|
| 미국 | 한국 |
이착륙장 | 평탄한 개활지 사용 가능 충분한 활주거리 | 대부분 하천 옆 고수부지(활주로 옆 제방 존재) 짧은 활주로 비포장 활주로 |
비행지역 지형 | 평탄한 개활지 | 대부분 산지/계곡 등 고압선 및 가공 전선 산재 |
기상 | 넓은 국토에 따른 다양한 기후 | 4계절이 명확 봄철 난기류 심함 여름-가을 태풍 겨울철 추위 |
가. 이륙시 고려해야 할 차이점
- 미국과 같이 평탄한 개활지에서 충분한 활주거리를 확보할 수 있는 환경에서는 비교적 긴 활주거리와 낮은 상승률을 갖는 기종(경량 저출력 엔진 사용)도 이륙 및 비행이 가능하나,
- 한국과 같이 짧은 활주로와 가공전선 등 장애물이 산재한 환경에서는 짧은 이륙 활주거리와 높은 상승률이 안전한 이륙 및 비행을 위한 핵심 요소임.
나. 착륙시 고려해야 할 차이점
- 가. 의 경우와 마찬가지로, 짧은 활주로와 가공전선 등 장애물이 산재한 국내 환경에서는 짧은 착륙 활주거리와 비상시 복행에 필요한 높은 상승률이 안전한 착륙 및 비행을 위한 핵심 요소임.
다. 이착륙장 환경에서 고려해야 할 차이점
- 국내의 경우, 대부분의 이착륙장이 하천 둔치(고수부지)를 사용하고 있으며, 비포장 상태임.
- 하천 옆 제방은 풍향에 따라 활주로 위에 와류(wake turbulence)를 형성하는 주 원인이 됨.
- 상승률이 낮은 기체의 경우, 와류에 의한 하드랜딩 등 사고의 위험이 높음.
- 비포장 상태의 활주로에서 이착륙 하는 경우에는 충분히 큰 직경의 바퀴를 사용해야 함. 해외 오지 비행용 기체의 경우 tundra tyre 같은 초대형 타이어를 장착하는 경우도 있음.
라. 비행지역 지형 및 기상에서 고려해야 할 차이점
- 대부분 산지/계곡 지형인 국내의 경우, 높은 상승률은 장애물 회피에 매우 중요한 요소임.
- 계절에 따른 돌풍 및 난기류는 산지/계곡 등의 지형 특성과 함께 안전비행에 매우 심각한 위협 요소임.
- 충분한 상승률이 보장되지 않을 경우 현실적으로 비행 가능한 지역 및 시간이 극히 제한됨.
- 겨울철 방풍 및 보온을 위해서는 full canopy의 필요성이 매우 높음.
2. 초경량 비행장치 규정 개선방향
초경량 비행장치는 항공 스포츠 및 항공산업에서 가장 기초 기반이되는 것으로서, 관련 제반 규정은 누구나 큰 비용부담 없이 안전하게 항공스포츠를 경험할 수 있도록 함으로써 항공 기술의 발전과 관련 산업의 활성화를 목적으로 함.
현행 항공안전법 시행규칙 제5조에서는 연료 및 비상용장치를 제외한 공중량을 115kg 이하로 규정하고 있는 바, 이는 상기한 비행환경을 고려할 때, 아래와 같은 근거에 기반하여 개정 전 규정(150kg)으로 환원하는 것이 합당함. 이는 현행 초경량무인비행장치의 자체중량 상한선 규정과 동일해지는 것임
가. 이착륙 환경 관련
- 단거리 이륙 및 빠른 상승을 위해서는 충분한 동력을 제공하는 발동기를 장착해야 함. 이는 특히 복행시 매우 중요한 안전요소임.
- 현행 2인승 경량항공기의 경우 대부분 100마력 전후의 발동기를 장착하고 있음을 고려할 때, 1인승인 초경량 비행장치의 경우에도 40마력급 발동기를 장착할 수 있어야 할 것임.
- 비포장 활주로에서 안전하게 운용하기 위해서는 국내에서 가장 보편적으로 사용되는 휠/타이어 규격(15X6.00-6, 외경 ~38cm) 이상 을 장착할 수 있어야 함.
- 짧은 활주로에서 원활한 이동과 착륙시 신속한 정지를 위해서는 제동장치(브레이크)의 장착이 필수적임.
나. 지형 환경 관련
- 산지/계곡 등의 지형 특성과 함께 돌풍 및 난기류 조우시 충분한 상승률을 확보하기 위해서는 충분한 동력을 제공하는 발동기를 장착해야 함.
- 상승률 확보를 위해 익면하중(wing loading)을 낮게 할 경우 넓은 면적의 주익이 요구되며, 이는 필연적으로 비행 속도를 느리게 함. 지나치게 느린 비행속도와 낮은 익면하중은 돌풍 및 이착륙시 활주로 옆 제방에 의해 발생하는 와류에 취약하게 만들어, 안전한 비행에 오히려 더 큰 위협이 됨.
다. 기상 환경 관련
- 겨울철 방풍 및 보온을 위해서는 full canopy 장착이 필요함.
라. 경제성 관련
- 항공스포츠를 누구나 쉽게 접할 수 있도록 하기 위해서는 소요비용을 고려하지 않을 수 없으므로, 최첨단 경량 소재(CFRP 등) 및 부품(초경량 발동기, 티타늄 볼트 등)을 사용한 고가의 기체는 적합하지 않음.
- 경제적으로 기체를 제작하기 위해서는 확보가 용이한 발동기 및 통상적인 소재(항공용 알미늄 합금재 등)를 사용해야 하는데, 이들을 사용하여 기체 중량을 줄이는데에는 한계가 있음.
- Rotax 사는 65마력 이하의 2행정 엔진(277, 377, 447, 503)을 단종하였으며, Hirth 사에서만 관련 제품을 공급하고 있음.
- 최근 소개되는 초경량 고출력 2행정 엔진들은 대부분 20~30마력급으로 패러글러이더용으로 개발되었으며, 높은 rpm(7000rpm 이상)을 사용하므로 정비 주기가 짧고 신뢰성도 아직 충분히 확인되지 않은 상태임.
- 현재 미국 UL 기준을 충족한다고 하는 기종들도 대부분 115kg을 초과함. 고가의 카본부품 옵션 적용, 또는 캐노피/브레이크 를 제거하거나 안전장비(비상낙하산 등) 중량 추가허용 규정을 활용하는 경우가 대부분임.
3. 결론 및 제언
누구나 경제적으로 안전하게 항공스포츠를 경험하고 관련 국내 산업을 활성화 시키기 위해서는, 현행 115kg인 초경량 비행장치 중량 규제를 완화하여야 함.
40마력급 엔진, 브레이크, 대형 휠/타이어, 캐노피, 통상적인 기체 구조소재 등을 사용하게 되면 기체 중량은 불가피하게 기존 규정 115kg을 초과하게 됨.
따라서, 캐노피, 브레이크 등 필수 안전/편의를 위한 기체 구조물의 중량을 기본 구성으로 포함하여 150kg으로 변경하는 것을 제안함.
기본 구성에 필수 안전/편의 구성품을 포함시키지 않을 경우, 등록/검사시 해당 부품의 탈거 및 장착을 반복하게 되어, 오히려 안전에 위해요소가 됨.
첫댓글 개선이 된다면 좋을것 같네요 ㅎㅎ
전적으로 찬성합니다,
적극 동의 합니다.
적극 동의하며 무동력 패러글라이딩 텐덤까지 초경량 허용이라 동승자 항목은 유지되어야 할듯하고 초경량을 예전처럼 2인승 250kg까지 확대하고 250kg ~ 이륙중량 600kg 까지 경량으로 가면 '금상첨화'일듯합니다.
동승자 항목 삭제하고 수정하였습니다. (2인승 패러 관련 법 및 시행령 조항을 알려주시면 감사하겠습니다. 저는 못찾겠네요)
ULM은 2인승까지 초경량 기준으로 봐야 한다고 생각합니다. ULM과 파라슈트는 행글라이더와 패러글라이더에 동력을 연결하여 초경량으로 시작하였고 경량항공기에 걸맞는 항공전자 및 통신기기를 설치하기에도 무리가 있습니다. 따라서, 항공스포츠가 발전하려면 누구나 저렴하고 쉽게 접합수 있어야한다는데 대공감하며 ULM과 동력파라트라이크는 2인승까지 초경량으로 환원되어야 한다고 생각합니다.