<P>대부분 5시간 15분대였습니다</P>
<P> </P>
<P>무궁화호는 4시간 50분이었습니다</P>
<P> </P>
<P>일부 빠른 열차만 그런게 아니고 대부분의 열차가 다 저랬습니다</P>
<P> </P>
<P>20년전 pc침목 장대레일도 제대로 안되어있고 노반도 부실하며 차량성능도 열악했던 저때</P>
<P> </P>
<P>서울-부산을 저렇게 운행했습니다</P>
<P> </P>
<P>새마을은 다 아시다시피 심야열차 1왕복 제외한 모든 새마을호가 4시간 10분이었죠</P>
<P> </P>
<P>그리고 지금은 선로가 엄청 견고해졌으며 취약개소도 거의모두 사라지고 선로개량 등으로</P>
<P> </P>
<P>속도저해요소가 사라졌습니다 차량의 고속화는 말할것도 없지요 고가속 고감속으로 1회 역행시</P>
<P> </P>
<P>기존 디젤열차에 비해 엄청난 시간이득이 발생됩니다 </P>
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<P>따라서 예전에 4시간10분 걸리던거를 그대로 달려보면 3시간 3~40분대가 나올지도 모릅니다</P>
<P> </P>
<P>고속선 말고 기존선에서요 </P>
<P> </P>
<P>추가 인프라없이 지금 시설로도 가능합니다</P>
<P> </P>
<P>물론 예전과 같은 정차역설정은 어렵겠지만..</P>
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<P>전 지금처럼 디젤기관차 발전차에 매연뿜어대고 기름많이먹고 가속도 0.6키로대의 열차가 계속 다니는</P>
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<P>것을 옹호하는것이 아닙니다. 그건 비효율이 맞지요</P>
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<P>KTX는 비행기와 맞장떠야 합니다 </P>
<P> </P>
<P>국내선비행기수요+과거새마을 수요 상당부분</P>
<P> </P>
<P>이런식으로 가야 올바른 이용수요 측정일 것입니다</P>
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<P>ktx 생기기 전에 새마을 무궁화 통일호 타고다니던 사람들이 계속 이용할수 있게 해주는것이</P>
<P> </P>
<P>공공철도의 사명이며 실제로 수익성 대 공공성 비율이 낮은것도 아닙니다 예전 무궁화수준(4시간50분)</P>
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<P>만큼만 무궁화가 운행해줘도, 수요는 꽤 나갈것입니다</P>
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<P>KTX의 수요 이탈을 방지하기 위해 기존선 열차의 속도를 제한한다는 것은 분명히 미친것이고</P>
<P> </P>
<P>철도는 하이테크 산업을 자랑하는 수단이 아닙니다. 또한 마구잡이로 수익을 창출해내는 돈벌이 수단도 </P>
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<P>아닙니다 공공서비스로서 국가가 국민에 대한 이동권 보장의 일환으로 제공하는 것이지요</P>
<P> </P>
<P>(이동권 보장과 이주의 자유를 구분하지못하는 수준의 댓글은 사양합니다 이동권보장이라는 것은 아마</P>
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<P>중학교 교과서엔 안나와있을겁니다)</P>
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<P>어쨌든 지금 현재 체제로는 어쩔수가 없지요 신선개통이 100% 이루어지지 않고 기존선을 잠시 빌려서</P>
<P> </P>
<P>사용하는 상태이므로.. 나중에 100% 신선개통이 이루어지면 그 이후에 한번 지켜봐얄것같군요</P>
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첫댓글그럼 통근열차같은 대안없이 무궁화호 속도상승 시키면서 지역연계성 때려치고 그나마 살아남은 간이역 전부 폐쇄시키고 이용객 좀 있는 역만 남겨놓도록 하죠... 그것이 바로 철도박사님께서 원하는거 아니겠습니까? 기존선 속도를 올리면서 생기는 KTX의 수요이탈이 걱정되는것도 있지만 무엇보다도 주장대로라면 지역연계성 상실로 인해 그나마 살아남은 간이역들 마저 사라질겁니다.
그냥 간단히 설명을 하자면 가급적이면 많은곳에 광역전철망을 구축하는것이 정답이겠지요 구간구간 끊어서.. 광역전철망이라 해서 모두 복복선이어야 할 필요는 없습니다 또한 경우에 따라 저상홈 대응을 활용할수도 있고요 다이아 운용의 묘를 살려 거점역에서 이용객이 원하는 최고수준의 빠른열차와 연계를 할수있게 만들면 되지않습니까
예전처럼 한시간에 새마을1 무궁화2 이런 운행을 바라는것이 아닙니다 기존선 특급열차는 무궁화는 꾸준히 한시간에 1대씩 새마을은 2시간에 1대씩 넣어주고 대신 열차의 색깔을 확연히 부여하는것입니다. 새마을은 무조건 4시간 15분대 운행하고(전기차견인으로는 정차역 몇군데만 줄여도 충분히 가능) 무궁화는 정차역 대폭 조정으로 4시간50~5시간대로 운행하고 나머지 시간에 15~20분 간격으로 비둘기호급인 광역전철을 운행하며 일부열차에 대해서는 특급열차 접속을 가능하게 하면 그게 제가 바라는 것입니다 비둘기호 10량 달고 서울-부산 운행해내라 이런거 요구하는게 아니지요
한국의 새마을-무궁화-통일-비둘기호는 일본의 특급에서 보통으로 이어지는 위계와는 완전히 다른 관점에서 볼 필요가 있습니다. 간단히 말해 한등급 플러스 알파로 격하된 것이나 다름 없고, 다만 각각 서비스의 차내시설이 개선된 것이라고 받아들이는 것이 타당합니다. 정차역이 줄어든다면 운행시간을 비약적으로 줄일 수는 있겠죠. 그러나 정차역 배치가 정치적인 행위라고 볼 때, 어떤 의미로는 영업속도 향상보다 훨씬 어려운 과제를 어떻게 해결할 것인가에 관한 대안은 제시하여야 할 것으로 봅니다.
KTX 전국 제패론자...? 그리 매도하는 근거를 우선 대 주시면 감사하겠습니다. 서울~부산 간 무궁화호와 그와 시간이 맞아 떨어지는 KTX의 다이아 몇개를 손봐주면 대전, 동대구역에서 두 열차간의 상호연계는 충분히 가능해지리라 봅니다. (20분 이내로) 그리고, 일단 이리 글을 올리시기 전에, 한번쯤 중앙도서관이나 대형 서점에서 '교통개발연구원' 에서 나오는 정책자료쯤은 몇개씩 읽어주시고 글을 달아주시는게 좋지 않나 싶습니다. (기초부터 쌓고 오라. 이겁니다)
1987년 열차속도 기준(서울-부산) 새마을호 4시 30분 무궁화호 5시 30분. 6시 20분 통일호 5시 50분. 6시 20분 이 정도 되었습니다. 그 당시 속도는 잘 못내어습니다... 정차역은 그렇게 많지 않지만 열차획수 많아서. 신호관계가 열차는 천천히 서행한적 있습니다...
통일호의 통상 소요시간이 5시간 중후반으로 기억하지만 대체로 철도박사님의 언급이 맞습니다. 중요한 것은 당시 통일호는 현재 무궁화보다 통상적인 정차수가 적었다는 건데, 실제로 조치원, 왜관, 경산, 구포 등이 흔히 통과되곤 했다는 것을 보아야 합니다. 철도박사님/ 혹시 가능하시다면 정차패턴을 좀 정리해주실 수 있을런지요.
제 기억이 맞다면 (시간당 1회 시절) 새마을은 도중 정차 2회, 무궁화는 6회 정도가 보통이었습니다. (일반적인 건 영등포-천안-대전-구미-동대구-밀양) 통일호는 10~12회 정도가 아니었나 싶고. 무궁화조차 그야말로 KTX급이죠. 지금 저 정차로 열차운행이 가능할지는... 신칸센 나고야 통과가 불가능한 이 세상에 여러분의 판단에 맡기겠습니다.
제 기억에는 1987년에는 새마을호는 4시간 10분 정도 소요, 무궁화호는 4시간 50분 소요, 통일호는 5시간 15분 소요입니다. 새마을호는 대전, 동대구 이외에 정차하는 경우가 매우 드물었고 무궁화호는 영등포, 수원, 천안, (조치원), 대전, (영동), 김천, 구미, (왜관), (대구), 동대구, 밀양, 구포에 정차하였습니다. ()는 일부 무궁화호에서는 통과하는 역이었습니다. 통일호 기본적으로 무궁화호 정차역에 평택, 청도, 삼랑진이 추가됩니다. 당시는 비둘기호도 구간마다 약 5~6회 운행되고 있었습니다. 지금과 다른 점은 열차 회수가 적고 통과역이 많다는 점이죠. 그리고 당시 객차는 지금보다 가벼워서 속도가 쉽게 났습니다.
여전히 잘못된 "이동권"의 해석문제... 그리고 기존선 열차가 속도향상을 하면서 운임인상을 안할거라고 생각한다면 그것도 착각입니다. 어떻게든 하겠죠 결국 기존선이 아무리 빨라져도 가격경쟁력 면에선 버스를 따라갈수 없고, 속도경쟁력에선 KTX를 따라갈수 없는 여전한 어정쩡한 존재가 될것이라는거죠... 그래서 차라리 그러기보단 그런 장거리 수요를 KTX에 전적으로 맏기고 기존선은 말그대로 "지역연계"(KTX병행노선은 통근열차 위주, 그 외의 병행노선에는 중단거리 특급배치)에 충실해야 하는게 좋은 대안이 아닐까요? 지금 대안으로 제시하신 "광역전철망"의 구축은 되려 "환승효과"를 회석시키기 때문에 좋은 대안은 아닙니다
왜 자신이 알고있는게 정답이라 생각하시는지요?? 이동권이라는것은 말그대로 국민이 이동할 권리이고 국가가 국민의 이동권 보장을 위해 철도가 아직까지 민영화되지 못하고 있는것입니다. 바로 그 공공성때문에요 민영화의 장점도 분명 많지만 그 장점을 가로막을만큼 중요한것이 국가의 일종의 복지서비스이기때문이군요 그리고 님은 일본철도나 그쪽분야는 뭐 통달했겠지만 사회과학분야까지도 그정도로 통달한것은 아니지않습니까? 어찌해서 저보고 잘못해석한다고 단정하시는지요
만성리... 님은 지금 논제를 벗어났습니다. 지금 얘기하고자 하는것은 KTX와 기존선의 역할 얘기이지 님이 주장하시는 공익성 문제와는 관련이 없습니다. 여러번 얘기가 나온것이지만 지금은 시대가 바뀌어서 국민의 이동권이라는것에 철도만 있는것이 아닙니다. 이미 저 밑의글에서 부터 저 말고도 다른분에 의해 많은 지적을 받지 않았습니까? 철도공사가 대한민국의 유일한 이동수단도 아닌데 왜자꾸 이동권보장의 문제를 철도공사에만 대입하는것인지요?
아니 누가 잘못된것인가요 왜 기존선 열차들이 시간이 늘어나는 문제가 공공에 이익과 이동권에 상관없습니까 아무리 요금이 상승한다 하여도 고속선보다 저렴한 새마을이나 무궁화호를 이용하는 고객도 이씁니다 그런데 왜 그것이 소요시간을 늘려거나 배차를 줄여서 강제로 고속선을 이용하게 하고 더구나 고속선이 없는 구간도 소요시간이 늘어납니까 선택권이 없는 지역들은 덩달아서 소요시간이 늘어서 희생을 강요당하는데요.
과연 서울-대구이남 구간(즉 200km이상)의 이용객이 경부선 무궁화호 이용 승객에서 얼마나 차지할것인가 알고 얘기하는것인지 궁금합니다. 행여 궁금하시다면 서울역, 혹은 부산역의 집표권을 털자는 얘기도 저 밑에서 나왔습니다. 고속선이 병행되지 않는곳에서 소요시간이 늘었다는것도 통근열차가 없기때문에 지역연계 수단으로서의 대안이 없어서 정차역이 늘어났기 때문이고요
현재에 무궁화호에 장거리승객비중이 왜나옵니가 강제로 KTX로 이동한 승객은 안보이시나요 그것을 지적하는것인데 님이한번 원하는 시간대에 무궁화표를 한번 구입하여보시조 가장먼저 매진되어 없어집니다 특히 장거리는요 무슨말인지 아시조 철도공사에 정책이조 그리고 저는 경부선외에 다른간선에 문제점을 더욱 강조하는데 왜자구 엉뚱한 소리를 하는지.
지금 여기서 얘기하는게 KTX와 일반열차의 역할분담 문제였는데 왜 거기서 빗나가게 하시냐고요... KTX가 없는 구간에서 통근열차가 사라졌고 그런 구간들은 이미 소요시간조차 버스에 캐발리잖습니까.(서울-강릉 버스 3시간, 열차 6시간 게임오버) 차라리 장거리 수요를 내주는 한이 있더라도 지역연계 서비스의 확보차원에서 통근열차가 없다면 하다못해 간선열차라도 정차역이 늘지 않는다면 그나마 수입이 나올지 의문입니다. 그리고 강제로 KTX로 이동했다는 얘기는 "소비자 선택"에 대한 얘기가 한참 밑에서 나왔었습니다. "억지다"라는 것은 시장경제원리에서 통하지 않는 원칙입니다.
장거리이용객들이 고속열차이용을 강제당했다는 건 어불성설입니다. 개통 이후 동대구, 부산 승객들은 자발적으로 KTX를 '압도적으로' 더 많이 이용하기 시작하였고 불과 3년만에 김포-대구 구간 항공편은 '운휴'라는 명목을 빌려 사실상 폐항되었죠. 서울-부산을 정기권으로 오가는 직장인, 교수, 주말부부 등이 생겨났고 여객과는 핀트가 어긋나지만 많게는 50%에 가까운 시간단축으로(예:동대구) KTX특송도 쏠쏠하구요. 강제로 이용하게 된 고속열차가 이런 현상을 만듭니까? 개통 전에도 열차의 여객수송분담율은 지금과 비교해서 낮으면 낮았지 높지 않았습니다만?
무궁화호를 이용할 장거리승객들이 열차가 없어서 고속열차를 이용한다고 하시는데..그렇다면 그 말씀은 울며 겨자먹기로 고속열차를 선택했건 어쨌건 '운좋게' 매진되기 전에 장거리표를 구한 장거리승객이 단거리승객보다 많아야 성립하지 않겠습니까?(그래봐야 어차피 구간할당이라 별차이는 없겠지만) 하지만 경부선은 대구 이남, 호남선은 익산 이남의 역에서 집표를 털어보면 서울, 영등포, 수원 등 장거리구간은 여간해선 찾아보기 힘듭니다. 이젠 이 곳 대구나 부산에서 '수원'을 간다고 하더라도 광명까지 KTX를 타고 버스나 택시로 환승하는 게 보편화되어가고 있는 마당입니다. 만성리님의 말씀과는 뭔가 안 맞지 않나요?
게다가 아직도 서울-구미 구간을 기준으로 봤을 때 05:55분 첫차부터 23:00 막차까지 약 17시간동안 38편의 일반열차(무궁화+새마을)가 다닙니다. 시간당 2대 꼴인데 장거리새마을호의 좌석공급이 줄었다고는 하나 이는 시간당 4~6대꼴의 KTX와 비교해서 '없어서 못 타겠다' 수준의 배차는 아니라고 봅니다만.
'80년대'에 '새마을호'를 이용하던 승객층이 어땠는지는 기억이 안 나시나 봅니다? 하다못해 무궁화호조차도 준KTX급의 정차역에다가 '서민'들이 '자주' 타기엔 부담스러운 운임이었던걸로 기억합니다만.(90년대 들어 철도를 자주 이용했던 본인은 90년대 후반까지도 새마을은 언감생심이었고 무궁화도 감지덕지, 통일호가 베이스였죠. 지금은 기본 KTX입니다만.) 8~90년대 시절에도 새마을이 지금처럼 자리 없어 못 타고 타기에 부담없는 운임이었는가 하는 것부터 재고해보시고 새마을 타던 승객들이 계속 새마을 이용하게~ 라는 주장을 하시는 건 어떨까요.
90년 정도에 서울-대전간 새마을이 기본 7천원 정도 하던 시절이고 특실이 갓 1만원을 넘었습니다. (연도가 1~2년 사이로 다를 수 있으니 유의하시길) 90년의 원화표시 1인당 국민소득은 지금의 20% 정도이므로, 새마을 서비스의 가격 부담은 지금의 KTX(해당 구간이 2만원 정도던가요?) 에 비해 낮다고 하기 어렵습니다. 물론 여러번 한 이야기지만 가격 부담은 상대적인 것이므로, 타 교통수단과의 상대적 비교를 통해서만 알 수 있습니다.
무궁화호가 KTX급의 운임이었다는 말은 도대체가 한 적이 없는데 만성리님이야말로 무슨 말씀이신지? 80년대의 무궁화호의 정차역수준이 현재의 준KTX급이라는 말입니다 제대로 읽어보십쇼. 그리고 그 당시 소득수준과 물가를 따져 봤을 때 무궁화호도 결코 '싸다'고 할 수준은 아니었습니다. 새마을은 말할 필요도 없고.
오히려 과거보다 지금이 각종 고속도로들이 개통되고, 고속버스 노선의 음영구역이 점차 사라지고 그에따른 소요시간 단축을 고려해본다면, 그리고 물가상승률분 대비 철도운임상승률도 고려해보면 오히려 과거가 (누구 말씀을 빌린다면) '돈 있는 사람은 철도를 타고, 돈없는 서민은 버스를타고'하는 현상이 더 심했다고 조심스럽게 추측합니다만, 그 과거에 중장거리 대중교통을 자주 타던 사람이 아니라서 맞는지 틀리는지는 모르겠습니다^^허허허
이동권은 명확히 규정되어 있지 않아 해석의 여지에 남아있는 개념입니다. 게다가 엄밀히 말하면 '장애인 이동권'에서 나오듯 신체 부자유에 대한 보조, 혹은 (공사로 보도가 차단되는 것과 같은) 부자유에 관한 것에 해당하는 것이지, 대중교통 향유와는 거리가 있죠. 게다가 생각해 보세요. 본문의 주장은 서울-부산간 무궁화 이용자의 '더 빠른' 수송을 얻기 위해 현재 왜관, 경산 사람이 누리고 있는 '무궁화 이용권'을 내주고 거래한 것 아니겠습니까. 기본권리라는 개념에서 볼 때는 오히려 배치되는 행위이지요. 이는 무궁화 이상의 고속교통서비스를 기초이동수단과 혼동하기 때문에 벌어지는 일입니다.
현실은 님이 생각하는 것과는 다르게 돌아간다는 거죠 ^^; 님 말씀대로 저렇게만 되면 돈없는 사람들도 조금이라도 빨리 갈수 있으니 여러모로 좋겠습니다만, 돈없는 서민들이라도 장거리 이동시 소요시간이 긴 일반열차보다는 돈 더주고라도 빨리 가기를 선호하는 경향이 더 크다는 겁니다. 2004년도 KTX 개통 초창기에 장거리는 KTX, 나머지 구간수요는 일반열차로 KTX보조하는 정도로만 했던걸로 알고 있는데, 급작스런 변화로 인하여 실패를 했다죠, 하지만 지금은 서울-수원 구간에 무궁화 이용하는 사람이 무척 많죠. 당장은 아니더라도 장기적인 관점에서는 일반열차는 구간수요를 잡는 쪽으로 가야한다는 거겠죠 ^^
'일부' 타 회원분들께서 주장하시는대로 '공공성'을 증대한다면 모든 철도,버스교통수단의 운임을 극단적으로 내리고, 국가에서 세금으로 보조하면 되겠군요^^ 물론 그 세금은 중장거리 공공교통을 이용하지 않는 자가용 승용차 이용자들에게 직간접세의 무차별적 확대, 그리고 전 국민적인 세금의 확대로 보조금을 주어서 메꾸면 되겠군요^^ 이야, 이런 공공서비스 시스템, 최소 십수년전의, 아니면 북방의 어느 국가에서의 공공교통시스템과 매우 비슷하군요^^ 참으로 공공교통에 있어서 적극적인 사회주의 정책의 실천이군요^^ 서구에서의 공공서비스에 있어서 사민주의를 표방하는 국가들보다도 더욱더 진보된 정책이 아닌가요?하하하.
제가 지식이 부족하여 제대로 된 댓글을 쓰지 못하여, 지식이 높으시고 생각이 많으신 다른 분들께는 제가 하는 말들이 별거 아닌 소리같아서 犬소리라고 쓴것입니다^^;;; 저를 낮춘것이고, 남을 비방한것이 아니니 오해하시지 마시면 감사하겠습니다. 만성리 임시역...님 ^^;; 잘못 읽으셔서 오해하신 부분이 없을듯 하지만, 빠르게 대강읽는다면 본인을 비하하는 내용으로 잘못보셨을수도 있겠군요^^^^^^^ 그런경우를 감안 못하고 댓글을 작성한점에서는 유감을 표시합니다^^;; (만약에 그러시다면 다시 한번 차근차근 천천히 읽어보시면 될겁니다.)
끝도 없을거 같고... 평행선달리기 같은... 각각 같은 맥락의 말씀들만 반복하시는 논쟁을 언제까지 지켜보고 있어야하나 모르겠군요... 결론을 얻고 싶으신겁니까? 자기논리가 옳다는 걸 증명해보이고 싶으신겁니까? 아니면 이도저도 아니고 그냥 한바탕 엉겨붙어 싸움을 해보고 싶으신겁니까? 비생산적인 싸움은 이런경우 아닌가 싶기도하군요..
첫댓글 그럼 통근열차같은 대안없이 무궁화호 속도상승 시키면서 지역연계성 때려치고 그나마 살아남은 간이역 전부 폐쇄시키고 이용객 좀 있는 역만 남겨놓도록 하죠... 그것이 바로 철도박사님께서 원하는거 아니겠습니까? 기존선 속도를 올리면서 생기는 KTX의 수요이탈이 걱정되는것도 있지만 무엇보다도 주장대로라면 지역연계성 상실로 인해 그나마 살아남은 간이역들 마저 사라질겁니다.
그런식으로 매도마시지요 제가 뭘 주장하는지 그에 대한 대안은 뭘가지고 있는지 생각하려하지않고 오로지 자신의 주장이 맞는데 더이상 말하는게 소모적인 논쟁이라고 치부해버리면 발전따위 없습니다
그냥 간단히 설명을 하자면 가급적이면 많은곳에 광역전철망을 구축하는것이 정답이겠지요 구간구간 끊어서.. 광역전철망이라 해서 모두 복복선이어야 할 필요는 없습니다 또한 경우에 따라 저상홈 대응을 활용할수도 있고요 다이아 운용의 묘를 살려 거점역에서 이용객이 원하는 최고수준의 빠른열차와 연계를 할수있게 만들면 되지않습니까
또한 지금 님(을 비롯한 KTX전국재패론자들)이 주장하고 있는 KTX는 장거리 일반열차 KTX보조(릴레이) 운행체계는 2004년도에 이미 대실패로 결론난적이 있습니다 상황이 옳게 나아질거같아 보이지도 않았고요
예전처럼 한시간에 새마을1 무궁화2 이런 운행을 바라는것이 아닙니다 기존선 특급열차는 무궁화는 꾸준히 한시간에 1대씩 새마을은 2시간에 1대씩 넣어주고 대신 열차의 색깔을 확연히 부여하는것입니다. 새마을은 무조건 4시간 15분대 운행하고(전기차견인으로는 정차역 몇군데만 줄여도 충분히 가능) 무궁화는 정차역 대폭 조정으로 4시간50~5시간대로 운행하고 나머지 시간에 15~20분 간격으로 비둘기호급인 광역전철을 운행하며 일부열차에 대해서는 특급열차 접속을 가능하게 하면 그게 제가 바라는 것입니다 비둘기호 10량 달고 서울-부산 운행해내라 이런거 요구하는게 아니지요
한번 릴레이 체계가 어째서 실패했는지 분석해 볼 필요가 있다고 봅니다//새마을호는 예전에 #1 다이어가 돌아와도 글렀습니다. 우등고속버스가 거의 비슷한 시간대에 저렴한 요금으로 운행하고 있는 상황에서 멀미때문에 버스를 못 타는 사람을 제외하곤 끌어올 수요가 없습니다.
한국의 새마을-무궁화-통일-비둘기호는 일본의 특급에서 보통으로 이어지는 위계와는 완전히 다른 관점에서 볼 필요가 있습니다. 간단히 말해 한등급 플러스 알파로 격하된 것이나 다름 없고, 다만 각각 서비스의 차내시설이 개선된 것이라고 받아들이는 것이 타당합니다. 정차역이 줄어든다면 운행시간을 비약적으로 줄일 수는 있겠죠. 그러나 정차역 배치가 정치적인 행위라고 볼 때, 어떤 의미로는 영업속도 향상보다 훨씬 어려운 과제를 어떻게 해결할 것인가에 관한 대안은 제시하여야 할 것으로 봅니다.
KTX 전국 제패론자...? 그리 매도하는 근거를 우선 대 주시면 감사하겠습니다. 서울~부산 간 무궁화호와 그와 시간이 맞아 떨어지는 KTX의 다이아 몇개를 손봐주면 대전, 동대구역에서 두 열차간의 상호연계는 충분히 가능해지리라 봅니다. (20분 이내로) 그리고, 일단 이리 글을 올리시기 전에, 한번쯤 중앙도서관이나 대형 서점에서 '교통개발연구원' 에서 나오는 정책자료쯤은 몇개씩 읽어주시고 글을 달아주시는게 좋지 않나 싶습니다. (기초부터 쌓고 오라. 이겁니다)
1987년 열차속도 기준(서울-부산) 새마을호 4시 30분 무궁화호 5시 30분. 6시 20분 통일호 5시 50분. 6시 20분 이 정도 되었습니다. 그 당시 속도는 잘 못내어습니다... 정차역은 그렇게 많지 않지만 열차획수 많아서. 신호관계가 열차는 천천히 서행한적 있습니다...
무슨 말도안되는 말씀입니까 지금 제옆에 1987년도 시각표가 있는데
통일호의 통상 소요시간이 5시간 중후반으로 기억하지만 대체로 철도박사님의 언급이 맞습니다. 중요한 것은 당시 통일호는 현재 무궁화보다 통상적인 정차수가 적었다는 건데, 실제로 조치원, 왜관, 경산, 구포 등이 흔히 통과되곤 했다는 것을 보아야 합니다. 철도박사님/ 혹시 가능하시다면 정차패턴을 좀 정리해주실 수 있을런지요.
철도박사 / 시각표 갖고 있다면 한번 스캔해서 올려보시지요 -_- 이야기 나온 김에 정차패턴 분석좀 해봅시다.
제 기억이 맞다면 (시간당 1회 시절) 새마을은 도중 정차 2회, 무궁화는 6회 정도가 보통이었습니다. (일반적인 건 영등포-천안-대전-구미-동대구-밀양) 통일호는 10~12회 정도가 아니었나 싶고. 무궁화조차 그야말로 KTX급이죠. 지금 저 정차로 열차운행이 가능할지는... 신칸센 나고야 통과가 불가능한 이 세상에 여러분의 판단에 맡기겠습니다.
제 기억에는 1987년에는 새마을호는 4시간 10분 정도 소요, 무궁화호는 4시간 50분 소요, 통일호는 5시간 15분 소요입니다. 새마을호는 대전, 동대구 이외에 정차하는 경우가 매우 드물었고 무궁화호는 영등포, 수원, 천안, (조치원), 대전, (영동), 김천, 구미, (왜관), (대구), 동대구, 밀양, 구포에 정차하였습니다. ()는 일부 무궁화호에서는 통과하는 역이었습니다. 통일호 기본적으로 무궁화호 정차역에 평택, 청도, 삼랑진이 추가됩니다. 당시는 비둘기호도 구간마다 약 5~6회 운행되고 있었습니다. 지금과 다른 점은 열차 회수가 적고 통과역이 많다는 점이죠. 그리고 당시 객차는 지금보다 가벼워서 속도가 쉽게 났습니다.
그리고 옛날 KTX 개통이전 당시에는 수원,김천,구미를 통과하는 새마을호도 꽤 있었던걸로 압니다. 게다가 김천정차 새마을호는 몇회 없었던걸로.. 지금은 이 세개역 거의다 정차하지만..
여전히 잘못된 "이동권"의 해석문제... 그리고 기존선 열차가 속도향상을 하면서 운임인상을 안할거라고 생각한다면 그것도 착각입니다. 어떻게든 하겠죠 결국 기존선이 아무리 빨라져도 가격경쟁력 면에선 버스를 따라갈수 없고, 속도경쟁력에선 KTX를 따라갈수 없는 여전한 어정쩡한 존재가 될것이라는거죠... 그래서 차라리 그러기보단 그런 장거리 수요를 KTX에 전적으로 맏기고 기존선은 말그대로 "지역연계"(KTX병행노선은 통근열차 위주, 그 외의 병행노선에는 중단거리 특급배치)에 충실해야 하는게 좋은 대안이 아닐까요? 지금 대안으로 제시하신 "광역전철망"의 구축은 되려 "환승효과"를 회석시키기 때문에 좋은 대안은 아닙니다
잘못된 이동권에 해석이라....휴... 님이수준이 그런것입니다 님에 논리는 철저히 효율추구이고 공익은 실종된 논리입니다...다시한번 공익이나 이동권을 공부하시길..예를 들어서 일반인은 조금편한 저상버스들이 요즘 보급이 늘어납니다 차량에 가격은 두배이상 비쌉니다 그래도 정부나 지자체에 보조로 보급되고 있씁니다 님들에 논리라면 아까운 세금만 축네는 현상인데 왜? 선진국이라 자처하는 나라들은 모두 저상이 기본인가여...장애인은 장애인 전용 승용차 타고다니면 되지.
왜 자신이 알고있는게 정답이라 생각하시는지요?? 이동권이라는것은 말그대로 국민이 이동할 권리이고 국가가 국민의 이동권 보장을 위해 철도가 아직까지 민영화되지 못하고 있는것입니다. 바로 그 공공성때문에요 민영화의 장점도 분명 많지만 그 장점을 가로막을만큼 중요한것이 국가의 일종의 복지서비스이기때문이군요 그리고 님은 일본철도나 그쪽분야는 뭐 통달했겠지만 사회과학분야까지도 그정도로 통달한것은 아니지않습니까? 어찌해서 저보고 잘못해석한다고 단정하시는지요
만성리... 님은 지금 논제를 벗어났습니다. 지금 얘기하고자 하는것은 KTX와 기존선의 역할 얘기이지 님이 주장하시는 공익성 문제와는 관련이 없습니다. 여러번 얘기가 나온것이지만 지금은 시대가 바뀌어서 국민의 이동권이라는것에 철도만 있는것이 아닙니다. 이미 저 밑의글에서 부터 저 말고도 다른분에 의해 많은 지적을 받지 않았습니까? 철도공사가 대한민국의 유일한 이동수단도 아닌데 왜자꾸 이동권보장의 문제를 철도공사에만 대입하는것인지요?
그리고 그 이동권보장과 공익성을 다시 대입해보면 부실해져가는 지방교통 문제는 어떻게 책임지실건지요? KTX우선을 주장하는 분들이 지향하는 이유는 다른게 아니라 "지방교통활성"의 문제에서 접근하고 있다는 사실을 상기하시기 바랍니다. 그것도 따지면 이동권보장의 하나입니다.
아니 누가 잘못된것인가요 왜 기존선 열차들이 시간이 늘어나는 문제가 공공에 이익과 이동권에 상관없습니까 아무리 요금이 상승한다 하여도 고속선보다 저렴한 새마을이나 무궁화호를 이용하는 고객도 이씁니다 그런데 왜 그것이 소요시간을 늘려거나 배차를 줄여서 강제로 고속선을 이용하게 하고 더구나 고속선이 없는 구간도 소요시간이 늘어납니까 선택권이 없는 지역들은 덩달아서 소요시간이 늘어서 희생을 강요당하는데요.
과연 서울-대구이남 구간(즉 200km이상)의 이용객이 경부선 무궁화호 이용 승객에서 얼마나 차지할것인가 알고 얘기하는것인지 궁금합니다. 행여 궁금하시다면 서울역, 혹은 부산역의 집표권을 털자는 얘기도 저 밑에서 나왔습니다. 고속선이 병행되지 않는곳에서 소요시간이 늘었다는것도 통근열차가 없기때문에 지역연계 수단으로서의 대안이 없어서 정차역이 늘어났기 때문이고요
현재에 무궁화호에 장거리승객비중이 왜나옵니가 강제로 KTX로 이동한 승객은 안보이시나요 그것을 지적하는것인데 님이한번 원하는 시간대에 무궁화표를 한번 구입하여보시조 가장먼저 매진되어 없어집니다 특히 장거리는요 무슨말인지 아시조 철도공사에 정책이조 그리고 저는 경부선외에 다른간선에 문제점을 더욱 강조하는데 왜자구 엉뚱한 소리를 하는지.
지금 여기서 얘기하는게 KTX와 일반열차의 역할분담 문제였는데 왜 거기서 빗나가게 하시냐고요... KTX가 없는 구간에서 통근열차가 사라졌고 그런 구간들은 이미 소요시간조차 버스에 캐발리잖습니까.(서울-강릉 버스 3시간, 열차 6시간 게임오버) 차라리 장거리 수요를 내주는 한이 있더라도 지역연계 서비스의 확보차원에서 통근열차가 없다면 하다못해 간선열차라도 정차역이 늘지 않는다면 그나마 수입이 나올지 의문입니다. 그리고 강제로 KTX로 이동했다는 얘기는 "소비자 선택"에 대한 얘기가 한참 밑에서 나왔었습니다. "억지다"라는 것은 시장경제원리에서 통하지 않는 원칙입니다.
-철도박사-님의 "그리고 님은 일본철도나 그쪽분야는 뭐 통달했겠지만 사회과학분야까지도 그정도로 통달한것은 아니지않습니까? 어찌해서 저보고 잘못해석한다고 단정하시는지요"라는 발언은 지극히 인신공격적인 발언으로 토론과 관계없는듯 합니다?^^
장거리이용객들이 고속열차이용을 강제당했다는 건 어불성설입니다. 개통 이후 동대구, 부산 승객들은 자발적으로 KTX를 '압도적으로' 더 많이 이용하기 시작하였고 불과 3년만에 김포-대구 구간 항공편은 '운휴'라는 명목을 빌려 사실상 폐항되었죠. 서울-부산을 정기권으로 오가는 직장인, 교수, 주말부부 등이 생겨났고 여객과는 핀트가 어긋나지만 많게는 50%에 가까운 시간단축으로(예:동대구) KTX특송도 쏠쏠하구요. 강제로 이용하게 된 고속열차가 이런 현상을 만듭니까? 개통 전에도 열차의 여객수송분담율은 지금과 비교해서 낮으면 낮았지 높지 않았습니다만?
무궁화호를 이용할 장거리승객들이 열차가 없어서 고속열차를 이용한다고 하시는데..그렇다면 그 말씀은 울며 겨자먹기로 고속열차를 선택했건 어쨌건 '운좋게' 매진되기 전에 장거리표를 구한 장거리승객이 단거리승객보다 많아야 성립하지 않겠습니까?(그래봐야 어차피 구간할당이라 별차이는 없겠지만) 하지만 경부선은 대구 이남, 호남선은 익산 이남의 역에서 집표를 털어보면 서울, 영등포, 수원 등 장거리구간은 여간해선 찾아보기 힘듭니다. 이젠 이 곳 대구나 부산에서 '수원'을 간다고 하더라도 광명까지 KTX를 타고 버스나 택시로 환승하는 게 보편화되어가고 있는 마당입니다. 만성리님의 말씀과는 뭔가 안 맞지 않나요?
게다가 아직도 서울-구미 구간을 기준으로 봤을 때 05:55분 첫차부터 23:00 막차까지 약 17시간동안 38편의 일반열차(무궁화+새마을)가 다닙니다. 시간당 2대 꼴인데 장거리새마을호의 좌석공급이 줄었다고는 하나 이는 시간당 4~6대꼴의 KTX와 비교해서 '없어서 못 타겠다' 수준의 배차는 아니라고 봅니다만.
'80년대'에 '새마을호'를 이용하던 승객층이 어땠는지는 기억이 안 나시나 봅니다? 하다못해 무궁화호조차도 준KTX급의 정차역에다가 '서민'들이 '자주' 타기엔 부담스러운 운임이었던걸로 기억합니다만.(90년대 들어 철도를 자주 이용했던 본인은 90년대 후반까지도 새마을은 언감생심이었고 무궁화도 감지덕지, 통일호가 베이스였죠. 지금은 기본 KTX입니다만.) 8~90년대 시절에도 새마을이 지금처럼 자리 없어 못 타고 타기에 부담없는 운임이었는가 하는 것부터 재고해보시고 새마을 타던 승객들이 계속 새마을 이용하게~ 라는 주장을 하시는 건 어떨까요.
예전에 무궁화호가 현재에 KTX처럼 부담스런 요금이엿다? 무슨소리합니까 우등고속수준도 아니되엇는데 근래 몇년사이에 요금현실화한다고 철도요금이 많이 올랏는데 근거없는 소리는 하지마쉽시요.
만성리...//그때 짜장면 한 그릇 값이 얼마였는지, 회사원 월 평균 봉급이 얼마였는지는 알고 말 하시죠. 불과 20여년 전만 하더라도 짜장면 값은 500원을 채 넘지 못했습니다.
90년 정도에 서울-대전간 새마을이 기본 7천원 정도 하던 시절이고 특실이 갓 1만원을 넘었습니다. (연도가 1~2년 사이로 다를 수 있으니 유의하시길) 90년의 원화표시 1인당 국민소득은 지금의 20% 정도이므로, 새마을 서비스의 가격 부담은 지금의 KTX(해당 구간이 2만원 정도던가요?) 에 비해 낮다고 하기 어렵습니다. 물론 여러번 한 이야기지만 가격 부담은 상대적인 것이므로, 타 교통수단과의 상대적 비교를 통해서만 알 수 있습니다.
ㄴㄴㄴ한국의 경제성장률, 표준 물가 상승률, 개인당 소득 증가율등을 고려한 감안을 해야할듯 싶습니다^^^^^^
무궁화호가 KTX급의 운임이었다는 말은 도대체가 한 적이 없는데 만성리님이야말로 무슨 말씀이신지? 80년대의 무궁화호의 정차역수준이 현재의 준KTX급이라는 말입니다 제대로 읽어보십쇼. 그리고 그 당시 소득수준과 물가를 따져 봤을 때 무궁화호도 결코 '싸다'고 할 수준은 아니었습니다. 새마을은 말할 필요도 없고.
오히려 과거보다 지금이 각종 고속도로들이 개통되고, 고속버스 노선의 음영구역이 점차 사라지고 그에따른 소요시간 단축을 고려해본다면, 그리고 물가상승률분 대비 철도운임상승률도 고려해보면 오히려 과거가 (누구 말씀을 빌린다면) '돈 있는 사람은 철도를 타고, 돈없는 서민은 버스를타고'하는 현상이 더 심했다고 조심스럽게 추측합니다만, 그 과거에 중장거리 대중교통을 자주 타던 사람이 아니라서 맞는지 틀리는지는 모르겠습니다^^허허허
이동권은 명확히 규정되어 있지 않아 해석의 여지에 남아있는 개념입니다. 게다가 엄밀히 말하면 '장애인 이동권'에서 나오듯 신체 부자유에 대한 보조, 혹은 (공사로 보도가 차단되는 것과 같은) 부자유에 관한 것에 해당하는 것이지, 대중교통 향유와는 거리가 있죠. 게다가 생각해 보세요. 본문의 주장은 서울-부산간 무궁화 이용자의 '더 빠른' 수송을 얻기 위해 현재 왜관, 경산 사람이 누리고 있는 '무궁화 이용권'을 내주고 거래한 것 아니겠습니까. 기본권리라는 개념에서 볼 때는 오히려 배치되는 행위이지요. 이는 무궁화 이상의 고속교통서비스를 기초이동수단과 혼동하기 때문에 벌어지는 일입니다.
현실은 님이 생각하는 것과는 다르게 돌아간다는 거죠 ^^; 님 말씀대로 저렇게만 되면 돈없는 사람들도 조금이라도 빨리 갈수 있으니 여러모로 좋겠습니다만, 돈없는 서민들이라도 장거리 이동시 소요시간이 긴 일반열차보다는 돈 더주고라도 빨리 가기를 선호하는 경향이 더 크다는 겁니다. 2004년도 KTX 개통 초창기에 장거리는 KTX, 나머지 구간수요는 일반열차로 KTX보조하는 정도로만 했던걸로 알고 있는데, 급작스런 변화로 인하여 실패를 했다죠, 하지만 지금은 서울-수원 구간에 무궁화 이용하는 사람이 무척 많죠. 당장은 아니더라도 장기적인 관점에서는 일반열차는 구간수요를 잡는 쪽으로 가야한다는 거겠죠 ^^
'일부' 타 회원분들께서 주장하시는대로 '공공성'을 증대한다면 모든 철도,버스교통수단의 운임을 극단적으로 내리고, 국가에서 세금으로 보조하면 되겠군요^^ 물론 그 세금은 중장거리 공공교통을 이용하지 않는 자가용 승용차 이용자들에게 직간접세의 무차별적 확대, 그리고 전 국민적인 세금의 확대로 보조금을 주어서 메꾸면 되겠군요^^ 이야, 이런 공공서비스 시스템, 최소 십수년전의, 아니면 북방의 어느 국가에서의 공공교통시스템과 매우 비슷하군요^^ 참으로 공공교통에 있어서 적극적인 사회주의 정책의 실천이군요^^ 서구에서의 공공서비스에 있어서 사민주의를 표방하는 국가들보다도 더욱더 진보된 정책이 아닌가요?하하하.
하도 논점을 이탈하시는분들이 많아서 저도 논점을 이탈해서, 혼자서 犬소리 크게 지껄였습니다^^^^^^ 그렇기때문에 犬소리에 이런저런 답변달지 않으셔도 됩니다^^
네....님잘낫습니다 x소리라...글한번 걸지군요 님같은 사람과는 대화를 종료합니다...더불어서 운영자에 적당한 제재가 있써야겠군요 논쟁에서도 예의가 있씁니다.
하이츄님은 이런 논쟁도 좋지만 상호비방성 발언은 자제하시는게 좋겠습니다. 다된밥에 코빠트리시면 안되지요^^
제가 지식이 부족하여 제대로 된 댓글을 쓰지 못하여, 지식이 높으시고 생각이 많으신 다른 분들께는 제가 하는 말들이 별거 아닌 소리같아서 犬소리라고 쓴것입니다^^;;; 저를 낮춘것이고, 남을 비방한것이 아니니 오해하시지 마시면 감사하겠습니다. 만성리 임시역...님 ^^;; 잘못 읽으셔서 오해하신 부분이 없을듯 하지만, 빠르게 대강읽는다면 본인을 비하하는 내용으로 잘못보셨을수도 있겠군요^^^^^^^ 그런경우를 감안 못하고 댓글을 작성한점에서는 유감을 표시합니다^^;; (만약에 그러시다면 다시 한번 차근차근 천천히 읽어보시면 될겁니다.)
끝도 없을거 같고... 평행선달리기 같은... 각각 같은 맥락의 말씀들만 반복하시는 논쟁을 언제까지 지켜보고 있어야하나 모르겠군요... 결론을 얻고 싶으신겁니까? 자기논리가 옳다는 걸 증명해보이고 싶으신겁니까? 아니면 이도저도 아니고 그냥 한바탕 엉겨붙어 싸움을 해보고 싶으신겁니까? 비생산적인 싸움은 이런경우 아닌가 싶기도하군요..
휴.. 무슨일인지는 잘 모르겠지만 그만들 싸우시기를.. 좋게 해결하세요.
더이상 토론이라고 보기는 힘듭니다.. 뭐 이제 비판을 떠나서 비난을 위한 비난까지 치닫고 있네요.. 이러한 소모적인 논쟁에 개입하는 것 자체가 효율적이지 못합니다.. 다들 이쯤에서 끝내는게 모두를 위한 길이 아닐까요??
그리고.. 비난을 넘어선 인신공격성 발언에 대해서는 운영자님께서 적극 개입을 하셔야 한다고 생각합니다...