<font size="2">대구는 넓직한 분지에 자리하고 있기 때문에 부산과 달리 원형으로 죽 퍼져있어 도시철도의 메리트가 발현되기 어려운 지형입니다. 그리고 가깝게는 주변의 칠곡, 화원, 시지지구, 멀게는 김천, 구미 까지 광역 도시권이 형성되고 있습니다. 도시가 원상으로 퍼져있다 보니 순환선 수요도 꽤 많은 편입니다. 그러나 아직 전철망이 갖춰지지 못해 버스와 승용차에 많은 교통수요를 감당하고 있는 현실입니다.<br><br>그래서 글쓴이가 생각하기에는, 대구의 교통 특성, <span style="font-weight: bold;">1;원상(circle)으로 퍼진 도심, 2;광역권 형성</span> 을 고려하여<br>-시내 간선, 시내 지선, 저수요 광역(ex.가창파동), 단거리 광역(ex.시지)은<span style="text-decoration: underline;"> 버스전용차선 도입 후 버스차량을 <span style="font-weight: bold;">전차</span>로 교체</span><br>-장거리 광역권의 <span style="font-weight: bold;">시내로 빠른 진입</span>은 <span style="text-decoration: underline;">전철</span> 분담<br>식으로 하면 좋겠다고 생각해 봤습니다.<br><br>전차에 대하여.<br>기존 버스의 수요가 많은데다, 중앙로의 트랜짓몰화(버스,택시만 진입 가능)도 계획에 있어 버스보타 선호도가 높은 시가전차의 수요는 보장되었다고 보아도 되죠. 도입은 주요 간선 (ex.937,703,564,503) 노선부터 버스전용차로를 순차적으로 진행해 경과를 지켜본 뒤, 버스전용차로에 전차선로를 설치하고 차량을 도입해 운영하면 됩니다. 물론, 전차 차량 도입이 원활하지 않을 경우 교체시까지 버스와의 혼용도 가능합니다. 전차의 병행 주행에 대해서는 요즘 전차는 가감속도 뛰어나고 기술이 많이 발전해서 굳이 옆나라나 유럽예는 들지 않겠습니다. 그리고 효과가 나올 때 즘 노선을 점점 늘려가고, 네트워크가 충분해지면 지선도 하나 둘 교체해 가면 되는 일입니다.<br><br>전철에 대하여.<br>도심 내의 간선,지선 기능을 전차에 이양 하였으니, 도시철도의 부담은 한결 가벼워집니다. 그렇게 되면, 현재에 대피선을 설치하기는 어려우나, 정차-통과-정차-통과 방식으로 도시철도에 획기적인 속도향상을 이룹니다. 이렇게 하면 접근성은 떨어질 지 몰라도, 버스(전차)시스템이 도시철도 소외지역에 간선 서비스를 공급하고, 배차간격이 멀어진 지하철 역 뿐만 아니라 주변의 승객을 주요 역으로 몰아주는 지선 서비스를 공급하기 때문에, <span style="text-decoration: underline;">확실한 이동성이 보장되고, 접근성도 잃지 않게</span> 됩니다.<br><br> 지선 교통수단이 열악한 미국의 교외 지역에서도, 암트랙의 통근 기차는 주 간선 노선에서 이러한 정차-통과 방식을 잘 사용합니다. A열차와 B열차가 있어 각 열차는 각 문자가 있는 역에 정차합니다. 역은 예상하신 대로 A역, B역, AB역, O역이 있습니다. 이 방법은 상당히 효과가 있어, 시카고의 통근기차 metra NW-Milwaukee line의 경우 같은 경로를 지나는 CTA Blue line에 비해 절반도 안되는 시간에 전동차도 아니고 디젤 기관차로 Jefferson Park-시내 구간을 주파합니다. 시카고 교통국 파랑선도 "slow zone elemination project"를 2009년까지 진행하고 있으며, 같은 말로 부분 2복선화 입니다.<br><br>정리하자면, 대구의 지리적 여건상, 버스전용차로를 시작으로 노면<span style="text-decoration: underline;">전차를 단계적으로 도입</span>하여 양질의 간선,지선 서비스를 공급하고, 도시철도의 <span style="text-decoration: underline;">과감한 속도 향상으로</span> 부도심과 광역권의 빠른 도심 접근과 수송분담률 향상을 꾀하자는 저의 망상입니다^^<br><br></font>
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첫댓글대구와 대구를 중심으로 한 광역권의 특징은... 대구 시가지는 분지에 모인 원형의 단핵도심이지만, 대구 주변의 도시들은 회랑을따라 형성된 것이지요. 남서축을 제외한 나머지 북서축-남동축의 경부선, 동축으로 가는 대구선 등, 기존선을 광역전철화 하는것과 먼저 말씀하신 지선망의 정비등이 필요하다고 생각합니다.
대구지역 도심은 딱 작은서울입니다 그러니 서울처럼 거미줄 도시철도망이 아니면 부산처럼 도시철도가 활성화 되기 힘들다는 거죠 대구는 서울처럼 거미줄 망이 아니면 도시철도망이 할성화 되기 힘들죠 솔직히 광역전철도 필요하구요 대구라서 인구가 적다고 노선이 적어야 한다는 논리는 후진국적인 발상이죠 노선 길이는 짧아도 노선수는 많아야지 활성화 될수 있는 도시가 대구입니다 서울은 둘다 길고 많은것이구요^^ 광역전철도 한몫 하는거구요
같은 영남지역의 1.2대 도시이면서도 부산과 대구는 구조상 차이가 굉장히 많습니다. 차라리 대구는 광주하고 비슷했으면 했지, 부산하고는 영 다르죠. 일단 부산은 해안도시이면서 동시에 시가지 평균해발고도가 가장 높다는 것이 참 도시구조를 이상하게 만든 주범이기도 합니다. 대구는 일단, 순환노선과 함께 이 순환노선에서 방사되는 노선이 정말 중요합니다.^^;; 저 역시 대구권 광역교통망에 대해서 고찰을 해 본 적이 있었습니다.
첫댓글 대구와 대구를 중심으로 한 광역권의 특징은... 대구 시가지는 분지에 모인 원형의 단핵도심이지만, 대구 주변의 도시들은 회랑을따라 형성된 것이지요. 남서축을 제외한 나머지 북서축-남동축의 경부선, 동축으로 가는 대구선 등, 기존선을 광역전철화 하는것과 먼저 말씀하신 지선망의 정비등이 필요하다고 생각합니다.
그러한 대구의 구조가 공공교통 발달에 아주 적합한 것 같습니다. B/C가 300%가 넘게 나온 대구권 광역전철 어서 건설되었으면 좋겠군요.
대구지역 도심은 딱 작은서울입니다 그러니 서울처럼 거미줄 도시철도망이 아니면 부산처럼 도시철도가 활성화 되기 힘들다는 거죠 대구는 서울처럼 거미줄 망이 아니면 도시철도망이 할성화 되기 힘들죠 솔직히 광역전철도 필요하구요 대구라서 인구가 적다고 노선이 적어야 한다는 논리는 후진국적인 발상이죠 노선 길이는 짧아도 노선수는 많아야지 활성화 될수 있는 도시가 대구입니다 서울은 둘다 길고 많은것이구요^^ 광역전철도 한몫 하는거구요
님 말씀대로 주변 골짜기로 죽죽 뻗은 광역전철과 도심을 거미줄처럼 있는 광역,간선,지선망이 필요하다고 생각합니다.
같은 영남지역의 1.2대 도시이면서도 부산과 대구는 구조상 차이가 굉장히 많습니다. 차라리 대구는 광주하고 비슷했으면 했지, 부산하고는 영 다르죠. 일단 부산은 해안도시이면서 동시에 시가지 평균해발고도가 가장 높다는 것이 참 도시구조를 이상하게 만든 주범이기도 합니다. 대구는 일단, 순환노선과 함께 이 순환노선에서 방사되는 노선이 정말 중요합니다.^^;; 저 역시 대구권 광역교통망에 대해서 고찰을 해 본 적이 있었습니다.