생각/ 청주공항 연락 열차의 운행

[이 계란은 국민의 분노다!]

Ⅰ.불편한 공항연락철도!
아무리 철도가 고속화되어 고속선이 전국에 깔린다 해도 대체가 어려운 노선이 있습니다.
바로 바다를 넘어가는 제주 노선과 국제선입니다.
뭐 남북철도연결로 외국으로의 연결이 된다고 하더라도 그게 당장 대중적으로 이용할 수 있게 되는 것도 아닐 뿐만 아니라, 시간적으로도 엄청나게 걸리고 운임도 결코 항공에 비해 저렴한 것이 아닐 것이 예상되는 국제 열차를 이용하는 것도 손쉽지는 않으리라 생각됩니다. 그러나, 유감스럽게도 도로교통이 중심인 나라답게 공항 연락 교통도 버스나 자가용 승용차 위주인 현실입니다.
지금 국내에는 공항역, 또는 공항 인근에 있는 역은 김포공항역(김포), 인천공항역(인천), 청주공항역(청주), 신풍역(여수), 옥구역(군산) 등이 있겠습니다. 없는 노선이나 역을 만드는 것은 어렵겠지만, 기존의 노선과 역이라도 유효 활용이 이루어 질 수 있도록 해야 할 것입니다. 그 중에서 공항공사와 충청북도에서 의욕적으로 활성화를 추진하고 있는 청주공항의 연락열차에 대해 논해보고자 합니다.

Ⅱ.그렇다면 지금의 청주공항역은?
현재 청주공항역은 충북선을 운행하는 모든 정기 여객열차(8왕복)가 필수적으로 정차하고 있는 역이나 그 이용은 매우 저조합니다. 공항 이용객보다는 공항 반대편, 역에서 약150m 거리에 있는 마을 주민들이 오히려 더 이용할 정도라고 해도 과언이 아닙니다.
그렇다면 왜 그런 현상이 일어나는가? 나는 세 가지 정도의 원인이 있다고 봅니다.
첫째, 당장 보이는 문제로 역과 공항(여객청사)이 약500m 가량 떨어져 있습니다. 그런데, 당장 역에서 나오면 오르막길이 조금 있고, 여객청사로 가는데 횡단보도를 최소 2회 건너야 합니다. 이 경우 그냥 맨몸으로 홀가분하게 간다면 별 것 아닌 거리이지만, 공항이용객, 그 중에서도 국제선 승객이라는 존재는 대저 비즈니스나 레저 목적의 이용으로 큼직한 수트 케이스며 배낭을 가지고 있는 경우가 많습니다. 그런 사람들보고 오르막길이며 횡단보도를 거쳐 500m 넘게 걸어가라는 것은 현실성이 없습니다.
둘째, 다이어의 문제입니다. ‘공항’역이 ‘공항’역으로써 제 역할을 다 하려면 항공 다이어에 철저히 맞춰진 철도 다이어가 짜여져야할 것입니다. 그러나 유감스럽게도 현재의 다이어는 항공편 발착과는 전혀 상관없이 따로 놀고 있습니다. 현재의 항공편을 기준하면 출발의 경우 #1701(07:08 도착)→HX358(09:00 출발, 첵랍콕행), #1705(10:03 도착)→KE871(12:00 출발, 푸둥행), CZ690(12:10 출발, 셴양행), #1711(17:01 도착)→CSZ9158(18:30 출발, 창사행) 정도의 조합이 나오지만, 도착편의 경우 HX357(19:00 도착, 첵랍콕발)→#1714(20:17 출발) 정도 밖에 연계가 되지 않습니다. 불편할 수 밖에 없고, 당연히 이용객이 없을 수 밖에 없습니다.
셋째, 차량의 문제입니다. 앞에서도 말했다시피 공항의 국제선 이용객들은 큰 짐을 가지고 있는 경우가 많습니다. 그러나 충북선의 여객차량은 범용적인 무궁화 객차이고, 큰 가방 등을 놓을만한 공간이 마땅치 않습니다. 공항리무진으로 투입되는 버스에 큰 짐을 넣을 수 있는 짐칸이 있고 실내에도 짐을 놓을 수 있는 공간이 구비되어 있는 것과는 대조적입니다. 당연히 버스나 자가용을 타고 올 수 밖에 없습니다.
여기에 한 가지 더 보태자면, 우리 회사 입장에서는 청주공항역의 이용객이 많든 적든 별반 아쉬울 것이 없다는 것도 있기 때문이라고 봅니다.

Ⅲ.어떤 객층을 노려볼까?
그렇다면 청주공항역 나아가 청주공항 활성화를 위해 어떻게 해야겠는가? 우선은 어떤 곳을 주 이용객층으로 끌어들이겠는가를 생각해야 할 것입니다.
청주공항이 당장 이용객층으로 노릴만한 곳은 50km 정도 밖에 떨어져 있지 않은 100만도시 대전입니다. 대전에서의 청주공항으로의 억세스는 의외로 불편해서 대전동부버스터미널에서 청주공항으로의 버스가 1일 6왕복 정도 운행되고 있는 것이 전부입니다. 즉 대전 서부에서는 청주공항으로 가는 공공교통편은 사실상 없는 것입니다.
따라서, 가수원～청주공항～증평간의 운행을 제안합니다. 가수원을 출발역으로 잡은 데에는 가수원역 인근이 많은 아파트 단지가 있는 주택 밀집지역으로, 관광 등의 레저 목적의 이용의 경우 자택에서 출발하는 경우가 많기 때문입니다. 중간 정차역으로는 서대전, 신탄진, 부강, 조치원만으로 충분할 것입니다. 청주, 오근장은 시내버스에 대한 경쟁력이 전혀 없으므로 통과하여 표정속도를 높여 속달성을 강화합니다. 증평을 종착역으로 한 것은 청주공항역이 회차가 불가능하기 때문입니다. 아울러 출발편을 탈 승객을 내려준 다음에는 기다렸다가 도착편 승객을 다시 태우고 와야할 것인데, 그 동안 유치하여 차내 청소 등도 하고, 승무원도 잠시 쉬어주어야 하기 때문입니다(내수 회차도 생각해 볼 수 있겠지만, 내수는 무인역이므로 차내 청소나 승무원 휴식 등에 지장이 있습니다).

Ⅳ.해결해야 할 문제
그렇다면 당연히 Ⅱ에서 지적한 세 가지 문제점을 해결해야 할 것입니다.
첫째 즉 억세스의 이편성 향상이 해결되어야 할 것입니다. 이를 위해 4가지를 제안합니다.
1.셔틀버스의 정기운행
역과 여객청사 사이에는 셔틀버스가 다녔습니다. 그러나 이용 저조로 인해 현재는 운행이 되고 있지 않습니다. 이를 당장 정기운행하는 것은 낭비겠지만, 적어도 역에 호출 장치 등을 구비하여 이용객이 보다 쉽게 셔틀버스를 호출할 수 있게 해야할 것입니다. 물론 이용객이 늘어나면 열차 시각에 맞춰 정기 운행이 이루어져야 할 것입니다.
2.원스톱 수화물 서비스의 실시
공항셔틀열차의 주요 정차역에 공항공사의 부스를 설치하고, 간이 공항터미널의 역할을 하는 것입니다. 부스는 임진강역의 헌병검색대와 비슷한 검색대로 충분합니다. 역의 공항공사 부스에서는 수화물 업무를 보며, 승객은 역의 공항공사 부스에서 맡길 수화물을 검사받고 맡깁니다. 여기서 맡겨진 짐은 열차의 수화물실에 바로 넣어지고, 셔틀버스의 짐칸을 거쳐 공항에서 별도의 수속 없이 바로 항공기의 넣어지도록 해야할 것입니다. 다만 일단 1개 역 정도(서대전역이 무난할듯)에서 시험적으로 실시해보고 호응이 좋으면 확대 실시해야할 것입니다.
3.정차역으로의 버스 노선 정비
아무리 출발역-청주공항역-공항여객청사간의 교통편이 정비되어도 정작 출발역으로 가기 불편하면 의미가 없습니다(특히 가수원역). 지자체와 협의하여 각 역(특히 가수원역)으로의 억세스를 보다 편하게 만들어야 할 것입니다.
4.공항반대편 마을로의 진입로 정비
공항 자체와는 관계 없으나, 공항 반대편 마을 주민들도 청주공항역의 주된 승객인 만큼, 이들이 보다 편리하게 역을 이용할 수 있도록 해야 할 것입니다. 현재는 마을에서 200여m를 논두렁을 거쳐 위태위태하게 비좁은 길로 오고 있는데, 최소한 자전거로 다닐 수 있는 진입로를 정비한다면 마을 주민들이 보다 편리하게 역을 이용할 수 있을 것입니다.
둘째로는 철저히 항공편에 맞춰진 다이어가 필요할 것입니다.
기존의 열차의 다이어를 뜯어고치기 보다는 그와 완전히 별개의 전용 열차를 운행함이 상호간의 효율성을 저해하지 않을 것입니다. 출발편 출발 1시간 30분 가량 전에 도착하여 출발편 이용승객을 내려주고, 도착편 도착 45분 가량 뒤에 출발하는 다이어로의 운행이 필요합니다. 또한, 청주공항역에서 승객과 수탁 수화물의 하차/하화를 위해 5분 정도의 정차시간을 확보할 필요가 있습니다(본선상 정차이기 때문에 어렵겠습니다만).
셋째로는 보다 특화된 차량의 제작 또는 개조가 필요합니다.
당장 이익이 날지 알 수 없는 열차를 위해 새로 차량을 제작하는 것은 위험부담이 있는 만큼 당장은 차량 여유가 있는 CDC를 개조 투입함이 적당하다고 봅니다. 운행구간 전체가 전철화되어 있는데 디젤동차를 투입하는 것이 다소 비효율적이지만, 우선 당장 동원할 수 있는 차량이므로 CDC를 상정했습니다. 또, 개조도 최소화하는 것입니다. 우선 당장은 짐을 놓아둘 공간만 확보되면 됩니다. 운전실 바로 뒤쪽의 롱시트 한 쪽의 좌석을 철거하고 공항리무진 버스에서 흔히 볼 수 있는 울타리를 설치하여 짐칸을 확보합니다. 물론 장래적으로는 전용의 객차 또는 전기 동차가 만들어져야 할 것입니다.
가장 크게 걸리는 것으로 비용의 문제가 있겠습니다. 당장 차량 개조비, 홍보비와 운행을 위해서는 승무원의 인건비, 차량의 연료비 등이 있을 것입니다. 이 비용은 수익자 부담원칙에 따라 충청북도와 공항공사가 일부 부담하는 것입니다. 이웃 일본에서는 지자체가 차량 제작비용을 대 준다거나 선로개량공사 비용을 부담하는 경우는 많이 있습니다. 국내에서도 포스코가 괴동선 통일호로 운행하는 조건 하에 CDC를 기부채납한 사례도 있으니 안 될 것은 없을 것입니다.

Ⅴ.최종제안
이상을 바탕으로 이하의 다이어를 제안합니다. 열차번호는 편의상 붙였습니다.

#2201/#2202(매일 운행, 푸둥 반복 MU5045/MU5046 연계)
도착 발차 비고
가수원 09:43
서대전 09:48 09:51
신탄진 10:03 10:04
부강 10:14 10:15
조치원 10:23 10:24
청주공항 10:45 10:50 →MU5046(12:40발)
증평 11:00 12:14 #2201→#2202
청주공항 12:24 12:29 ←MU5045(11:40착)
조치원 12:50 12:51
부강 12:58 13:00 #1113 선통
신탄진 13:10 13:11
서대전 13:23 13:26
가수원 13:31

#2203/#2204(화/토 운행, 창사 반복 CSZ9157/CSZ9158 연계)
도착 발차 비고
가수원 15:54
서대전 15:59 16:02
신탄진 16:14 16:15
부강 16:25 16:26
조치원 16:33 16:34
청주공항 16:55 17:00 →CSZ9158(18:30발)
증평 17:10 18:05 #2203→#2204
청주공항 18:15 18:20 ←CSZ9157(17:30착)
조치원 18:41 18:42
부강 18:49 18:50
신탄진 18:59 19:00
서대전 19:13 19:16
가수원 19:21

#2205/#2206(일 운행, 첵랍콕 반복 HX357/HX358 연계)
도착 발차 비고
가수원 17:18
서대전 17:23 17:26
신탄진 17:38 17:39
부강 17:50 17:51
조치원 17:59 18:00
청주공항 18:20 18:25 →HX358(20:00발)
증평 18:35 19:40 #2205→#2206
청주공항 19:50 19:55 ←HX357(19:00착)
조치원 20:05 20:06
부강 20:24 20:25
신탄진 20:35 20:36
서대전 20:49 20:52
가수원 20:57

*.HX357/358은 일요일과 화/금/토요일의 운행 시각이 다릅니다.

그러고 보니 7일부터 청주-베이징 노선도 생겼다는군요.

[여수행관광열차]

청주공항의 이용객 규모를 고려하셔야 합니다. 예를 들어 서대전/가수원역 이용권에서 청주공항을 이용하는 승객은 크게 잡아봐야 하루 150~300명 안팎이므로, (10월 청주공항 이용객은 일 2,800명선) 이들을 100% 철도로 끌어들이더라도 객차 한 칸 채우기가 어렵습니다. 한편 개개의 편에 대해서도, 편당 100명 정도의 탑승객인 만큼 그 중 30명 정도를 위해 열차를 편성하는 꼴이 벌어지지요. 따라서 공항연락 전용열차는 현실성이 크게 떨어지는 게 보통입니다. 인천처럼 다이어그램을 특정 항공편에 맞출 필요가 없는 규모의 공항에나 전용열차를 운행할 수 있습니다.

[여수행관광열차]

따라서 '공항열차'에 덧붙는 부가서비스의 개발도 수지를 맞추기가 어렵습니다. / 만약 대전-청주간 직결선로가 생긴다든가 하여 어떤 이유로든 청주역을 오가는 열차가 늘어난다면 (행정도시-청주는 하나의 예가 될 수 있습니다) 이 열차를 청주공항에 연장시키는 방식이 충분히 가능하겠지요. 서울 강남권에서도 청주공항 이용은 생각보다 보편적입니다만, 이는 역 접근을 포함해 편도 3시간 걸리는 충북선 철도로는 불가능합니다.