<P> 저나 일부 다른분들이 생각하시는 기존선 열차 고속화나 기존선에서 서비스증대라는 것을 반드시 KTX의 위축이라는 등식으로 생각하는 견해가 있는데 바로 이런 시각때문에 의견충돌의 원인이라고 봅니다.</P>
<P> 분명 제 주장은 아무리 기존선 고속화서비스활성화를 주장한다고 해서 그것이 KTX서비스를 축소해야 한다라고 생각하는 것은 아닙니다.</P>
<P> 현재 KTX가 2시간 40분 운행시간이라는 것에 대해서 이 시간량이 경이적인 수준이라고 생각할수는 있지만 이정도가 무슨 경이적인 수준입니까? 명색이 300킬로급 고속운행한다고 하면서 2시간 40분이면 엄청 비효율적인 운행을 하고 있는 것입니다.</P>
<P> 그렇게 2시간 40분이라는 시간에다가 기준맞춰놓고 있스니 무궁화호가 정차역수 대폭줄여 3시간대 후반으로 운행하는 것이 무슨 KTX를 위축시키는냥으로 착각할수 있슬것입니다.</P>
<P> 하지만 KTX가 1시간대후반이내로 운행시간을 단축한다면 그때도 무궁화호 3시간대 운행이 KTX를 위축시킨다라고 생각할수 있을까요?</P>
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<P> 혹시 KTX이용이 힘들면 고속버스로 가라고 하시는 분들에게 묻고 싶습니다.</P>
<P> 제품으로 따지면 하이엔드급부터 메인스트림급 이하 보급형등 다양한 등급이 있는데 KTX를 상위의 FX급으로 본다면 무궁화호가 솔직히 메인스트림급으로써 역할을 하고 있는지? 혹시 고속버스로 가라고 하시는 분들 생각인즉 우등 고속버스가 메인스트림급역할을 하고 있서야 하는지?</P>
<P> 보급형 제품들이 풍족하게 나온다고 그것이 FX급 제품들의 판매위축으로 이어질까요?</P>
<P> 요즘 DSLR카메라가 보급화되었다고 해서 DSLR판매증진을 위해서 일반컴팩트디카는 3백만화소급수준으로 축소해놓고 "고화소가 필요하면 DSLR가야한다 컴팩트디카에 무슨 천만화소냐?" 이런 주장이 합당할까요?</P>
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<P> 뭐 철도말고도 고속버스도 있는데 뭐하러 철도에만 집착하느냐라고 주장하는 의견도 있지만 그런논리라면 지하철만 있는것이 아니라 시내버스도 있는데 뭐하러 지하철에만 집착하느냐 시내버스타지라는 논리에 대해서도 설득력이 있서야 합니다. 아예 뭐하러 막대한 건설비적자감수하는 지하철 만드느냐 그냥 시내버스이용하게 하라는 소리도 나올수 있습니다.</P>
<P> 그러나 단거리 몇킬로이내라면 모를까 십수킬로이상 복잡한 대도시내를 이동하려면 시내버스가 적합할까요?</P>
<P> 지하철과 버스가 서로 상호보완관계가 필요하다면 철도와 고속버스역시 그렇게 보아야 마땅할것입니다.</P>
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<P> 그러니 제 주장의 핵심인즉 철도와 버스는 용도에서 차이가 있슬뿐더러 그러한 차이에서 서로간 상호보완연계라는 측면에서 운영되어야 하며 FX급부터 메인스트림급 보급형에 이르기까지 각층의 다양한 수요를 흡수하도록 하는 정책에서 현재 상황이 아쉬운것이 많다는 것입니다.</P>
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첫댓글(쓰다보니 논제가 틀린거 같아 다시씁니다) 컴팩트디카는 컴팩트 디카대로의 기능성과 편의성이 있습니다. DSLR은 DSLR의 강력한 성능이 있습니다. 아무리 컴팩트디카가 화소를 올리고 렌즈교환기능을 만든다 해도 받는 빛의 양이 틀린 DSLR을 따라올까요? 반대로 DSLR이 아무리 크기를 줄인다 해도 컴팩트디카를 따라올까요? 컴팩트 디카는 컴팩트 디카대로, DSLR은 DSLR대로 시장성이 분리되어 있기때문에 서로간의 성능을 올린다고 해서 서로의 시장에 피해가 가지 않습니다. 궂이 따진다면 사이에 낀 하이엔드의 역할이라면 모를까요
결국 말하고자 하는것은 컴팩트 디카는 컴팩트 디카대로의 소형 경량기능에 충실하고, DSLR은 DSLR대로의 강력한 성능에 충실하자는 논리입니다. 이는 컴팩트도 아니고 DSLR도 아닌 하이엔드 카메라가 점점 시장성을 잃어가는 의견에 상충됩니다. 아주 적절한 비유는 이렇게 해야 맞는겁니다. 또한 시내버스와 지하철의 비유또한 지하철이 가지는 기능(대량간선수송)과 시내버스가 가지는 기능(지선수송의 개념)을 잘못이해하심으로서 나온 비유입니다. 그렇다고 지하철이 동네 구석구석 다니는것도 아니요. 시내버스가 지하철 처럼 한편에 수천명씩 태우고 빠른 수송을 하는것도 아닙니다
따라서 상호보완적이라 함은 상호의 기능성이 중복되지 않는한도 내에서 자신의 기능성을 최대한 발휘해야 한다는 것입니다. 지금 한국철도가 다양한 수요층을 흡수하지 못한다는것은 지역연계나 로컬기능을 잃어 그쪽의 수요를 흡수하지 못하고 있다는것이지 장거리 운송시장에서 다양한 가격수요를 흡수하지 못한다는의견은 이미 점점 줄어들고 있는 서울-부산간 새마을/무궁화호 이용률이 말해주듯 좋은 설득이 되지 못합니다.
지금 제시하신 사례는 철도 비수혜권 지역이나 철도<<넘을수없는벽<<도로교통에 대한 적절한 비유이지 KTX등이 경합하는 주간선축에서의 적절한 비유는 아닙니다. 게다가 버스는 그런 지역-지역연계기능에서 철도보다 비효율적입니다. 특히 요즘같은 고유가 시대엔 말이죠... 같은거리에 운임도 철도보다 비쌀뿐더러 소요시간조차 밀리겠죠... 지금 지역연계에서 버스가 많이 이용되는 지역은 철도의 경쟁력이 한없이 낮은곳이거나 요즘 계속되는 간이역 폐지로 인해 어쩔수 없이 그 지역연계의 기능을 버스가 대신해야 하는 곳들 뿐입니다.
아니죠. 제 말은 무궁화호가 이지경이 된 것은 자연스러운 시장경제가 아닌 인위적인 억지 왜곡현상입니다. 무궁화호가 경쟁이 객관적으로 없어지려고 한다면 KTX 에 운행이후에도 기존선의 고속철도잠식현상이 없시 무궁화호를 대폭줄이지 않았슴에도 불구하고 승객들에게 외면을 받아야 진정으로 경쟁력이 없다라고 판단할것입니다.
무궁화호의 기능과 KTX의 기능이 동등하다(장거리 간선수송)는 전제가 되는군요... 중간에 정차하는 역들의 승객은 무시하고 말이죠... KTX의 개통으로 말미암아 서로간의 역할을 분담하고 한정된 선로용량하에서 장거리-대도시 간선수송 기능과 중단거리-중소도시 지역연계 기능을 구별하고 얘기해주셨으면 합니다. KTX가 지금 기존선의 선로용량을 잠식하지 않더라도 최소한 장거리 면에서 일반열차는 승객들에게 외면받았을 것입니다.(잔여석 제한같은 수단을 사용하지 않더라도 말입니다.) 예컨데 제한된 잔여석의 범위 안에서도 지속적으로 장거리 이용객의 비중은 줄어들고 있잖습니까
"지하철만 있는것이 아니라 시내버스도 있는데 뭐하러 지하철에만 집착하느냐 시내버스타지"는 서울~대구를 제외한 각 도시에서 실제로 작용하고 있는 메커니즘입니다. 서울~대구는 원체 도시가 커져서 도로로 감당할 수 없는 수준이기에 지하철 투자가 불가피하지만, 다른 도시에서는 지하철 투자가 소기의 성과를 거두지 못하는 것을 목도하고 있지 않습니까. 새마을-무궁화가 더이상 장거리에서 선호되지 않는다는 건, 이용통계에서 적나라하게 볼 수 있다고 봅니다.
천킬로님의 기준에서는 KTX가 하이엔드로 보일지는 몰라도, 현재의 장거리 수송의 중심은 KTX이지 무궁화가 아닙니다. KTX 비경합구간에서는 새마을이나 무궁화나 대체로 시간차이도 얼마 나지 않죠. 게.다.가. 예외없이 고속버스 및 자가용 이용이 우월합니다. 기본을 자가용차로 둘 때, 자가용차보다 목표도달시간이 현저히 떨어지는 무궁화-새마을을 중심으로 간주하는 건 심각한 언어도단이지요. 새마을이 다시금 중심에 서려면, 애초부터 차량을 바꿔서 한 급 높은 서비스로 거듭나는 수밖에 없습니다.
게다가 이전에도 한 이야기지만, 무어의 법칙에 따라 기하급수적으로 발달하는 디지털기기에 철도 서비스를 비유하는 건 어떤 면으로도 타당하지 않습니다. 1천만화소짜리 컴팩트 카메라가 300만화소짜리 초기 SLR보다 나은 사진을 뽑아주지도 않거니와, 만약에 카메라 화소가 10년 전에 30만화소였던 게 이제 50만화소쯤 뽑아줄 정도라면 그런 비교가 가능할 성 싶은지요?
흔히들 말하는 '서민'의 집 자식으로써 생각해 보건대(생계 유지자 월 소득 400만냥인 4인가족의 아들입니다. 이 정도면 서민 축엔 들겠죠? -_-;;) 대전->광명 50분 미만인 KTX나 대전->서울 1시간 대인 고속버스를 두고 대전->영등포 2시간 걸리는 새마을/무궁화를 타고 싶진 않군요. 한달에 한번 정도 내려갈 일이 생기는 대전이라면 2만원 미만의 요금 내면서 KTX를 타고 갈 만 하고, 1년에 한번이나 갈까 싶은 부산 가는 거라면 4만원대 KTX도 충분히 타볼 만 합니다. 더 길게 쓰면 다시 삼천포로 가 버릴 듯 하니 이 정도로만.
첫댓글 (쓰다보니 논제가 틀린거 같아 다시씁니다) 컴팩트디카는 컴팩트 디카대로의 기능성과 편의성이 있습니다. DSLR은 DSLR의 강력한 성능이 있습니다. 아무리 컴팩트디카가 화소를 올리고 렌즈교환기능을 만든다 해도 받는 빛의 양이 틀린 DSLR을 따라올까요? 반대로 DSLR이 아무리 크기를 줄인다 해도 컴팩트디카를 따라올까요? 컴팩트 디카는 컴팩트 디카대로, DSLR은 DSLR대로 시장성이 분리되어 있기때문에 서로간의 성능을 올린다고 해서 서로의 시장에 피해가 가지 않습니다. 궂이 따진다면 사이에 낀 하이엔드의 역할이라면 모를까요
결국 말하고자 하는것은 컴팩트 디카는 컴팩트 디카대로의 소형 경량기능에 충실하고, DSLR은 DSLR대로의 강력한 성능에 충실하자는 논리입니다. 이는 컴팩트도 아니고 DSLR도 아닌 하이엔드 카메라가 점점 시장성을 잃어가는 의견에 상충됩니다. 아주 적절한 비유는 이렇게 해야 맞는겁니다. 또한 시내버스와 지하철의 비유또한 지하철이 가지는 기능(대량간선수송)과 시내버스가 가지는 기능(지선수송의 개념)을 잘못이해하심으로서 나온 비유입니다. 그렇다고 지하철이 동네 구석구석 다니는것도 아니요. 시내버스가 지하철 처럼 한편에 수천명씩 태우고 빠른 수송을 하는것도 아닙니다
따라서 상호보완적이라 함은 상호의 기능성이 중복되지 않는한도 내에서 자신의 기능성을 최대한 발휘해야 한다는 것입니다. 지금 한국철도가 다양한 수요층을 흡수하지 못한다는것은 지역연계나 로컬기능을 잃어 그쪽의 수요를 흡수하지 못하고 있다는것이지 장거리 운송시장에서 다양한 가격수요를 흡수하지 못한다는의견은 이미 점점 줄어들고 있는 서울-부산간 새마을/무궁화호 이용률이 말해주듯 좋은 설득이 되지 못합니다.
지역연계나 로컬기능이야말로 고속버스가 중점적으로 담당해야 할 사항이라고 봅니다. 여기서 말하는 고속버스는 엄밀히 말해서 기존 간선버스에다가 시외버스를 합한 형태로써 남부터미널등에서 출발하는 유형들이 비교적 그에 적절한 케이스죠.
지금 제시하신 사례는 철도 비수혜권 지역이나 철도<<넘을수없는벽<<도로교통에 대한 적절한 비유이지 KTX등이 경합하는 주간선축에서의 적절한 비유는 아닙니다. 게다가 버스는 그런 지역-지역연계기능에서 철도보다 비효율적입니다. 특히 요즘같은 고유가 시대엔 말이죠... 같은거리에 운임도 철도보다 비쌀뿐더러 소요시간조차 밀리겠죠... 지금 지역연계에서 버스가 많이 이용되는 지역은 철도의 경쟁력이 한없이 낮은곳이거나 요즘 계속되는 간이역 폐지로 인해 어쩔수 없이 그 지역연계의 기능을 버스가 대신해야 하는 곳들 뿐입니다.
운임은 고속버스가 더 저렴합니다. 일반고속버스와 무궁화호비교가 그렇고 우등은 무궁화호보다 조금 비싸지만 요즘 무궁화호 운행량을 감안하면 이용하기가 우등이 훨씬 편리하다라는 것을 감안하면 운임경쟁력에서는 현재 고속버스가 기존선철도보다 유리합니다.
기존선 장거리 일반열차가 왜 경쟁력이 없는지 잘 설명하셨네요... 그걸 잘 대입해 보자면 1. KTX와 경합하는 기존선 장거리의 일반열차는 의미가 없다 2. 차라리 그 선로용량을 지역연계형 열차에 주력시키자... 결론 나왔네요
도무지 기존선에서 무궁화가 달리는것이 왜 비효율적인지 묻고 싶습니다. 일반열차가 텅텅비어서 가는것도 아니고 그래도 수요는 있는데 왜 무궁화가 달리는것이 비효율적인지 묻고 싶군요.
간단합니다. "비효율적"이라고 말하는것은 대도시 장거리 수송기능의 역할이 중복되기 때문입니다. 수요가 있다는것은 장거리 승객이 아닌 중단거리 승객을 말하는것이고요
그런데 그걸 증명할만한 자료도 없지 않습니까?
서울특별시도시../그럼 지금 당장 서울역 도착하는 곳 가서 무궁화호 도착했을때 집표함 한번 뒤져보시죠. 장거리 승객이 많은지, 아니면 서울-수원 같은 단거리 승객이 많은지.. 아니면 출퇴근 시간에 수원역에서 서울쪽 타는곳을 살펴보시는 것도 한 예가 되겠군요.
아니죠. 제 말은 무궁화호가 이지경이 된 것은 자연스러운 시장경제가 아닌 인위적인 억지 왜곡현상입니다. 무궁화호가 경쟁이 객관적으로 없어지려고 한다면 KTX 에 운행이후에도 기존선의 고속철도잠식현상이 없시 무궁화호를 대폭줄이지 않았슴에도 불구하고 승객들에게 외면을 받아야 진정으로 경쟁력이 없다라고 판단할것입니다.
무궁화호의 기능과 KTX의 기능이 동등하다(장거리 간선수송)는 전제가 되는군요... 중간에 정차하는 역들의 승객은 무시하고 말이죠... KTX의 개통으로 말미암아 서로간의 역할을 분담하고 한정된 선로용량하에서 장거리-대도시 간선수송 기능과 중단거리-중소도시 지역연계 기능을 구별하고 얘기해주셨으면 합니다. KTX가 지금 기존선의 선로용량을 잠식하지 않더라도 최소한 장거리 면에서 일반열차는 승객들에게 외면받았을 것입니다.(잔여석 제한같은 수단을 사용하지 않더라도 말입니다.) 예컨데 제한된 잔여석의 범위 안에서도 지속적으로 장거리 이용객의 비중은 줄어들고 있잖습니까
글쎄요 고속철도가 기존선 잠식 안하면 결코 무궁화호인기가 줄어드는 현상은 없다고 봅니다.
"지하철만 있는것이 아니라 시내버스도 있는데 뭐하러 지하철에만 집착하느냐 시내버스타지"는 서울~대구를 제외한 각 도시에서 실제로 작용하고 있는 메커니즘입니다. 서울~대구는 원체 도시가 커져서 도로로 감당할 수 없는 수준이기에 지하철 투자가 불가피하지만, 다른 도시에서는 지하철 투자가 소기의 성과를 거두지 못하는 것을 목도하고 있지 않습니까. 새마을-무궁화가 더이상 장거리에서 선호되지 않는다는 건, 이용통계에서 적나라하게 볼 수 있다고 봅니다.
천킬로님의 기준에서는 KTX가 하이엔드로 보일지는 몰라도, 현재의 장거리 수송의 중심은 KTX이지 무궁화가 아닙니다. KTX 비경합구간에서는 새마을이나 무궁화나 대체로 시간차이도 얼마 나지 않죠. 게.다.가. 예외없이 고속버스 및 자가용 이용이 우월합니다. 기본을 자가용차로 둘 때, 자가용차보다 목표도달시간이 현저히 떨어지는 무궁화-새마을을 중심으로 간주하는 건 심각한 언어도단이지요. 새마을이 다시금 중심에 서려면, 애초부터 차량을 바꿔서 한 급 높은 서비스로 거듭나는 수밖에 없습니다.
게다가 이전에도 한 이야기지만, 무어의 법칙에 따라 기하급수적으로 발달하는 디지털기기에 철도 서비스를 비유하는 건 어떤 면으로도 타당하지 않습니다. 1천만화소짜리 컴팩트 카메라가 300만화소짜리 초기 SLR보다 나은 사진을 뽑아주지도 않거니와, 만약에 카메라 화소가 10년 전에 30만화소였던 게 이제 50만화소쯤 뽑아줄 정도라면 그런 비교가 가능할 성 싶은지요?
흔히들 말하는 '서민'의 집 자식으로써 생각해 보건대(생계 유지자 월 소득 400만냥인 4인가족의 아들입니다. 이 정도면 서민 축엔 들겠죠? -_-;;) 대전->광명 50분 미만인 KTX나 대전->서울 1시간 대인 고속버스를 두고 대전->영등포 2시간 걸리는 새마을/무궁화를 타고 싶진 않군요. 한달에 한번 정도 내려갈 일이 생기는 대전이라면 2만원 미만의 요금 내면서 KTX를 타고 갈 만 하고, 1년에 한번이나 갈까 싶은 부산 가는 거라면 4만원대 KTX도 충분히 타볼 만 합니다. 더 길게 쓰면 다시 삼천포로 가 버릴 듯 하니 이 정도로만.