<P>신정지선 신트리사거리 지하철역사 건립하지 못할 근본적인 이유가 뭔가요?</P>
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<P>최근에 신트리사거리 지하철역사 유치 위원회가 서울시, 서울메트로, 양천구청, 지역국회의원 등 청원서를 올린 것으로 알고 있는데 서울메트로와 서울시, 양천구청에서는 미온적으로 나온 것으로 알고 있습니다.</P>
<P>아직도 궁핍한 변명만 늘어 놓고 있습니다. 선로가 단선이다...곡선부분이 있다.... 역간 거리가 가깝다.. 구조적으로 어렵다 등 관료주의적인 답변은 여전한 것 같구요...</P>
<P>1996도에 신정네거리역이 준공된 것으로 알고 있는데 그 이후 신트리 택지개발 등 주변여건 변화로 역사건립의 필요성이 대두됐고 2007년도 6월 25일경 서울도시철도 10개년계획 중 경전철 목동선 노선이 발표와 더불어 신월,신정동 지역에 가까운 곳에 환승역 계획이 배재된 것이 탁상공론하는 행정인 것 같아 아쉬움이 많습니다..</P>
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<P>목동선은 목동주민을 위한 잔치에 고작 대중교통에 취약한 신월.신정동 주민들에겐 형식만 갖춘 것처럼 생각됩니다.</P>
<P>이지역 다수 많은 사람들이 신정네거리역을 이용하여 신도림행 신정지선을 이용하고 있는데 향후 경전철 목동선을 이용하여 신도림행을 가려면 오목교역(경전철 환승역), 당산역(경전철 환승역)으로 단 2곳이며 이 곳에서 환승을 하여 신도림행을 갈아타게 되는 데 시간과 비용 편익 등 문제에 있어 불합리한 노선임이 명약관화한 일이고 현실일 겁니다.</P>
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<P> 쉽게 말하면 까치산에서 신도림행을 가기위해서 신정지선을 타고 가는냐 5호선을 타고 가느냐 이야기 인데 머리에 총맞지 않는 한 가까운 신정지선을 이용할 것입니다. </P>
<P> 이와같이 양천구에서 대표적인 대중교통 취약지역인 신월동, 신정동 주민들에겐 그 혜택을 받지 못하니 목동선은 해당 주민들에겐 빛좋은 개살구에 지나지 않다란 표현이 맞을 것 같네요.</P>
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<P>일부 구청관계자하고 통화를 하다보면 5호선 오목교역에서 환승하여 이용하면 되지 않는냐 반문 한답니다.. 탁상공론하는 거지요.. 하기야 지역구청 공무원들도 그렇게 이야기 하는데 서울메트로나 서울시 등은 오죽 하겠습니까...</P>
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<P>목동선 최소 8천억원하는 경전철 투입비에 기껏 10%도 안되는 역사건립을 못할 이유는 없는데 말이지요.. 너무 무관심한 것 같아 장기적인 도시철도계획에 반영되었으면 합니다..</P><!-- end clix_content -->
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관료주의적답변? 궁핍한 변명? 선로가 곡선부분이며 단선이고, 구조적으로 어렵다는게 관료주의적 답변이고 궁핍한 변명입니까? 그러면 어떤 답변을 원하시는겁니까? 그리고 목동선이 일부 지역 주민에게 그 혜택을 받지 못한다라... 그 지역의 도로 및 지역사정에 맞게 설정된 노선인데 그렇다면 신월동,신정동 주민에게 혜택이 가며, 적절한 예산과 효율적인 노선안을 한번 제시해보시든가 하셔보시지요. 어떤 노선이 되어야 신월동 신정동 주민에게 혜택이 가는 노선인지 말입니다. 단지 글쓴이께서 주장하시는 환승역화가 되지 않는다고 해서 '빛좋은 개살구'라는 식으로 비하를 하는거란말입니까
현재까지 나온 공식 자료에 따르면 목동선은 지하의 신정지선 선로 아래를 지나가게 됩니다. 우선 통과하고있는 선로 아래에 경전철신설역을 만들고 그 위에 신정지선의 환승을 위한 정차 승강장을 만든다는거 아닙니까. 공사 난이도가 상당히 높을것으로 생각합니다. (현재 서울시 추진 경전철뿐만 아니라 다른 노선들중에 지하 통과 전철노선 밑에 역을 신설하고, 기존 통과 전철 노선에 환승을 위한 역 신설을 하는 경우는 한건도 없습니다.) 2호선의 또다른 노선인 성수지선만 보더라도 중앙선과 5호선과 교차를 하지만 환승역은 설치되지 않았습니다. 노선이 짧고 네트워크 효과도 기대되지 않기때문입니다.
동묘앞처럼 한다면야 못할것도 없겠죠. 곡선부분이 문제 된다고 하나 신트리사거리 윗쪽으로 올리면 직선부분이니 이것도 해결 못할게 아니고...그리고...여기 복선 아닌가요? 이구간이 단선이었나;; 그리고 성수지선 쪽보다야 유동인구도 많고 네트워크 효과가 클테지만...저도 그렇게 효과가 클지는 좀 의문이드네요. 의의를 찾자면 신도림으로 가서 1호선 환승을 더 빠르게 할 수 있다 정도인데 이동네에서 1호선 역으로 넘어가는 버스가 없는 것도 아니고...
성수지선과 비교하는건 약간 무리가 아닐까요? 성수지선 건설 당시에는 중앙선이 1호선의 일부였기 때문에 신설동역 환승으로 대체가능하다고 봤을 것이고, 5호선 건설시에도 용답, 신답역의 영향권이 모두 5호선 역들의 영향권과 상당히 인접하여 있어 처음부터 목적지에 따라 선택할 수 있다고 보고 환승역을 만들지 않았을 것이라고 생각합니다. 하지만 신정지선쪽은 다르죠. 어느 노선이든 한 점에서만 만나게 되어 있고, 특히 5호선과는 (까치산역을 제외하면) 아예 평행입니다.
그리고 성수지선은 좀 다르죠. 일단 환승역 설치시 역간거리가 500m가 모두 안된다는 문제가 발생하고 구조적으로도 힘듭니다. 중앙선의 경우 교차점이 신답철교죠. 물론 환승거리 병맛으로 어떻게 밀수도 있겠지만 중앙선이 그렇게 큰 역세권을 가진 역도 별로 없을 뿐더러 환승은 신설동의 1호선이나 성수의 2호선으로 가면 중앙선 환승노선은 다 환승 가능합니다. 5호선의 경우 대개의 지도가 5호선이 신답역 사거리를 지나는 것처럼 그려놨지만 실상은 마장에서 답십리 방향으로 갈때 제2마장교 직전에서 커브를 틀기 시작해 신답지하차도 끝부분까지 곡선이 이어지는 구간입니다. 도저히 신답과 붙여서 환승역을 만들기가 어려운구조입니다.
건설공법상 불가능하지는 않습니다. 오히려 기존 선로와 기존 역사가 있는 상황에서 그 지하에 역을 신설하는 경우(1기지하철이 있는 상황에서의 2기지하철)가 좀 더 어렵지요. 구조물의 안전 등과 관련하여 신경쓸 것이 많으니까요. 다만 공법이 어렵다는 것과 경험이 없다는 것이 문제이긴 합니다. 물론, 고층 건물의 승강기를 지하로 끌어내리는 공법(고층 건물의 승강기타워는 건물을 지지하는 주탑 목적으로도 쓰입니다)까지 성공적으로 시행된 현 상황에서는, 그 정도는 어렵지 않게 할 수도 있을 겁니다.
그런데 그 지역을 지나는 노선을 굴착식으로 시공했다면 역 건설이 불가능합니다. 개착식으로 시공한 구간에 한해서 가능하죠. 또한 이 지역은 지선이므로 역이 정말 필요하다면 하나 더 만들어도 되겠지만, 그것도 생각을 해봐야합니다. 만약 역이 필요하긴 하지만 버스교통이 잘 되어 있다면 굳이 역을 만들 필요가 없죠. 역 하나 짓는 데 수백억이 들어갑니다.
참고로 동묘앞역 만드는데 대략 600~700억원이 들었다고 하는군요. 03년기준 분당선 죽전 이남의 지하역 하나에 드는 비용은 1개역에 170억가량 든다고도 하는데(http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=001&aid=0000455303)환승통로를 만든다 그러면 수백억이 깨진다는 계산이 나오는군요. 최소 300억정도를 추가 건설비용으로 사용하여야 하는데 그것에 비해 정말 효과가 나올지는..
뭐 지역이기주의를 차치하더라도 신정지선이나 목동선에 아쉬움이 많이 남는 것은 사실입니다. 신정지선이 비록 지선에 구간도 짧고 큰 역할을 소화하는 노선은 아니지만 신정지선하고 연결이 안되서 목동선이 좀 어정쩡하죠. 강북 방향이나 여의도 방향이야 별 상관 없지만서도 강남 방향 및 서울 남서권 진입이 참...뭐 강남이야 당산가면 이제 9호선이 있으니 어느정도 커버가 된다 하더라도 서울디지털산업단지(이미 서울 벤쳐산업의 중심이 테헤란이 아닌 서울 남서로 이동한 판에)를 중심으로 성장하고 있는 서울 남서권역과의 연계가 뭣하다는 건...그렇네요. 애초에 어떻게 연계를 하는 방안으로 갔으면 좋았겠지만...
그렇게 하기엔 또 신정지선 역 위치도 애매하고...위치상으론 양천구청이 환승역이 되는게 가장 타당해보이지만... 기지 분기선 때문에 역이 등촌로에 붙어 있지 않고 지금 위치에 있어서 어떻게 환승을 시켜볼라 해도 도저히 답이 안나오네요. 만약 양천구청역이 등촌로 쪽에만 붙어만 있었더라도 어떻게 해볼수 있었을텐데 말이죠. 뭐 솔직히 버스로도 커버가 되긴 하겠지만 목동선의 역할이 한정 될 수 밖에 없는 것은 아쉽습니다. 신정지선도 바로 아래 7호선 두고 목동선 마저 비껴가니 이래 저래 아깝네요. 지금도 작지만 강한 그런 노선이지만 7호선과 목동선과 연계된다면 위상이 더 높아질텐데 말이죠.
올 6월에 신정지선 신풍연장 및 도림사거리역, 신트리역 신설에 관련해서 철도학회 가서 발표 하고 온 적이 있었습니다. 나름 "철도학회"가서 발표하고 왔으니 어느 정도의 반응은 있으리라 생각했지만 발표 이후 아주 조용-_-하더군요.....;; / 딴건 다 제쳐놓고 "역간거리가 짧다"는 정말 어이없는 답변이라고 생각합니다. 2호선 지선구간만큼 평균역간거리 긴 곳도 없죠;; 신정지선의 경우, 현재 역들의 중간지점에 하나씩 모조리 신설해도(도림천-신도림 제외) 평균치에 가까워지는 판이니까요..
첫댓글 신트리공원쪽이라면 단선도 아니고 곡선도 없는걸로 아는데 못만들 이유가 있을까 싶은데요.
관료주의적답변? 궁핍한 변명? 선로가 곡선부분이며 단선이고, 구조적으로 어렵다는게 관료주의적 답변이고 궁핍한 변명입니까? 그러면 어떤 답변을 원하시는겁니까? 그리고 목동선이 일부 지역 주민에게 그 혜택을 받지 못한다라... 그 지역의 도로 및 지역사정에 맞게 설정된 노선인데 그렇다면 신월동,신정동 주민에게 혜택이 가며, 적절한 예산과 효율적인 노선안을 한번 제시해보시든가 하셔보시지요. 어떤 노선이 되어야 신월동 신정동 주민에게 혜택이 가는 노선인지 말입니다. 단지 글쓴이께서 주장하시는 환승역화가 되지 않는다고 해서 '빛좋은 개살구'라는 식으로 비하를 하는거란말입니까
현재까지 나온 공식 자료에 따르면 목동선은 지하의 신정지선 선로 아래를 지나가게 됩니다. 우선 통과하고있는 선로 아래에 경전철신설역을 만들고 그 위에 신정지선의 환승을 위한 정차 승강장을 만든다는거 아닙니까. 공사 난이도가 상당히 높을것으로 생각합니다. (현재 서울시 추진 경전철뿐만 아니라 다른 노선들중에 지하 통과 전철노선 밑에 역을 신설하고, 기존 통과 전철 노선에 환승을 위한 역 신설을 하는 경우는 한건도 없습니다.) 2호선의 또다른 노선인 성수지선만 보더라도 중앙선과 5호선과 교차를 하지만 환승역은 설치되지 않았습니다. 노선이 짧고 네트워크 효과도 기대되지 않기때문입니다.
동묘앞처럼 한다면야 못할것도 없겠죠. 곡선부분이 문제 된다고 하나 신트리사거리 윗쪽으로 올리면 직선부분이니 이것도 해결 못할게 아니고...그리고...여기 복선 아닌가요? 이구간이 단선이었나;; 그리고 성수지선 쪽보다야 유동인구도 많고 네트워크 효과가 클테지만...저도 그렇게 효과가 클지는 좀 의문이드네요. 의의를 찾자면 신도림으로 가서 1호선 환승을 더 빠르게 할 수 있다 정도인데 이동네에서 1호선 역으로 넘어가는 버스가 없는 것도 아니고...
동묘앞역처럼...이라는게 어떤 건설공법을 사용하였는지 궁금해지는군요ㅎㅎㅎ
굳이 역사가 십자로 교차할 필요는 없지 않겠습니까. 동묘앞처럼 양 끝만 거의 붙여 놓고 환승통로를 연결하는것 정도야 가능할텐데요. 뭐 그 밖에 조건도 따져봐야겠지만요.
성수지선과 비교하는건 약간 무리가 아닐까요? 성수지선 건설 당시에는 중앙선이 1호선의 일부였기 때문에 신설동역 환승으로 대체가능하다고 봤을 것이고, 5호선 건설시에도 용답, 신답역의 영향권이 모두 5호선 역들의 영향권과 상당히 인접하여 있어 처음부터 목적지에 따라 선택할 수 있다고 보고 환승역을 만들지 않았을 것이라고 생각합니다. 하지만 신정지선쪽은 다르죠. 어느 노선이든 한 점에서만 만나게 되어 있고, 특히 5호선과는 (까치산역을 제외하면) 아예 평행입니다.
그리고 성수지선은 좀 다르죠. 일단 환승역 설치시 역간거리가 500m가 모두 안된다는 문제가 발생하고 구조적으로도 힘듭니다. 중앙선의 경우 교차점이 신답철교죠. 물론 환승거리 병맛으로 어떻게 밀수도 있겠지만 중앙선이 그렇게 큰 역세권을 가진 역도 별로 없을 뿐더러 환승은 신설동의 1호선이나 성수의 2호선으로 가면 중앙선 환승노선은 다 환승 가능합니다. 5호선의 경우 대개의 지도가 5호선이 신답역 사거리를 지나는 것처럼 그려놨지만 실상은 마장에서 답십리 방향으로 갈때 제2마장교 직전에서 커브를 틀기 시작해 신답지하차도 끝부분까지 곡선이 이어지는 구간입니다. 도저히 신답과 붙여서 환승역을 만들기가 어려운구조입니다.
건설공법상 불가능하지는 않습니다. 오히려 기존 선로와 기존 역사가 있는 상황에서 그 지하에 역을 신설하는 경우(1기지하철이 있는 상황에서의 2기지하철)가 좀 더 어렵지요. 구조물의 안전 등과 관련하여 신경쓸 것이 많으니까요. 다만 공법이 어렵다는 것과 경험이 없다는 것이 문제이긴 합니다. 물론, 고층 건물의 승강기를 지하로 끌어내리는 공법(고층 건물의 승강기타워는 건물을 지지하는 주탑 목적으로도 쓰입니다)까지 성공적으로 시행된 현 상황에서는, 그 정도는 어렵지 않게 할 수도 있을 겁니다.
그런데 그 지역을 지나는 노선을 굴착식으로 시공했다면 역 건설이 불가능합니다. 개착식으로 시공한 구간에 한해서 가능하죠. 또한 이 지역은 지선이므로 역이 정말 필요하다면 하나 더 만들어도 되겠지만, 그것도 생각을 해봐야합니다. 만약 역이 필요하긴 하지만 버스교통이 잘 되어 있다면 굳이 역을 만들 필요가 없죠. 역 하나 짓는 데 수백억이 들어갑니다.
참고로 동묘앞역 만드는데 대략 600~700억원이 들었다고 하는군요. 03년기준 분당선 죽전 이남의 지하역 하나에 드는 비용은 1개역에 170억가량 든다고도 하는데(http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=001&aid=0000455303)환승통로를 만든다 그러면 수백억이 깨진다는 계산이 나오는군요. 최소 300억정도를 추가 건설비용으로 사용하여야 하는데 그것에 비해 정말 효과가 나올지는..
뭐 지역이기주의를 차치하더라도 신정지선이나 목동선에 아쉬움이 많이 남는 것은 사실입니다. 신정지선이 비록 지선에 구간도 짧고 큰 역할을 소화하는 노선은 아니지만 신정지선하고 연결이 안되서 목동선이 좀 어정쩡하죠. 강북 방향이나 여의도 방향이야 별 상관 없지만서도 강남 방향 및 서울 남서권 진입이 참...뭐 강남이야 당산가면 이제 9호선이 있으니 어느정도 커버가 된다 하더라도 서울디지털산업단지(이미 서울 벤쳐산업의 중심이 테헤란이 아닌 서울 남서로 이동한 판에)를 중심으로 성장하고 있는 서울 남서권역과의 연계가 뭣하다는 건...그렇네요. 애초에 어떻게 연계를 하는 방안으로 갔으면 좋았겠지만...
그렇게 하기엔 또 신정지선 역 위치도 애매하고...위치상으론 양천구청이 환승역이 되는게 가장 타당해보이지만... 기지 분기선 때문에 역이 등촌로에 붙어 있지 않고 지금 위치에 있어서 어떻게 환승을 시켜볼라 해도 도저히 답이 안나오네요. 만약 양천구청역이 등촌로 쪽에만 붙어만 있었더라도 어떻게 해볼수 있었을텐데 말이죠. 뭐 솔직히 버스로도 커버가 되긴 하겠지만 목동선의 역할이 한정 될 수 밖에 없는 것은 아쉽습니다. 신정지선도 바로 아래 7호선 두고 목동선 마저 비껴가니 이래 저래 아깝네요. 지금도 작지만 강한 그런 노선이지만 7호선과 목동선과 연계된다면 위상이 더 높아질텐데 말이죠.
올 6월에 신정지선 신풍연장 및 도림사거리역, 신트리역 신설에 관련해서 철도학회 가서 발표 하고 온 적이 있었습니다. 나름 "철도학회"가서 발표하고 왔으니 어느 정도의 반응은 있으리라 생각했지만 발표 이후 아주 조용-_-하더군요.....;; / 딴건 다 제쳐놓고 "역간거리가 짧다"는 정말 어이없는 답변이라고 생각합니다. 2호선 지선구간만큼 평균역간거리 긴 곳도 없죠;; 신정지선의 경우, 현재 역들의 중간지점에 하나씩 모조리 신설해도(도림천-신도림 제외) 평균치에 가까워지는 판이니까요..
신정지선의 배차간격이 10분이라는 것도 한 몫 할 것입니다.
배차간격은 입출고차량 때문에 그러한데 신도림역 개선사업이 마무리되면 배차간격은 자연스레 해결됩니다.
도림천역을 폐역하고 대신 신트리사거리역을 새로 만들면 표정속도가 그대로 유지되니 이 방안을 하는 것도 좋을듯 싶습니다. 도림천역 인근 주민은 사실상 대부분 신도림역을 이용하니까요.
말도 많고 탈도 많은 도림천역이지요. 차라리 신정교 서측 삼성아파트 입구 정도에 '안양천역' 혹은 '신목역' 등의 명칭으로 지었더라면 수요라도 잡을 수 있었을 거라는 생각이 드네요. 그렇다고 폐역은 그다지 적극적으로 지지하기는 힘들 것 같습니다.