 시뮬레이션 결과가 이미 이곳에서 논쟁하기 전에 나와있으니까요 당장 전차로고 게임만 해봐도 알수있습니다 고작 5km/h 속도차이로 주행을 해도 정속운행시보다 정시도착과 상당히 멀어짐을 알수 있습니다
저도 4시간 18분에 대해 들은 적은 있는 듯한데, 혹시 링크가 가능하다면 부탁드릴 수 있을까요 / 철도박사님이 DHC와 전동차의 가속력을 비교하신 부분이 영 아귀가 맞지 않았지요. (평균가속도 vs 기동가속도) 게다가 기동가속도로도 시내용이 아닌 장거리용 전동차로 기동가속도 3km/h/s를 낸 사례는 전무합니다. 한빛200로 개발중인 틸팅차량의 기동가속도가 1.8 정도로 알려져 있습니다. 따라서 비교적 최고속도를 낼 구간이 많은 새마을호의 시간 단축은 (제 계산에 따르면 현 DHC에서도 구간의 80%) 최고속도 향상과 정차역 축소가 더 좌우한다고 보는 것입니다.
유감스럽게도 여기서 보여드릴수 있는건 그런 결과가 있더라 하는 것밖에는 없고 제가 언젠가 한번 열람한적이 있었던 운전선도 작성프로그램에서 본거같습니다.
역행에 대해서는 알고 있습니다만, 계산할 재간은 없으니까 넘어갔지요. 실제로 그 때문에 역간 소요시간에 수초의 기여를 할 수는 있겠습니다만, 서울-부산간 새마을호에 대략 30분의 단축 (현재 경부선 새마을호는 1~2회 정도 KTX에 추월되는 것으로 보이더군요) 을 바라기에는 조금 무리가 있어 보입니다. (혹은 지금의 DHC가 감속 회복에서 엄청나게 시간을 까먹는다는 이야기가 되거나) 더욱이 정차역을 '더 늘리고' 4시간 이내라면, 그건 난망이죠. 영동 필수정차에 동감할 사람은 영동사람 말고는 없을 겁니다.
(0:35 답글에 대해) 감사합니다. 혹시 나중에라도 찾으신다면 부탁드려도 될까요. 저도 찾아 보겠습니다만.
참고로 개량된 구간은 다음과 같습니다 병점-오산 대전-옥천 이원-지탄 황간-추풍령 삼성-남성현 신거-상동 밀양-삼랑진 물금-화명 이중 병점-오산을 제외한 모든구간이 지나친 우회 및 500R 미만의 급곡선으로 개량된것입니다 최악의 구간은 과거 남성현역 구내 상선이었는데 새마을호 통과허용속도가 작업구간서행도 아니고 평상시 통과속도가 고작 75km/h 에 불과했습니다. 이것은 2000년 초반까지 유지되어왔습니다
3시간대 진입에 회의적인 이유는 1985년 다이어그램에서부터 도입된 4:10짜리 새마을호에 비해 천킬로님이 제안하신 열차가 속도를 더욱 단축할 수 있는 근거가 전혀 없기 때문입니다. 8200호대의 가속성능을 기대할 수 있으나, 이를 상쇄하기에는 11회 더 많은 정차가 보탤 40분여의 추가소요시간이 너무 큽니다. 까놓고 말해 서울-부산 약 440km를 DHC 논스톱으로 굴려도 최소한 3시간 30분은 걸릴 것인 바, 이를 EL로 바꾸었다고 하여 더 빨라질 근거를 무엇 하나 찾을 수 없다는 게 문제였습니다.
더빨라질 근거가 전혀 없다고 단정지을 근거 또한 없습니다. 경부선의 경우 100km/h 밑으로 속도를 떨어뜨릴 구간이 현재 선로개량으로 대부분 사라져 거의 없으며 600R 제한속도는 110km/h 이고 고감속을 가진 열차를 굴릴 경우 지금보다 훨씬 많은 구간에서 150km/h 급 고속운전이 가능합니다.
1985년도보다 선로노반은 훨씬 튼튼하고 견고해졌으며(레일의 중량/장대화, 침목의 pc화) 위에 수차례언급했듯 급곡선은 모두 개량해 없어졌고 고감속고가속 열차의 도입 등 상식적으로 1985년 당시 4:10분 으로 주행했으면 지금은 더욱 빨리 주행할수 있다는것이 철도계 내부 정설이며 실제 시뮬레이션 결과도 여럿 나와있다고 합니다
위에도 여러번 말했듯이, 대거 추가된 정차역이 모든 개선을 일거에 무의미하게 만들어 버립니다. KTX조차 2차개통 후에도 전역정차시 2시간 후반대의 소요시간이 예상될 정도지요. 게다가 이 분의 주장은 현존하는 차량으로 가능하다는 거거든요. TTX만 해도 새마을호와 동일 정차패턴에 4시간 이내를 주장하고 있는데 (4:46 -> 3:52) 이것은 불신하는 사람이 없습니다. 최고속도부터가 올라가니까 당연합니다. 그러나 8200EL 견인으로 4시간 이내는 받아들일 수 없다고 보는 거고요.
게다가 경부선의 장대한 상구배가 있는 구간(추풍령 구간이나 남성현 구간은 수km에 걸쳐서 10퍼밀 이상의 구배가 이어집니다) 주행시 전기차의 경우 기동토오크가 월등히 뛰어나므로 평지와 비교했을때 가속력의 손실이 별로 없으나 디젤차량은 그렇지 못하다는것은 상식적으로도 쉽게 이해가 되실겁니다 이부분에서도 속도의 기울기가 무조건 가파른 쪽이 단위시간 내에 밑넓이가 넓어진다는 것은 잘 아시겠지요 단순히 40키로만 봐서는 1분 이득이겠지만 단순히 이 이득을 40키로당 1분의 이득이 발생한다했으므로 11번 곱해서 440키로에 적용해도 11분이며 실제로는 더욱더 많은 시간이득이 발생할 기회가 있는것이지요
여러번 언급했듯, DHC와 다른 차량의 가속력 차이는 철도박사님이나 천킬로님이 생각하시는 것만큼 크지 않을 가능성이 크다는 것입니다. 제가 단순계산시 사용한 가공의 모델도 상당히 획기적인 차량이 됩니다만 (KTX가 0->300의 평균가속이 0.8km/h/s이니 0->150은 1.2~1.4 사이에 놓일 것으로 생각합니다. 기동가속이 1.6 정도로 알려져 있죠?) 철도박사님이 언급한 3은 그야말로 말이 안되지 않습니까. 하물며 8200EL 견인으로 0->150에 걸친 1.2의 평균가속이 가능할 것인가의 문제도 남지요.
TTX의 예도 그렇듯 4시간 이내 진입의 가능성을 원천부인하는 바는 아닙니다. 그러나 전제조건에 무리가 엄청나게 커요. 8200EL + 무궁화 객차로 지금 5시간 걸릴 것을 (현재 8200EL + 무궁화는 5시간 30분쯤이지만, 정차패턴을 볼 때는 새마을보다 약간 더 세우는 방식입니다) 4시간 이내로 줄이겠다는 발상입니다. 그리고 저는 이게 가능하려면 최고속도가 올라가야 한다는 반론을 계속하고 있는 겁니다. 현역차량으로는 불가능하지요. 심지어 구미 들러가는 KTX가 동대구까지 2시간 40분입니다.
철도박사님 상세한 설명 감사합니다.
시간이 되면 제가 지적하고자 하는 선형이 필요한 부분 지도사진을 올리겠습니다.