<P><SPAN class=comm_body>질문글 :</SPAN></P>
<P><SPAN class=comm_body>위의 글을 세번정도 정독했습니다만 둘다 만족하면 본타통과라는 말은 아무데도 없었습니다.<BR>특히 새노선으로 GTX 수요감소분을 완벽히 상쇄해도 20프로가 증가하면 상식적으로 BC가 낮아질수밖에 없는데요.. 결국 새 노선은 GTX감소분 플러스 알파가 아니면 그것도 알파가 제법 크지않으면 BC가 1을 넘지 못할것 같습니다. BC가 1을 넘지않아도. 그것도 많이 넘지않아도 통과가 가능한거였나요? 정책적 배려를 감안해도 1에 가까워야 가능하다고 알고있습니다. </SPAN></P>
<P><SPAN class=comm_body></SPAN> </P>
<P><SPAN class=comm_body>설명글1 :</SPAN></P>
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<P><SPAN class=comm_body>둘중 하나라도 만족못하면 반려된다는 말은 둘다 만족하면 본타통과라고 해석하는 것이지요 물론 예산이 증가하면 경제성이 낮아지는 것은 맞지만 20%까지 증액되는 것은 현실이고 기정사실로 받아들이는 것이지요 물론 10%정도 증액하면 그많큼 수요가 줄어 들어도 경제성이 커버 된다는 생각을 할 수 있으나 그것은 이상이고 현실은 무조건 20% 증액 될 수 밖에 없다는 것입니다 그래서 국토부가 예산은 문제가 안된다고 보는 것이지요 20%가 넘게 되면 역사를 줄이던가 무슨수를 써서라도 통제가 가능하다고 보는 것입니다 단지 수요창출은 거짓말을 할 수 없는 것이니 국토부가 신경쓰는것인데 다행히 화성시 단일안으로 gtx 수요감소분을 어느정도 상쇄할 것이라고 보는 것이 동탄비대위 생각입니다 설명이 되었는지 모르겠지만 제 개인적인 해석이오니 틀리더라도 양지바랍니다 </SPAN></P>
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<P>설명글2 :</P>
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<P><SPAN class=comm_body>즉 예산은 원안이든 수정안이든 120% 가 될 수 밖에 없는 것이니 고정이고 수요가 변수라는 것이지요 </SPAN></P>
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<P>어느분이 질문을 하여 상기와 같이 설명했는데 제 해석이 맞는지 궁금합니다 검토부탁드립니다 위원장님</P>
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예산은 전체적으로 증액될 것이며 고정이 아니라 원안에 비하여 수정안이 증가됩니다. 구체적인 수치는 전문가 검토가 필요합니다. 그러나 20% 범위내에서 통제가 가능할 것으로 봅니다. 결국 수요가 관건이고 수요를 늘리기 위해서 기존 예타 원안으론 한계가 있고, 최대한 예산증가 범위(20%)내에서 화성동탄 지역의 인구밀집지역을 통과하는노선 변경이 필요한 것입니다.
그런점 때문에 교통소외지역을 포용하면서도 수요를 확보하는 동탄중심축 노선변경 같은 본타당성조사 통과에 필수적인 부분외엔 예산증가 요소를 최대한 억제해야 하는 것입니다. 비대위 활동의 1차적 목적은 전철이 지나가게 만드는 노선변경입니다. 동탄이 양보해야 한다면 일정부분 양보해야 할수도 있습니다. 비대위는 중심축노선변경과 복선화를 원하지만, 예산증가때문에 본타당성조사 통과가 어려운 상황이라면 수요를 위해 필수적인 동탄중심축 노선 변경은 관철하되 복선화는 양보할수도 있는 것입니다. 본질적으로 전철만 이용할 수 있다면 단선이건 복선이건 혜택이 있고, 이 사업이 정상적으로 추진되는 것이 관건이기 때문입니다.
이 지점에서 대한교통학회 김유봉상무는 이런 말을 한적이 있습니다. 요즘은 지자체들이 도시의 발전을 위하여 지자체 예산을 투입해서라도 전철을 유치하려고 하는데, 지자체 분담금이 있을때에는 지차체가 강하게 요구 할수도 있지만, 이 노선은 전액 국고 부담이라 어려운 점도 있다고 했습니다...
대한교통학회는 경기도와 화성시 철도 용역사입니다. 국토부는 KDI에서 합니다. 기관은 다르지만 전문가들은 서로 다 잘 아는 사이이고 아마도 내용은 국토부에서도 비공식 루트로 파악하고 있을 것이고, 이번엔 전문가 자문 결과를 첨부하여 올리는 만큼 국토부도 화성시 안을 무시할 수 없을 것입니다.
첫댓글 적절한 답변 하여 주신 유심님의 수고에 감사드립니다.^^* 말씀하신대로 총사업비는 본타당성조사와 기본계획 단계에서 늘어 날수 밖에 없고 통제 가능한 요소이기도 합니다.
BC와 관련하여 예비타당성조사에선 BC 1.0 넘을 넘어야 하지만 본타당성조사에선 BC가 아닌 예비타당성조사 수치에 대한 수요감소 30% 이내, 예산증액 20% 이내라는 융통성이 부여되며, 이 이 두가지 조건을 만족할시 본타당성조사는 통과가 가능합니다.
감사합니다 수요30%이내감소/예산20%이내증액이 되면 비록 BC가 낮아져도 본타 통과가 된다는 말씀이신지요
네. 그렇습니다.^^* 그 두가지 요소가 가변적이니까 BC가 당연히 내려가겠지요.
예산은 전체적으로 증액될 것이며 고정이 아니라 원안에 비하여 수정안이 증가됩니다. 구체적인 수치는 전문가 검토가 필요합니다. 그러나 20% 범위내에서 통제가 가능할 것으로 봅니다. 결국 수요가 관건이고 수요를 늘리기 위해서 기존 예타 원안으론 한계가 있고, 최대한 예산증가 범위(20%)내에서 화성동탄 지역의 인구밀집지역을 통과하는노선 변경이 필요한 것입니다.
솔직히 원안으로 하여도 여기저기 역사추가 요구로 120%가 된다고 봐야겠지요 동탄노선변경이 없으면 아마 여기 저기 역사추가 요구가 있을 것이고 노선변경 요구도 수원 말고도 또 있을 지도 모르는 일이지요
그런점 때문에 교통소외지역을 포용하면서도 수요를 확보하는 동탄중심축 노선변경 같은 본타당성조사 통과에 필수적인 부분외엔 예산증가 요소를 최대한 억제해야 하는 것입니다. 비대위 활동의 1차적 목적은 전철이 지나가게 만드는 노선변경입니다. 동탄이 양보해야 한다면 일정부분 양보해야 할수도 있습니다. 비대위는 중심축노선변경과 복선화를 원하지만, 예산증가때문에 본타당성조사 통과가 어려운 상황이라면 수요를 위해 필수적인 동탄중심축 노선 변경은 관철하되 복선화는 양보할수도 있는 것입니다. 본질적으로 전철만 이용할 수 있다면 단선이건 복선이건 혜택이 있고, 이 사업이 정상적으로 추진되는 것이 관건이기 때문입니다.
이 지점에서 대한교통학회 김유봉상무는 이런 말을 한적이 있습니다. 요즘은 지자체들이 도시의 발전을 위하여 지자체 예산을 투입해서라도 전철을 유치하려고 하는데, 지자체 분담금이 있을때에는 지차체가 강하게 요구 할수도 있지만, 이 노선은 전액 국고 부담이라 어려운 점도 있다고 했습니다...
국토부 본타도 대한교통학회와 관련이 있는지요 그렇다면 이미 김유봉 상무의 검토를 받은 화성시단일안은 상당히 유리할 것으로 보입니다만 ..
대한교통학회는 경기도와 화성시 철도 용역사입니다. 국토부는 KDI에서 합니다. 기관은 다르지만 전문가들은 서로 다 잘 아는 사이이고 아마도 내용은 국토부에서도 비공식 루트로 파악하고 있을 것이고, 이번엔 전문가 자문 결과를 첨부하여 올리는 만큼 국토부도 화성시 안을 무시할 수 없을 것입니다.