항공법 및 동 시행규칙의 초경량 관련 개선 제안

[정원사]

1. 초경량 비행환경  

현행 항공법에서 초량 비행장치(유인기) 관련 규격은 미국의 FAR part 103.1 (e-1) 규정을 따른 것으로 보임. 따라서, 이하 미국과 한국의 초경량 관련 항공 환경을 상호 비교하고자 함. 

본 규정은 <표 1>에서와 같이, 상이한 미국과 한국의 환경을 고려하지 않고 만들어진 것으로 항공안전을 제고하기 위해서는 다음과 같은 문제를 감안해서 중량의 상한선 규정을 현실에 맞게 개선할 필요가 있음. 

<표 1> 한/미 주요 환경 차이 

	미국	한국
이착륙장	평탄한 개활지 사용 가능  충분한 활주거리	대부분 하천 옆 고수부지(활주로 옆 제방 존재)  짧은 활주로  비포장 활주로
비행지역 지형	평탄한 개활지	대부분 산지/계곡 등  고압선 및 가공 전선 산재
기상	넓은 국토에 따른 다양한 기후	4계절이 명확  봄철 난기류 심함  여름-가을 태풍  겨울철 추위

가. 이륙시 고려해야 할 차이점 

- 미국과 같이 평탄한 개활지에서 충분한 활주거리를 확보할 수 있는 환경에서는 비교적 긴 활주거리와 낮은 상승률을 갖는 기종(경량 저출력 엔진 사용)도 이륙 및 비행이 가능하나, 

- 한국과 같이 짧은 활주로와 가공전선 등 장애물이 산재한 환경에서는 짧은 이륙 활주거리와 높은 상승률이 안전한 이륙 및 비행을 위한 핵심 요소임. 

나. 착륙시 고려해야 할 차이점 

- 가. 의 경우와 마찬가지로, 짧은 활주로와 가공전선 등 장애물이 산재한 국내 환경에서는 짧은 착륙 활주거리와 비상시 복행에 필요한 높은 상승률이 안전한 착륙 및 비행을 위한 핵심 요소임. 

다. 이착륙장 환경에서 고려해야 할 차이점 

- 국내의 경우, 대부분의 이착륙장이 하천 둔치(고수부지)를 사용하고 있으며, 비포장 상태임. 

- 하천 옆 제방은 풍향에 따라 활주로 위에 와류(wake turbulence)를 형성하는 주 원인이 됨.  

- 상승률이 낮은 기체의 경우, 와류에 의한 하드랜딩 등 사고의 위험이 높음. 

- 비포장 상태의 활주로에서 이착륙 하는 경우에는 충분히 큰 직경의 바퀴를 사용해야 함. 해외 오지 비행용 기체의 경우 tundra tyre 같은 초대형 타이어를 장착하는 경우도 있음. 

라. 비행지역 지형 및 기상에서 고려해야 할 차이점 

- 대부분 산지/계곡 지형인 국내의 경우, 높은 상승률은 장애물 회피에 매우 중요한 요소임. 

- 계절에 따른 돌풍 및 난기류는 산지/계곡 등의 지형 특성과 함께 안전비행에 매우 심각한 위협 요소임. 

- 충분한 상승률이 보장되지 않을 경우 현실적으로 비행 가능한 지역 및 시간이 극히 제한됨. 

- 겨울철 방풍 및 보온을 위해서는 full canopy의 필요성이 매우 높음. 

2. 초경량 비행장치 규정 개선방향 

초경량 비행장치는 항공 스포츠 및 항공산업에서 가장 기초 기반이되는 것으로서, 관련 제반 규정은 누구나 큰 비용부담 없이 안전하게 항공스포츠를 경험할 수 있도록 함으로써 항공 기술의 발전과 관련 산업의 활성화를 목적으로 함. 

현행 항공안전법 시행규칙 제5조에서는 연료 및 비상용장치를 제외한 공중량을 115kg 이하로 규정하고 있는 바, 이는 상기한 비행환경을 고려할 때, 아래와 같은 근거에 기반하여 개정 전 규정(150kg)으로 환원하는 것이 합당함. 이는 현행 초경량무인비행장치의 자체중량 상한선 규정과 동일해지는 것임

가. 이착륙 환경 관련 

- 단거리 이륙 및 빠른 상승을 위해서는 충분한 동력을 제공하는 발동기를 장착해야 함. 이는 특히 복행시 매우 중요한 안전요소임. 

- 현행 2인승 경량항공기의 경우 대부분 100마력 전후의 발동기를 장착하고 있음을 고려할 때, 1인승인 초경량 비행장치의 경우에도 40마력급 발동기를 장착할 수 있어야 할 것임. 

- 비포장 활주로에서 안전하게 운용하기 위해서는 국내에서 가장 보편적으로 사용되는 휠/타이어 규격(15X6.00-6, 외경 ~38cm) 이상 을 장착할 수 있어야 함. 

- 짧은 활주로에서 원활한 이동과 착륙시 신속한 정지를 위해서는 제동장치(브레이크)의 장착이 필수적임. 

나. 지형 환경 관련 

- 산지/계곡 등의 지형 특성과 함께 돌풍 및 난기류 조우시 충분한 상승률을 확보하기 위해서는 충분한 동력을 제공하는 발동기를 장착해야 함. 

- 상승률 확보를 위해 익면하중(wing loading)을 낮게 할 경우 넓은 면적의 주익이 요구되며, 이는 필연적으로 비행 속도를 느리게 함. 지나치게 느린 비행속도와 낮은 익면하중은 돌풍 및 이착륙시 활주로 옆 제방에 의해 발생하는 와류에 취약하게 만들어, 안전한 비행에 오히려 더 큰 위협이 됨. 

다. 기상 환경 관련 

- 겨울철 방풍 및 보온을 위해서는 full canopy 장착이 필요함. 

라. 경제성 관련 

- 항공스포츠를 누구나 쉽게 접할 수 있도록 하기 위해서는 소요비용을 고려하지 않을 수 없으므로, 최첨단 경량 소재(CFRP 등) 및 부품(초경량 발동기, 티타늄 볼트 등)을 사용한 고가의 기체는 적합하지 않음. 

- 경제적으로 기체를 제작하기 위해서는 확보가 용이한 발동기 및 통상적인 소재(항공용 알미늄 합금재 등)를 사용해야 하는데, 이들을 사용하여 기체 중량을 줄이는데에는 한계가 있음. 

- Rotax 사는 65마력 이하의 2행정 엔진(277, 377, 447, 503)을 단종하였으며, Hirth 사에서만 관련 제품을 공급하고 있음. 

- 최근 소개되는 초경량 고출력 2행정 엔진들은 대부분 20~30마력급으로 패러글러이더용으로 개발되었으며, 높은 rpm(7000rpm 이상)을 사용하므로 정비 주기가 짧고 신뢰성도 아직 충분히 확인되지 않은 상태임. 

- 현재 미국 UL 기준을 충족한다고 하는 기종들도 대부분 115kg을 초과함. 고가의 카본부품 옵션 적용, 또는 캐노피/브레이크 를 제거하거나 안전장비(비상낙하산 등) 중량 추가허용 규정을 활용하는 경우가 대부분임. 

3. 결론 및 제언 

누구나 경제적으로 안전하게 항공스포츠를 경험하고 관련 국내 산업을 활성화 시키기 위해서는, 현행 115kg인 초경량 비행장치 중량 규제를 완화하여야 함. 

40마력급 엔진, 브레이크, 대형 휠/타이어, 캐노피, 통상적인 기체 구조소재 등을 사용하게 되면 기체 중량은 불가피하게 기존 규정 115kg을 초과하게 됨. 

따라서, 캐노피, 브레이크 등 필수 안전/편의를 위한 기체 구조물의 중량을 기본 구성으로 포함하여 150kg으로 변경하는 것을 제안함.  

기본 구성에 필수 안전/편의 구성품을 포함시키지 않을 경우, 등록/검사시 해당 부품의 탈거 및 장착을 반복하게 되어, 오히려 안전에 위해요소가 됨. 

[(sting4) 김성섭]

개선이 된다면 좋을것 같네요 ㅎㅎ

[hanss(한심석)]

전적으로 찬성합니다,

[구삼옥]

적극 동의 합니다.

[비행하는 호랑이 날범 윤휘재(종대)]

적극 동의하며 무동력 패러글라이딩 텐덤까지 초경량 허용이라 동승자 항목은 유지되어야 할듯하고 초경량을 예전처럼 2인승 250kg까지 확대하고 250kg ~ 이륙중량 600kg 까지 경량으로 가면 '금상첨화'일듯합니다.

[정원사]

동승자 항목 삭제하고 수정하였습니다. (2인승 패러 관련 법 및 시행령 조항을 알려주시면 감사하겠습니다. 저는 못찾겠네요)

[비행하는 호랑이 날범 윤휘재(종대)]

ULM은 2인승까지 초경량 기준으로 봐야 한다고 생각합니다. ULM과 파라슈트는 행글라이더와 패러글라이더에 동력을 연결하여 초경량으로 시작하였고 경량항공기에 걸맞는 항공전자 및 통신기기를 설치하기에도 무리가 있습니다. 따라서, 항공스포츠가 발전하려면 누구나 저렴하고 쉽게 접합수 있어야한다는데 대공감하며 ULM과 동력파라트라이크는 2인승까지 초경량으로 환원되어야 한다고 생각합니다.