디젤동차 [특급형] 키하 181계 - 국철

[787-ARIAKE]

일본국유철도 특급형 디젤기동차 키하 181계의 제원

운용주체 : 일본국유철도

운용노선 : 일본 혼슈, 시코쿠 지역의 특급열차
운용기간 : 1968년 츄오본선 특급 "시나노"로 데뷔 ~ 2010년 11월 반탄선 특급 "하마카제"에서 퇴역
차체 : 마일드 스틸
주엔진 : DML30HSC 수평대향 12기통 터보디젤엔진(500마력/1600rpm)
변속기/기어비 : DW4C 유체변속기(직결1단, 변속1단) 
대차형식 : 페디스털 복식 코일스프링-에어스프링 다이렉트 마운트 볼스터 대차 DT36/TR205B 혹은 DT40B/TR219B
제동방식 : CLE전자식 자동공기제동, 기관제동 포함
최고속도 : 120km/h
APU/차내 냉난방 : DMH15HS-G(180마력/1600rpm) + DM82(180KVA), 최대 5량
편성 : 운용에 따라 4~8량편성, 21미터 대형기동차

[鉄道] 鉄道車両列伝 #14「キハ181系気動車」 작성자 unkoman2012

- 키하 181계의 소개 영상. 엔진 시동부터 차량 구석구석을 소개하고 있다. 

1. "신성능 기동차"의 시대를 열다.
 50년대 말 부터 오리지널 엔진인 DMH17엔진의 저출력 문제를 해결하고자 많은 노력을 기울여 기관차용 엔진(DMF31)을 수평화 하여 탑재하기도 하는 등(키하60계) 많은 시험이 행해졌지만, 신뢰성의 벽을 넘지 못하고 어쩔 수 없이 키하 80계 특급형 디젤동차엔 기존 DMH17엔진을 수평화한 DMH17H엔진을 두기 탑재했지만 엄청난 무게를 단 360마력으로 유지하기엔 매우 힘들었기 때문에 수많은 트러블을 감수하며 운행되었고, 물론 급구배 노선의 투입도 주저할 수 밖에 없었다.
 하지만 고출력 엔진의 개발의지는 계속 이어가고 있었으며 그 의지는 66년 DMF15HZA엔진과 DML30HS엔진을 개발해 키하 90계에서 시험운행을 실시. 이에 따라 DML30HS엔진을 새로운 디젤동차용 주 엔진으로 채택해 이를 처음으로 탑재한 키하181계가 68년 10월 4-3-10 백지 다이어그램 개정으로 등장하게 되었다. 이때부터 특급형 디젤동차는 다량의 편성단위 운용을 목표로 했기 때문에 키하 18X의 차번을 부여받아 "신성능 기동차"라는 명칭이 붙었다.

2. 최고속도 120km/h의 힘은 지붕의 커다란 냉각핀이.
 키하 181계는 주엔진으로 500마력짜리 DML30HSC엔진 한기를 얹어 디젤동차의 첫 최고속도 120km/h를 달성했다. 차륜공전을 막기위해 2축구동을 사용하고 고속대역에서 큰 힘을 발휘하는 신형 변속기가 채용되었다. 제동장치에는 전자밸브가 추가된 CLE 자동공기제동장치에 차륜디스크와 유압캘리퍼를 사용하며 3단계로 조절이 가능한 기관브레이크(제이크 브레이크)도 사용이 가능했다. 보조전원용 발전기도 DML30엔진의 형제인 DMF15HS-G엔진을 사용했으며 기존 키하80계보다도 많은 5량분의 객차에 안정적으로 전원공급을 할 수 있게 되었다. 대신 이 두 엔진의 발열이 매우 심해 발전용 엔진이 들어가는 선두차는 운전실 후부에 강제냉각팬식 냉각실을 두었고 중간차에는 지붕에 주행풍으로 냉각이 가능한 커다란 냉각핀을 두었다. 운전실의 기기도 꽤 현대적인 디자인을 채용했으며 전공일체식 자동연결장치도 갖추는 등 기술적으로는 상당부분 발전한 부분도 엿보인다. 

- 키하 181계의 주엔진인 DML30HSC 엔진. 70년대의 국철을 대표한 애증(?)의 엔진이기도 하다. 

- 변속기 또한 엔진에서 나오는 충분한 출력을 받쳐줄 수 있었다. 

- 하지만 냉각계통은 어쩔 수 없었다. 선두차는 보조전원용 엔진을 포함, 차체 절반정도를 냉각기기를 갖춘 기계실로 둘 수 밖에 없었다.

- 그리고 중간차를 잘 보라. 지붕처럼 덮힌 부분이 전부 자연냉각용 냉각핀이다. 

- 농담이 아니다. 정말 냉각핀이다. 주행풍으로 냉각하기 때문에 고속에서야 좋은 성능을 보여줄지 몰라도 저속의 급구배 구간에선 오히려 짐만되는 존재가 될 수 밖에 없는 원인이 되었다. ( 출처 : http://minkara.carview.co.jp/userid/215250/blog/18292725/ )

- 키하 181계의 제어대. 그래도 데스크 형식으로 꽤 편해졌다. 왼쪽 레버가 마스콘, 오른쪽의 빨간 레버가 제동장치로 마스콘을 중립상태에서 왼쪽으로 꺾어 엔진브레이크를 걸 수 있었다. 

3. 국철의 정체기 기술력의 한계만 맛본 키하 181계의 초기 운용
 전체적 디자인은 키하80계와 비슷하나 당시 유행했던 12계 객차의 디자인을 다수 활용해 폴딩도어나 냉각핀이 설치된 특이한 지붕모양으로 구별할 수 있다. 기본적으로 발전용 엔진이 설치된 선두차 키하181형과 중간차인 키하180형, 그린샤인 키로180형, 식당차인 키사시180형으로 구분되어 주로 급구배가 많아 키하 80계가 들어가기 어려웠던 노선에 우선적으로 투입되었다. 그 시작은 급구배선인 츄오본선(서쪽)의 급행 "시나노"를 특급으로 격상시키면서 데뷔했는데 이 구간에선 이전까지 키하 80계가 수많은 트러블을 감수하며 운행하던 구간으로 똑같이 최고속도 95km/h에서도 안정적인 성능을 낼 것으로 기대했지만 설계상 기존 DMH17엔진과 다를바가 없는 기술수준의 엔진과 저속의 급구배를 자연통풍만으로 냉각하는 특성에 혹사수준의 차량운용까지 겹쳐 과열고장 등 기존과 다를바 없는 고장률을 기록하며 고생스러운 시기를 보낼 수 밖에 없었다. 이것은 도호쿠지역의 오우본선 특급 "츠바사"로 투입되었을때도 마찬가지여서 단독으로 넘을 수 있다고 호언장담하던 이타야 고개에서 EF71 전기기관차의 도움을 받을 수 밖에 없었다. 이렇다 보니 기존 키하 80계가 투입되던 타카야마본선의 "히다"나 키세이본선의 "난키"는 차량을 운용하는 나고야기관구가 키하 181계의 투입을 거부해 민영화 이후까지 키하 80계를 그대로 운용하는 웃지못할 일도 벌어졌다. 결국 키하 181계는 500마력이었던 출력을 강제적으로 조금 낮춰 운행하는 것으로 개선할 수 밖에 없었다. 그래도 산인본선과 시코쿠 지역으로 배치된 키하 181계는 키하 80계보다 월등한 성능으로 지방 특급서비스 향상에 일조했다. 

- 6~70년대쯤에 잠깐 유행했던 폴딩도어 또한 키하 181계에서 채용했다. 

- 나고야 리니어 철도관에 전시된 키하 181계의 1호차. 분명 나고야 지역의 철도인들에겐 죽도록(?) 미웠을 키하 181계지만 아이러니하게도 키하 181계의 고향은 나고야였고 퇴역 후의 1호차 또한 나고야에 전시되게 되었다.

"JR shikoku kiha181-102syanai" by spaceaero2 - 本人撮影. Licensed under CC 表示 3.0 via ウィキメディア・コモンズ.

- 초기 키하 181계의 보통차. 485계와 큰 차이는 없었다. 

- 그린샤도 큰 차이는 없었다. 

"JNR kisashi180-10 okayama" by spaceaero2 - 本人撮影 岡山駅. Licensed under CC 表示 3.0 via ウィキメディア・コモンズ.

- 키하 181계도 식당차가 있었다. 키사시 180형으로 기존 식당차의 구조와 큰 차이 없는 무동력차였다. 

"Kiha181 yakumo" by Spaceaero2 - 投稿者自身による作品 (本人撮影). Licensed under CC 表示-継承 3.0 via Wikimedia Commons.

- 하쿠비선의 특급 "야쿠모"로 운용되던 키하 181계. 츄오본선과 마찬가지로 전철화 되어 381계가 도입되기 전 까지 활약했다. 

4. 시코쿠와 산인지역 오지노선에서 마지막까지 활약한 키하 181계
 70년대 말부터 주요간선인 츄오본선이나 오우본선은 전철화 되면서 키하181계의 운용영역은 산인본선과 시코쿠 지역으로 좁혀지게 되었고 그 상태로 민영화를 맞게 되었다. 시코쿠의 경우 "이시즈치","우와지마","난푸"같은 비전철 구간 노선에서 잠깐 활약하다가 신형 틸팅차량인 2000계의 등장으로 현역에서 물러나게 되었다. 한편 JR서일본에도 산인본선과 그 주변 연선 특급열차들인 "하쿠토", "오키", "하마카제","이소카제" 등에서 운용되다가 점차 키하187계나 치즈급행의 HOT8000계 등에게 자리를 물려주고 반탄선 특급 "하마카제"에 마지막까지 남아 운용되다가 2010년 신예 키하 189계에 교체되어 퇴역, 미얀마 국철에 양도되며 그 역사를 마무리 했다. 키하 181계는 나고야 리니어철도관과 산요본선 츠야마역 구내에 보존된 원형검수고 전시장에 정태보존 되어있다. 

"JR shikoku kiha181 shimanto 1989" by spaceaero2 - 本人撮影. Licensed under CC 表示 3.0 via ウィキメディア・コモンズ.

- 시코쿠에서 운용되던 키하181계 특급 "시만토". 5~6량을 기본편성으로 두고 수요에 따라 증결편성을 2~3량정도 붙여 운용하였다. 

- 키하 181계가 말년을 보내던 반탄선 특급 "하마카제" 도색은 JR서일본 공통 도색으로 되어있었다. 

글 : 송승학(부운영자, 787-ARIAKE)

사진 : 본인, 김성수, Wikipedia, Onpuch.uk, 일철연공동사진DB, 혹은 아래의 사이트

http://minkara.carview.co.jp/userid/215250/blog/18292725/

동영상 : www.dailymotion.com

[Stonecold]

이녀석을 올해 7월달에 '하마카제'로 이용했었습니다. 하마사카에서 출발하여, 반탄센을 통해서 히메지 역에서 내렸구요 객실내에 열이 올라와서 고생했던 기억이 납니다.

[787-ARIAKE]

아래의 키하 65/90계의 설명에서 언급했었지만 6~70년대 제작된 DML30계열 엔진도 사실 구형인 DMH17엔진의 확대형에 불과했습니다. 예연소실방식이라 직접분사식에 비해 열손실이 많아서 연비는 물론이고 열때문에 지붕에다 라디에이터를 달고 냉각수 펌프로 순환시키는등의 여러가지 방법이 고안되었어도 무리는 있었죠

[鶴見線103系]

전 이번에 특급 "오와라"호로 이용했습니다. 5량편성으로 서일본 고유도색으로 달리더군요;;

[Stonecold]

요즘 디젤엔진이야. 터보에 인터쿨러달고 그렇고 조잘라 CRDI(고압직분사)까지 도입하니 말이죠.. 예연소실방식이면, 로스가 어머어마 하겠군요. 겨울에 히터 따로 없어도 될듯. ^^

[415계 1500번대]

그린샤는 키로 180형 으로 수정해 주십시오.

[평안운수]

엔진이12기통짜리엔진이라던데요 산인선에서 181계가힘을 무지쓰더라구요