<P> 80년대 국내 전력사정때문에 당시사정으로 경부선등 주요간선 전철화가 힘겹다라는 의견에 대해서 한가지 의문을 제기합니다.</P>
<P> 비록 간선은 아니지만 당시 건설운영된 1기서울지하철은 어찌 설명할것인지?</P>
<P> 1기지하철및 수도권 광역전철의 당시규모는 85년 1기지하철이 완전 개통된 직후를 기준해서 행정구역상 서울시내안을 계산할경우 1~4호선+경인/경부/경원 으로 합산해서 대략 170~180킬로정도가 되는데 당시 전력사정문제를 그런식으로 생각한다면 이정도 서울통근전철운영도 힘겨워야 한다라는 논리가 나와야 합니다.</P>
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<P> 특히나 간선노선은 전력공급문제에서 전국단위가 되지만 서울도시철도는 서울지역단위인데 당시 경부선등 간선노선의 전철화시 전력공급능력이 힘겹다면 그 역시 서울지역전력공급상 서울도시철도의 전력공급능력은 그 이상 힘겨운것이 지극히 정상적인 현상이어야 합니다.</P>
<P>즉 지역단위 전력공급대비 전력소비량은 간선보다는 서울도시철도가 더 많이 부담이 되는 것이죠.</P>
<P> 거기다가 단위시간당 열차운행수역시도 간선보다는 도시철도가 고밀도라는 특성을 감안해야 되고.</P>
<P>더우기 도시철도차량에서 구형전동차가 신형전동차들보다 전기소모량이 많은것이 일반적이죠.</P>
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<P> 아무튼 80년대 전력공급문제와 철도전철화의 관계성에 대해서 잘 아시는 분 계시면 답변 부탁합니다.</P>
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첫댓글보기 좋지 않습니다. 궁금하면 서울시나 서울메트로 한국전력공사에 문의해 보세요. 당시 전력생산량에 비해 서울 1기 지하철 운영하기 버겁지 않았냐고 어떻게 운행했냐고 문의해 보심은 어떻습니까? 간선철도는 디젤기관차로도 운영할수 있고 고유가도 아니었고 선로 길이가 도시철도와 비교 되지 않게 길어서 시설공사비도 많이 들었죠. 도시철도(지하철)은 과포화된 도시교통 문제 해결을 위해 절실했고 획기적인 방법이었다 봅니다. 선로 거리도 짧아 시설공사비도 적었고 투자대비 효과도 컸다고 봅니다. 필요한 정보가 있으면 스스로 검색하거나 관계기관에 문의하여 알아보심이 보기 좋다 그리 생각됩니다.
80년대 개통, 운행했던 1기 서울지하철의 배차간격은 지금처럼 촘촘하지 않았습니다. 그리고 1호선을 제외하면 직류 1500V로 운행했죠. 경부선을 예로 들어 그 외 문제를 생각해봅시다. 운행거리는 도시철도의 그것과는 비교할 수 없도록 길고 새마을호와 무궁화호, 통일호를 모두 합쳐 경부선의 열차간격은 지금의 KTX와 비교해도 떨어지지 않을 만큼 많은 열차가 다녔습니다.(오전9시 이후부터 거의 15분에 한 대 꼴) 운행거리가 400km가 넘는 노선을 교류 25kV로 운행한다고 생각했을 때 굳이 계산을 하지 않더라도 서울도시철도보다 많으면 많았지 적다는 생각은 들지 않는군요.
그리고 제가 누누히 송전얘기를 하는데 전혀 고려를 하지 않고 계시는군요. 송전시 전력손실은 송전매체의 저항에 비례하고 송전거리에 비례하며 전압의 제곱에 반비례합니다. 즉 송전시 전력손실을 최소화하려면 저항이 작은 도체를 쓰고 가능하면 짧은 거리를 고전압으로 송전해야 하는데 어차피 송전거리를 줄이는 데는 한계가 있기 때문에 되도록 고전압으로 송전하는 것이 가장 효율적입니다. 80년대 당시 송전설비는 154kV급이었고 현재의 765kV에 비하면 스물다섯배정도 낮은 송전효율을 보입니다. 변전소도 턱없이 부족해서 부산화력발전소 준공 이후 무제한송전을 하다가 예비율이 1% 미만으로 떨어지면서 다시 제한송전을 하기도 했죠
즉 발전용량이 늘어도 송전효율이 낮으면 말짱 꽝이란 말입니다. 장거리 간선철도에 안정적인 전력공급을 할 능력이 전혀 갖추어지지 못한 상황이었고 그를 위해 거액을 투자해서 발전소, 변전소, 송전시설등을 갖출 여력은 더더욱 없던 시절이었다는 겁니다. 92년도에 와서야 겨우 수도권 일부지역에 345kV급 송전설비를 갖추는 등 국토 전역에 안정적으로 전력공급을 하게 된 건 겨우 10여년밖에 되지 않았다는 걸 다시 한 번 깨달으셨으면 좋겠군요.
사실 전기사정이라는 변수도 무시하기 힘들겠다는 생각이 듭니다. 다만 개인적으로 한가지 제가 궁금한게 대만의 경우 한국보다 더 늦은 78년경 쯤에 전기철도가 운행이 시작되었는데 비록 한국보다 5년 정도 늦은 셈이지만 한국의 경부선에 해당하는 서부간선이 전철화가 된 덕택에 본격적인 전기차량의 운해은 한국보다는 빠른 셈입니다만 대만도 전기방식은 교류 25000볼트라고 하더군요... 원자력발전소가 세워진것도 78년도였던걸 생각하면 대만이 이런 문제를 해결할 수 있었던 비결이 궁금하기도 합니다.
한국이 여객 중심의 경부-호남선과 산업간선인 중앙-태백선을 공히 확장해야 했던 데 비해, 대만은 서부간선에 집중하는 구조를 가집니다. 동부간선이 완성된 게 아마 1980년대일텐데, 그렇다면 한국이 1970년대 중앙-태백선을 전철화시킨 건 사실 대만 서부간선 전철화에 비해서도 그렇게 손색 있는 투자 수준이라 말하기도 어려워 보입니다.
딱 한말씀 드려보죠. 에어컨이 전기기구 및 시설중에서 제일 많이 전기를 소비한다는 사실은 상식적으로 알고 계시겠죠? 초창기 수도권전철, 서울지하철에 납품한 차량은 에어컨 없었습니다. 그렇기 때문에 창을 크게 열 수 있었죠. 지금처럼 조금만 열 수 있게 된게 아니라. 흔히말하는 초저항 및 중저항 차량에 에어컨이 올려지는 시점이 1990년 초반(1989년 - 1991년)이죠. 더군다나 에어컨도 제대로 가동도 안했습니다. 지금이야 중저항도 개조가 많이 되었지만, 개조되지 않은 차량 보면 에어컨이 달려있음에도 불구하고 회전식 선풍기가 달려있었죠.(개조까지도 달려 있었습니다.)
첫댓글 보기 좋지 않습니다. 궁금하면 서울시나 서울메트로 한국전력공사에 문의해 보세요. 당시 전력생산량에 비해 서울 1기 지하철 운영하기 버겁지 않았냐고 어떻게 운행했냐고 문의해 보심은 어떻습니까? 간선철도는 디젤기관차로도 운영할수 있고 고유가도 아니었고 선로 길이가 도시철도와 비교 되지 않게 길어서 시설공사비도 많이 들었죠. 도시철도(지하철)은 과포화된 도시교통 문제 해결을 위해 절실했고 획기적인 방법이었다 봅니다. 선로 거리도 짧아 시설공사비도 적었고 투자대비 효과도 컸다고 봅니다. 필요한 정보가 있으면 스스로 검색하거나 관계기관에 문의하여 알아보심이 보기 좋다 그리 생각됩니다.
80년대 개통, 운행했던 1기 서울지하철의 배차간격은 지금처럼 촘촘하지 않았습니다. 그리고 1호선을 제외하면 직류 1500V로 운행했죠. 경부선을 예로 들어 그 외 문제를 생각해봅시다. 운행거리는 도시철도의 그것과는 비교할 수 없도록 길고 새마을호와 무궁화호, 통일호를 모두 합쳐 경부선의 열차간격은 지금의 KTX와 비교해도 떨어지지 않을 만큼 많은 열차가 다녔습니다.(오전9시 이후부터 거의 15분에 한 대 꼴) 운행거리가 400km가 넘는 노선을 교류 25kV로 운행한다고 생각했을 때 굳이 계산을 하지 않더라도 서울도시철도보다 많으면 많았지 적다는 생각은 들지 않는군요.
그리고 제가 누누히 송전얘기를 하는데 전혀 고려를 하지 않고 계시는군요. 송전시 전력손실은 송전매체의 저항에 비례하고 송전거리에 비례하며 전압의 제곱에 반비례합니다. 즉 송전시 전력손실을 최소화하려면 저항이 작은 도체를 쓰고 가능하면 짧은 거리를 고전압으로 송전해야 하는데 어차피 송전거리를 줄이는 데는 한계가 있기 때문에 되도록 고전압으로 송전하는 것이 가장 효율적입니다. 80년대 당시 송전설비는 154kV급이었고 현재의 765kV에 비하면 스물다섯배정도 낮은 송전효율을 보입니다. 변전소도 턱없이 부족해서 부산화력발전소 준공 이후 무제한송전을 하다가 예비율이 1% 미만으로 떨어지면서 다시 제한송전을 하기도 했죠
즉 발전용량이 늘어도 송전효율이 낮으면 말짱 꽝이란 말입니다. 장거리 간선철도에 안정적인 전력공급을 할 능력이 전혀 갖추어지지 못한 상황이었고 그를 위해 거액을 투자해서 발전소, 변전소, 송전시설등을 갖출 여력은 더더욱 없던 시절이었다는 겁니다. 92년도에 와서야 겨우 수도권 일부지역에 345kV급 송전설비를 갖추는 등 국토 전역에 안정적으로 전력공급을 하게 된 건 겨우 10여년밖에 되지 않았다는 걸 다시 한 번 깨달으셨으면 좋겠군요.
만약에 천킬로님이 별 환경 문제 없이 지하구간에 디젤동차를 굴릴 방법을 생각할 수 있다면 그 말을 듣겠습니다.
사실 전기사정이라는 변수도 무시하기 힘들겠다는 생각이 듭니다. 다만 개인적으로 한가지 제가 궁금한게 대만의 경우 한국보다 더 늦은 78년경 쯤에 전기철도가 운행이 시작되었는데 비록 한국보다 5년 정도 늦은 셈이지만 한국의 경부선에 해당하는 서부간선이 전철화가 된 덕택에 본격적인 전기차량의 운해은 한국보다는 빠른 셈입니다만 대만도 전기방식은 교류 25000볼트라고 하더군요... 원자력발전소가 세워진것도 78년도였던걸 생각하면 대만이 이런 문제를 해결할 수 있었던 비결이 궁금하기도 합니다.
한국이 여객 중심의 경부-호남선과 산업간선인 중앙-태백선을 공히 확장해야 했던 데 비해, 대만은 서부간선에 집중하는 구조를 가집니다. 동부간선이 완성된 게 아마 1980년대일텐데, 그렇다면 한국이 1970년대 중앙-태백선을 전철화시킨 건 사실 대만 서부간선 전철화에 비해서도 그렇게 손색 있는 투자 수준이라 말하기도 어려워 보입니다.
대만은 우리보다 경제 사정이 좋았다는 걸 잊으시면 안됩니다. 지금은 대만을 한국의 라이벌로 생각하는 사람이 없습니다만, 90년대 중반까지 대만은 한국보다 경제적으로 부유했습니다.
GDP 1만 달러 돌파도 대만이 우리나라보다 먼저 했지요.
경제상황보다는 오히려 발전소 시설의 여부가 더 큰 문제 아닌가요? 앞서 말씀드렸지만 원전이 세워진겄도 78년도입니다. 고리원전이 생긴게 77년인가 하죠?
딱 한말씀 드려보죠. 에어컨이 전기기구 및 시설중에서 제일 많이 전기를 소비한다는 사실은 상식적으로 알고 계시겠죠? 초창기 수도권전철, 서울지하철에 납품한 차량은 에어컨 없었습니다. 그렇기 때문에 창을 크게 열 수 있었죠. 지금처럼 조금만 열 수 있게 된게 아니라. 흔히말하는 초저항 및 중저항 차량에 에어컨이 올려지는 시점이 1990년 초반(1989년 - 1991년)이죠. 더군다나 에어컨도 제대로 가동도 안했습니다. 지금이야 중저항도 개조가 많이 되었지만, 개조되지 않은 차량 보면 에어컨이 달려있음에도 불구하고 회전식 선풍기가 달려있었죠.(개조까지도 달려 있었습니다.)
가방도 던져넣을 수 있는 널찍한 창 ㅎㄷㄷ;;;
중저항은 에어콘 달려나온차인데..