<P> 경부고속철도 경주경유의 당위성을 주장하는 사람들중에서는 그 명분중에 하나로 밀양경유가 경주경유에 비해서 난공사라고 합니다.</P>
<P> 청도 밀양지역은 산이 많고 낙동강 하류쪽 부산시내진입부분은 연약지반이라는 것을 내세우죠.</P>
<P> 그러나 이는 아무리 봐도 명백한 헛소리입니다.</P>
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<P> 경주경유역시 태반은 터널이고 하니 산악터널구간이라는 측면에서 본다면 밀양경유보다 하나 유리할것이 없습니다.</P>
<P> 오히려 경주경유가 더 난공사라고 생각하는 결정적인 이유로 부산시내 진입과정입니다.</P>
<P> 노포동 범어사를 기준으로 그 이남은 금정산 아래를 파고 들어가고 시내부분은 일반 지하철보다 더 심도가 깊게 설계했습니다.</P>
<P> 그리고 밀양경유가 그렇게 난공사라고 한다면 동대구 대동간 고속도로건설은 어찌 설명할 것인지?</P>
<P> 그렇게 산악지대라고 난공사라고 할경우 안그래도 이 고속도로노선은 민자라서 엄청난 건설비부담으로 통행료를 다른 민자구간보다 비싸게 받아야 한다는 논리가 되어버립니다.</P>
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<P> 그 다음에 부산시내 낙동강변의 연약지반문제를 드는데 실제로 이 지역에서 구포열차탈선사고가 일어나기는 했습니다.</P>
<P> 그러나 이 사고역시 이미 사전에 준비가 철저했스면 나지 않았을사고임이 자명합니다.</P>
<P> 그리고 부산 지하철 3호선 대저기지부근이나 2호선 호포역주변등의 사정을 감안해도 연약지반에 대한 건설공법이 많이 발달한 상태입니다.</P>
<P> 또한 밀양경유시에 천상 부산시내진입구간에 대해서 기존선과 같이 들어올수밖에 없스므로 시속 300킬로급정도의 고속운행은 하지 않을것이 자명한데 물금에서 부산역간 구간거리를 감안하면 속도를 다소 낮추어도 얼마차이가 나지 않는다는 것을 감안해서입니다.</P>
<P> 그리고 그렇게 연약지반이라서 불안하다면 화명역등 근처에 아파트들은 어찌 설명할 것인지?</P>
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<P> 이런 저러한 정황을 볼적에 경주경유가 뭐 공사문제에 대해서 순탄할것이 하나 없시 되려 더 난공사라는 것이 들어납니다.</P>
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저기요, 한낯 아파트 짓는데는 안에 있는 땅 다 파내고 세멘으로 그냥 밀어넣으면 되는데, 고속철도는 그게 아니라 이겁니다. (300Km/h, 향후 400km/h로도 운용될 고속철도인데, 모래판 비슷한 지형에 교량 우물통쪽에만 세멘 밀어넣고 콘크리트 기둥만 갖다박고 교량 설치하면 큰일나겠죠?) 시속 100Km/h 이하의 속도, 혹은 무거운 하중만 지탱할 수 있는 건설공법보단 고속철도 건설시공법이 훨씬 어려운건 알고 계시는지 모르겠네요...
이제는 아예 건설공법까지 무시하시는군요...; 중학교 기술시간에 조금이라도 수업을 들으셨다면 콘크리트 공사나 이런 공사에 대한 기본지식은 갖추셨을텐데 말입니다. 고속도로는 시속 100Km/h 제한, 하중도 (철도에 비해 상대적으로) 조금만 부담하게 설계하면 되지만, 고속철도는 무거운 하중, 고속을 견디도록 설계를 해야 합니다. 그래서 통상적으로 고속도로 교량/터널 건설비보다 철도의 터널/교량 건설비가 더 많이 드는겁니다. (특수 철근, 특수 고강도 콘크리트 사용으로 비용이 증가하는걸로 알고 있음) 고속주행을 하지 않는다고 해도 건설규정은 어차피 비슷하게 적용되니 그게 그거죠.
도로공사가 부지 더 많이 잡아먹고, 자재도 훨씬 많이 먹으면서 왜 전체적으로 봤을때 철도공사보다 Km당 건설단가가 싼지 그 이유를 생각해 보시기 바랍니다. 실제로, 터널이나 교량을 똑같은 수치로 건설할 때, 철도 기준으로 건설할때와 도로 기준으로 건설할때의 비용차이는 막대합니다. 그만큼, 철도가 속도나 중량의 압박을 훨씬 더 잘 견디도록 설계하기 때문에 그런거죠. 그런데, 철도공사와 도로공사를 같은 맥락에서 보고 탓하는 행위는 심히 '무지한' 행위라고 할 수 있겠습니다. 추가, 구포역 탈선사고는 지반과는 '전혀' 관계없는 사안인데 왜 이걸 여기에 썼는지 심히 궁금하군요.
이보세요, 낙동강 하류의 '퇴적지형' 에 세멘도배하고 말뚝박고 주변 노반 싹 엎고 기초공사 열나게 한 뒤에 교량 올리고 나중에 유지비용까지 부담하는게 낫겠습니까, 아니면 그냥 터널 뚫고마는게 낫겠습니까? 현재 경부선 지역은 엄연한 '낙동강 하구 퇴적지형' 입니다. 이미 이 사정만으로 충분히 난공사가 예상되는 동네라는 이야기죠. 밑에서도 이야기했는데, 왜 초기 경부고속도로는 경주 경유로 지어졌는지, 그리고 '안전하게' 지을 수 있는 루트가 존재함에도 불구하고 과감히 '퇴적지형' 으로 루트를 끌고 갈 필요성이 있었는지. 아십니까?
결론 : 엄청난 하중과 속도의 압박을 견뎌내야 하는 고속철도 노반이, 과연 낙동강 하류의 퇴적지형에 건설되는게 타당한지, 아니면 경주지역의 암반지대에 건설되는게 타당한지... 물론 정치적 개입도 있었겠지만 밀양 경유로 갔었더라도 어차피 난공사는 마찬가지일겁니다. 초기 경부고속도로가 왜 경주 경유로 지어졌는가, 그리고 처음 짓는 고속철도 루트를 우회루트가 있음에도 불구하고 굳이 위험하고, 추가 유지비용이 막대하게 들 것으로 예상되는 난공사지대로 몰고갈 필요가 있었는가... 이 문제가 단순히 지역이기주의 하나로 이루어진 사안이 아니라는건 알아두셨으면 하네요...
두코스다 동일한 난코스라면 밀양경유가 기본적으로 코스가 짧으므로 더 경제적이죠. 밀양경유를 지지하는 입장이라고 해서(이미지나가서 어쩔수 없지만) 그 코스가 공사하기 순탄하다라는 것은 아닙니다. 다만 경주구간이 절대거리가 길고 부산시내진입과정에서 심도깊은 지하로 들어오니 난공사라는 것입니다.
P.S 그리고 천성산 터널이나 금정산을 통과하는 지하터널의 경우에는 이제 '그다지 비용이 많이 들지 않는' 공사로 결론이 났습니다. 난공사...? 요즘엔 기계 한놈이 그냥 다 뚫습니다. TBM이라고... 쉴드 공법으로 그냥 뚫어버리면 공사비도 많이 절약되고 안전하죠. 그런데, 지반이 연약한 퇴적지형의 지반을 개량부터 해야하는 밀양구간의 공사는 어떨까요? (설명 할 필요도 없죠)
밀양경유로 되었더라도, 부산 진입은 지금 공사중인 부전 인근에서 터널진입-금정산 밑의 터널이라는 형태에 큰 차이는 없었을 것으로 봅니다. 단지 노포동 방면이 아닌 호포나 물금 쪽에 가까운 선형이 채택되었겠지요. 천킬로님은 만약 밀양경유로 건설되었을 시 부산진입이 어떻게 되리라고 생각했습니까? (혹시 호포종착이니 하는 이야기는 아니겠지요 설마)
다시 한번 말합니다만, 앞으로 투자 여력이 갖추어진다면 대구-부산의 고속화는 응당 해결해야 할 문제로 할 수 있겠습니다. 그러나 경주경유와 밀양경유가 어느 한쪽이 심각하게 현실성이 떨어지는 대안에 해당하는가 하면 그렇지 않음을 생각해야지요. 쉽게 어느 쪽을 실패로 단정하는 것은 오송역에 14선 건설을 요구하는 것만큼이나 어처구니 없는 단견입니다.
왜 고속도로와 고속철도를 비교하십니까. 단양군님께서도 하중 관련해서 말씀하셨는데요, 388m 범위 내에서 자동차는 단 몇 대만 있어야 100Km/h 이상으로 달릴 수 있는데 그렇게 달려봤자 1~2톤짜리 자동차 한 대가 400톤 가량 되는 KTX 한 편성이 100Km/h로 달릴 때의 하중에는 기별도 안 갑니다.
첫댓글 구포사고는 완벽한 인재였고, 실은 경주구간도 순전히 정치적인 논리에 의해 노선이 바뀐것으로 알고 있습니다.
저기요, 한낯 아파트 짓는데는 안에 있는 땅 다 파내고 세멘으로 그냥 밀어넣으면 되는데, 고속철도는 그게 아니라 이겁니다. (300Km/h, 향후 400km/h로도 운용될 고속철도인데, 모래판 비슷한 지형에 교량 우물통쪽에만 세멘 밀어넣고 콘크리트 기둥만 갖다박고 교량 설치하면 큰일나겠죠?) 시속 100Km/h 이하의 속도, 혹은 무거운 하중만 지탱할 수 있는 건설공법보단 고속철도 건설시공법이 훨씬 어려운건 알고 계시는지 모르겠네요...
이제는 아예 건설공법까지 무시하시는군요...; 중학교 기술시간에 조금이라도 수업을 들으셨다면 콘크리트 공사나 이런 공사에 대한 기본지식은 갖추셨을텐데 말입니다. 고속도로는 시속 100Km/h 제한, 하중도 (철도에 비해 상대적으로) 조금만 부담하게 설계하면 되지만, 고속철도는 무거운 하중, 고속을 견디도록 설계를 해야 합니다. 그래서 통상적으로 고속도로 교량/터널 건설비보다 철도의 터널/교량 건설비가 더 많이 드는겁니다. (특수 철근, 특수 고강도 콘크리트 사용으로 비용이 증가하는걸로 알고 있음) 고속주행을 하지 않는다고 해도 건설규정은 어차피 비슷하게 적용되니 그게 그거죠.
도로공사가 부지 더 많이 잡아먹고, 자재도 훨씬 많이 먹으면서 왜 전체적으로 봤을때 철도공사보다 Km당 건설단가가 싼지 그 이유를 생각해 보시기 바랍니다. 실제로, 터널이나 교량을 똑같은 수치로 건설할 때, 철도 기준으로 건설할때와 도로 기준으로 건설할때의 비용차이는 막대합니다. 그만큼, 철도가 속도나 중량의 압박을 훨씬 더 잘 견디도록 설계하기 때문에 그런거죠. 그런데, 철도공사와 도로공사를 같은 맥락에서 보고 탓하는 행위는 심히 '무지한' 행위라고 할 수 있겠습니다. 추가, 구포역 탈선사고는 지반과는 '전혀' 관계없는 사안인데 왜 이걸 여기에 썼는지 심히 궁금하군요.
누가 그런공법사정을 모른답니까? 아무리 그 동네 연약지반으로 어려운 공법이 요구된다고 한들 금정산이하 지하터널화보다야 비용상이나 난이도상 유리하다라는 것을 주장하려는 것이죠.
이보세요, 낙동강 하류의 '퇴적지형' 에 세멘도배하고 말뚝박고 주변 노반 싹 엎고 기초공사 열나게 한 뒤에 교량 올리고 나중에 유지비용까지 부담하는게 낫겠습니까, 아니면 그냥 터널 뚫고마는게 낫겠습니까? 현재 경부선 지역은 엄연한 '낙동강 하구 퇴적지형' 입니다. 이미 이 사정만으로 충분히 난공사가 예상되는 동네라는 이야기죠. 밑에서도 이야기했는데, 왜 초기 경부고속도로는 경주 경유로 지어졌는지, 그리고 '안전하게' 지을 수 있는 루트가 존재함에도 불구하고 과감히 '퇴적지형' 으로 루트를 끌고 갈 필요성이 있었는지. 아십니까?
결론 : 엄청난 하중과 속도의 압박을 견뎌내야 하는 고속철도 노반이, 과연 낙동강 하류의 퇴적지형에 건설되는게 타당한지, 아니면 경주지역의 암반지대에 건설되는게 타당한지... 물론 정치적 개입도 있었겠지만 밀양 경유로 갔었더라도 어차피 난공사는 마찬가지일겁니다. 초기 경부고속도로가 왜 경주 경유로 지어졌는가, 그리고 처음 짓는 고속철도 루트를 우회루트가 있음에도 불구하고 굳이 위험하고, 추가 유지비용이 막대하게 들 것으로 예상되는 난공사지대로 몰고갈 필요가 있었는가... 이 문제가 단순히 지역이기주의 하나로 이루어진 사안이 아니라는건 알아두셨으면 하네요...
어차피 어디로 가던 "기술적"으로 다 해결가능한데말이죠... 열내면서 싸울필요는 없을듯....
뭐, 정부에서도 '처음 짓는 고속철도' 를 굳이 위험한 지역으로 끌고 가고 싶지는 않았겠죠... (고속도로처럼 한 20년 정도 쓰면 교량을 쉽게 바꿀 수 있는것도 아니고, 이 사업 자체가 먼 미래를 내다보는 큰 사업이기 때문에 그런건 아니었을까요?)
지형 자체가 약해 버리면 교량 건설 시 이를 기술적으로 해결하는 것도 한계가 있습니다.
두코스다 동일한 난코스라면 밀양경유가 기본적으로 코스가 짧으므로 더 경제적이죠. 밀양경유를 지지하는 입장이라고 해서(이미지나가서 어쩔수 없지만) 그 코스가 공사하기 순탄하다라는 것은 아닙니다. 다만 경주구간이 절대거리가 길고 부산시내진입과정에서 심도깊은 지하로 들어오니 난공사라는 것입니다.
똑같은 공사비가 들고, 똑같은 난이도여도 경주쪽이 (적어도 공사측엔)유리합니다. 밀양쪽으로 선로를 뚫을 경우에는 추가 유지비용과, 열차의 감속운행, 붕괴 대비(교량의 쓰러짐 방지)등으로 인한 추가비용이 더욱 더 막대하리라는 생각은 안드십니까.
P.S 그리고 천성산 터널이나 금정산을 통과하는 지하터널의 경우에는 이제 '그다지 비용이 많이 들지 않는' 공사로 결론이 났습니다. 난공사...? 요즘엔 기계 한놈이 그냥 다 뚫습니다. TBM이라고... 쉴드 공법으로 그냥 뚫어버리면 공사비도 많이 절약되고 안전하죠. 그런데, 지반이 연약한 퇴적지형의 지반을 개량부터 해야하는 밀양구간의 공사는 어떨까요? (설명 할 필요도 없죠)
고속철도가 무조건 짧아서는 표정속도 올릴 수 없습니다. 300Km/h로 가속 다 하기도 전에 감속을 해야 하는 상황이 올 수도 있잖습니까.
밀양경유라는 것이 반드시 기존 경부선 낙동강변근처를 교량으로 건설하는 것으로 생각하시는데 그런방식을 생각하는 것이 결코 아님을 유념하셔야 합니다.
...; 그 근처가 '전부' 퇴적지형이거든요...? 교량 없이는 절대 건설이 불가능한 구간이기도 하고 말입니다.
어차피 경주경유든 밀양경유든 초기 공사비용이 비슷하게 소요된다면 그외에 부수적인 면들을 다 따져봐야죠..밀양경유의 단점, 경주경유의 단점을 모두 따져 봤을때 말이죠.. 결론적으로 쉽게 왈가왈부할 사항은 아닌듯 싶습니다..
갑자기 왜 대구부산고속도로를 걸고 넘어지시나요? 더군다나 논지와도 상관없이 횡설수설하시고 계시네요.
정치 논리 하시는데 그러면 김대중정권때 왜 예산 안주고 경주 노선 없애려고 했을까요? 경상도 죽이기 밖에라고 생각할수 없습니다.
밀양경유로 되었더라도, 부산 진입은 지금 공사중인 부전 인근에서 터널진입-금정산 밑의 터널이라는 형태에 큰 차이는 없었을 것으로 봅니다. 단지 노포동 방면이 아닌 호포나 물금 쪽에 가까운 선형이 채택되었겠지요. 천킬로님은 만약 밀양경유로 건설되었을 시 부산진입이 어떻게 되리라고 생각했습니까? (혹시 호포종착이니 하는 이야기는 아니겠지요 설마)
다시 한번 말합니다만, 앞으로 투자 여력이 갖추어진다면 대구-부산의 고속화는 응당 해결해야 할 문제로 할 수 있겠습니다. 그러나 경주경유와 밀양경유가 어느 한쪽이 심각하게 현실성이 떨어지는 대안에 해당하는가 하면 그렇지 않음을 생각해야지요. 쉽게 어느 쪽을 실패로 단정하는 것은 오송역에 14선 건설을 요구하는 것만큼이나 어처구니 없는 단견입니다.
고속철도 시속 천킬로님..닉네임은 "고속철도 시속 1000km"인데도 말이죠..하시는말씀 보면 시속 1000km는 커녕 뭘 아는지모르는지 철도공사 말아먹을만한 일만 줄기차게 말씀하시는군요..과연 1000km를 위한 의견안지..앞뒤생각없이 말씀하시는건지..모르겠군요.(비방은 아니고..왜 하필이면 쓰시는글들이 죄다 철도공사 부채를 늘릴만한 의견인지 궁금합니다. 그리고 이런글은 철도시설공단에 올릴법한 글이 아닌지..
왜 고속도로와 고속철도를 비교하십니까. 단양군님께서도 하중 관련해서 말씀하셨는데요, 388m 범위 내에서 자동차는 단 몇 대만 있어야 100Km/h 이상으로 달릴 수 있는데 그렇게 달려봤자 1~2톤짜리 자동차 한 대가 400톤 가량 되는 KTX 한 편성이 100Km/h로 달릴 때의 하중에는 기별도 안 갑니다.