<P>동해남부선이 원래 2010년에 개통될 예정이었으나, 울산시에서 소극적으로 나오고, 부산시 또한 관심이 없어서인지 </P>
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<P>2015년으로 연장되었네요. 울산시에서 소극적으로 나오는 이유가 울산인구의 감소때문인거 같은데요. 과연 그럴까요?</P>
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<P>현재 인천은 한때 130만이었지만, 지금은 230만으로 100만명이나 늘어났습니다. 만약에 경인선이 개통되지 않았다면 인천은 어떻게 되었을까요? 고속도로는 전쟁터가 되고, 인구는 200만도 못갔겠죠?</P>
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<P>동해남부선 전철은 부산에만 이득이 있는게 아니라 울산에도 이득이 있을거라고 봅니다. 광역시와 광역시를 연결해 주니까요.</P>
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<P>큰 도시들끼리 가깝게 왕래를 하다보면 자연스럽게 둘다 발전하게 되겠죠? 그리고 울산과 부산사이에 있는 기장군도 많은 혜택을 볼겁니다. 경기도 부천처럼요.</P>
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<P>서울이 발전했던 이유는 수도였던 점도 있지만, 위성도시와 광역시와의 전철연계 덕분에 서울이 매우 발전한거라고 봐요.</P>
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<P>덕분에 광역도시들도 서울 못지 않게 발전했지만요.</P>
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<P>만약 부산이 광역전철부터 만들고 나서 거기에 맞춰서 지하철을 만들었다면 부산은 인구가 줄어드는 일이 없었을것입니다.</P>
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첫댓글공사진척도가 어찌나 느린지 모종삽공사라고 까일정도라죠. 관심이 없다기보다는 정부가 철도투자를 너무 안합니다. 반면에 파리날리는 도로는 잘만 만들죠. 솔직히 부산은 그나마 철도에 굉장히 매달리는 편이라고 들었던것 같습니다. 부산 도로망이 워낙 열악해야지 말이죠. 울산쪽은 동해남부선이 울산시내에서도 수요낮은곳만 지난다고 별 관심이 없다는 군요. 특히 이쪽은 부산-울산간 고속도로까지 만드는 마당이라.
가정법이 조금 잘못됐다고 봅니다.경인선은 원래 예전부터 중심지였던 서울과 그 당시 수송수단으로서 제일 빠른 해상수단으로 닿기 제일 좋은 인천과의 연계였기 때문에 가장 먼저 착공되었던 것이죠.따라서 경인선이 건설되지 않았을 가능성은 적습니다.그리고 지금의 양상은 바뀌었는데 인천이 지금까지 성장한 건 인구증가가 엄청나게 이뤄지는 상황에서 그 흐름을 같이 한 것이지만 현재 인구구조는 인구증가율이 많이 감소해서 거의 정체상태로 와서 다른 도시로부터 어느정도 뺏어오는 형태를 취하고 있는 것이죠.부산의 인구가 감소했지만 주변의 인구가 그만큼 늘어난 것이 이를 대변해주는 지표이죠.
서울은 미어터지는 상황이고, 부산은 텅텅 비어가는 상황이니 좀 다르지 않을까요. 일거리는 서울에 많으니 인천에 살아도 좋은 교통으로 움직일 수 있었을테지만.. 여기는 일거리가 울산에 많으니까요. 여러모로 살기 좋은 부산에 살면서 울산으로 출퇴근하게 될 가능성이 높죠. 울산-부산과 서울-인천은 정반대의 모양새가 아닐까 싶습니다. 울산의 베드타운 부산? 모를 일이죠.ㅎ
울산은 울산 내에서 일하는 사람들이 많아 부산으로 가지는 않을겁니다. 다만, 코레일타임 등의 이유로 인해 공사가 지연되고 돈을 내내 못 내내 하고 싸우니 공사가 쉽게 되기가 어렵죠. 우스갯소리로 동해남부선이 개통되면 인터넷에 글 올리는 사람들이 무임권을 이용해 열차를 탈 거라는 말이 있을 정도입니다.
이게 참 뭐한 경우가, 중앙선 전철은 '전액 국비'로 하면서 동해남부선은 '전액 국비'를 절대로 못해주겠다는 정부에 문제가 있다고 봅니다. 사실 분담금 가지고 싸울 필요가 전혀 없지요. 당연히 공사 진척도도 '전액 국비'로 한다면 금방금방 진행될 겁니다.-_-;; 다만, 부산에서는 의욕적으로 추진하고 있습니다. 2011년까지 기장까지만이라도 개통하기 위해 동분서주하고 있다고 보시면 됩니다.
먼저 광역전철로 허가받은 지자체가 문제 아닐까요?광역전철은 전액국비가 아니기 때문에 허가순위상 전액국비 사업보다 따내기 더 수월했을 겁니다.지금와서 전액국비 전환을 요구하고 있다고 하지만 울산의 광역전철 비협조가 웬만큼 노골적으로 보이는 이상 정부만 탓할 수는 없는 것이죠.그리고 중앙선은 전액국비 아닙니다.청량리~덕소는 광역전철이라 일부는 지자체에서 부담했습니다.
원래 일반철도로 건설하면 전액 국비인데 빠른 착공을 위해서 광역철도로 신청한겁니다. 그러면 당연히 지자체의 자금도 들어가죠. 이건 문제가 없는데, 울산시가 비협조적으로 나오는 바람에 이렇게까지 늦어지고 있는 중 입니다. 그리고 원래는 전동차 차량기지를 기장에 설치해서 기장까지 먼저 광역철도를 운영하려고 했는데 주민 반대로 무산되었습니다. 아마 2011년에 기장까지 복선전철을 개통하더라도 전동차 투입은 어려울 것 같습니다.
흐음... 제 말은 중앙선 광역전철을 말하는 겁니다. 회기-용문 구간 말이죠. 저번 덕소-팔당 개통식 때에 김문수 경기도지사가 개통식 축사에서 했던 말이, "경기도 돈 한 푼도 들이지 않았습니다. 전액 국비로 했습니다." 입니다. 중앙선도 용문-원주가 아닌 회기-용문의 경우에는 광역전철로 신청했습니다. 그런데도 불구하고, 어디는 전액 국비고, 어디는 지자체 분담이고... 없는 동네에는 분담금 내라 그러고, 있는 동네에는 국가에서 놓아주고... 형평성문제라고 봅니다.
김문수지사가 이야기한 건 덕소~팔당에 한해 한푼도 안들였다고 한 게 아닌가 싶습니다.덕소 이후의 구간은 광역전철이 다니는 것이지 광역전철로 신청된 구간이 아닙니다.광역전철이 다닌다고 해서 전부 광역전철로 신청해서 다닌 건 아닙니다.수원~천안,앞으로 다닐 경춘선도 금곡~춘천은 광역전철로 신청한 게 아닙니다만 광역전철이 다닙니다.그리고 광역전철이냐 아니냐 따지는 건 경제성이지 형평성이 아닙니다.수요가 있으니 투자금을 나누자는 것인데 그것이 과연 문제일까요?그렇다면 울산은 이제와서 일반전철로 해달랄거 왜 광역전철로 신청한 겁니까?
단순히 순서를 문제삼자는 게 아니라 국가 입장에서는 효과가 크면서도 투자금이 비교적 덜 들어가는 곳에 투자를 하는 것이 당연한 겁니다.즉 울산은 손안대고 코풀려고 하는 것이죠.앞에서 이야기 했다시피 일부러 부담금 안내려는 행동도 보였고 이제와서는 말바꾸기까지 한다는 거죠.형평성이라...예산 쓸데는 많을지라도 현대 덕에 돈없는 동네는 아닐텐데요.그리고 만약 광역전철 운행을 한다면 부산을 일부 차량용으로 쓰는 것은 뭐 그럴 수 있다고 치지만 한 노선의 검수고로 쓰기엔 벅차지 않을까요?연장이 20km이상 되면 웬만한 노선들은 차량기지를 2개 쓰는데 달랑 하나갖고 그것도 더부살이식의 이용은 아무리 봐도 벅차보입니다.
그리고 인천은 현재 인구가 270만으로 10년 전보다 2배이상 껑충 뛰어올랐습니다. 그래서 이미 대구를 제쳤죠. 다만, 항구 때문에 인구수로는 부산을 뛰어넘을 수 있을지는 몰라도 위상에서 뛰어넘기는 힘들다고 봅니다.(국내 수/출입 화물의 60%이상이 부산항 이용. 사실상 부산독점) 또한, 남북철도연결 및 TSR 연결이 이루어진다면, 부산은 희망이 있다고 할 수 있습니다.
글쓰신 분 전제가 잘못된 듯 하군요. 경인선이 인천시의 확장에 영향을 미쳤다는 결론이 나올려면 경인선 부근 지역 인구의 증가를 살펴봐야 하는데 부평역 부근을 빼고는 인구가 확 늘어났다는 증거가 없군요. 오히려 인천, 동인천역 부근은 상주 인구가 감소하는 추세인데 전제와 실제 사례가 전혀 안 맞죠. 현재 인천 인구가 늘어나는 데는 철도가 닿지 않는 지역들의 인구 증가가 두드러집니다. 물론 지금은 인천지하철이 닿기는 하지만요. 광복 이후 철도의 도시발달에 영향력은 매우 미미한 수준입니다. 님의 전제로는 철도가 닿지 않는 하남이나 구리(전철개통이전) 지역의 급속한 성장을 전혀 설명할 수가 없습니다.
첫댓글 공사진척도가 어찌나 느린지 모종삽공사라고 까일정도라죠. 관심이 없다기보다는 정부가 철도투자를 너무 안합니다. 반면에 파리날리는 도로는 잘만 만들죠. 솔직히 부산은 그나마 철도에 굉장히 매달리는 편이라고 들었던것 같습니다. 부산 도로망이 워낙 열악해야지 말이죠. 울산쪽은 동해남부선이 울산시내에서도 수요낮은곳만 지난다고 별 관심이 없다는 군요. 특히 이쪽은 부산-울산간 고속도로까지 만드는 마당이라.
가정법이 조금 잘못됐다고 봅니다.경인선은 원래 예전부터 중심지였던 서울과 그 당시 수송수단으로서 제일 빠른 해상수단으로 닿기 제일 좋은 인천과의 연계였기 때문에 가장 먼저 착공되었던 것이죠.따라서 경인선이 건설되지 않았을 가능성은 적습니다.그리고 지금의 양상은 바뀌었는데 인천이 지금까지 성장한 건 인구증가가 엄청나게 이뤄지는 상황에서 그 흐름을 같이 한 것이지만 현재 인구구조는 인구증가율이 많이 감소해서 거의 정체상태로 와서 다른 도시로부터 어느정도 뺏어오는 형태를 취하고 있는 것이죠.부산의 인구가 감소했지만 주변의 인구가 그만큼 늘어난 것이 이를 대변해주는 지표이죠.
인천인구증가와 부산인구감소는...수도권집중 가속화에따른거겠죠. 결론적으로 수도권 특히 경인선과 경의선.경부선 전철도 영향을 안미쳤다할수없지만말이죠.
서울은 미어터지는 상황이고, 부산은 텅텅 비어가는 상황이니 좀 다르지 않을까요. 일거리는 서울에 많으니 인천에 살아도 좋은 교통으로 움직일 수 있었을테지만.. 여기는 일거리가 울산에 많으니까요. 여러모로 살기 좋은 부산에 살면서 울산으로 출퇴근하게 될 가능성이 높죠. 울산-부산과 서울-인천은 정반대의 모양새가 아닐까 싶습니다. 울산의 베드타운 부산? 모를 일이죠.ㅎ
울산은 울산 내에서 일하는 사람들이 많아 부산으로 가지는 않을겁니다. 다만, 코레일타임 등의 이유로 인해 공사가 지연되고 돈을 내내 못 내내 하고 싸우니 공사가 쉽게 되기가 어렵죠. 우스갯소리로 동해남부선이 개통되면 인터넷에 글 올리는 사람들이 무임권을 이용해 열차를 탈 거라는 말이 있을 정도입니다.
이게 참 뭐한 경우가, 중앙선 전철은 '전액 국비'로 하면서 동해남부선은 '전액 국비'를 절대로 못해주겠다는 정부에 문제가 있다고 봅니다. 사실 분담금 가지고 싸울 필요가 전혀 없지요. 당연히 공사 진척도도 '전액 국비'로 한다면 금방금방 진행될 겁니다.-_-;; 다만, 부산에서는 의욕적으로 추진하고 있습니다. 2011년까지 기장까지만이라도 개통하기 위해 동분서주하고 있다고 보시면 됩니다.
먼저 광역전철로 허가받은 지자체가 문제 아닐까요?광역전철은 전액국비가 아니기 때문에 허가순위상 전액국비 사업보다 따내기 더 수월했을 겁니다.지금와서 전액국비 전환을 요구하고 있다고 하지만 울산의 광역전철 비협조가 웬만큼 노골적으로 보이는 이상 정부만 탓할 수는 없는 것이죠.그리고 중앙선은 전액국비 아닙니다.청량리~덕소는 광역전철이라 일부는 지자체에서 부담했습니다.
차량기지가 울산에 건설되는 것으로 알고있는데, 기장까지의 부분 개통이 가능한지?
원래 일반철도로 건설하면 전액 국비인데 빠른 착공을 위해서 광역철도로 신청한겁니다. 그러면 당연히 지자체의 자금도 들어가죠. 이건 문제가 없는데, 울산시가 비협조적으로 나오는 바람에 이렇게까지 늦어지고 있는 중 입니다. 그리고 원래는 전동차 차량기지를 기장에 설치해서 기장까지 먼저 광역철도를 운영하려고 했는데 주민 반대로 무산되었습니다. 아마 2011년에 기장까지 복선전철을 개통하더라도 전동차 투입은 어려울 것 같습니다.
흐음... 제 말은 중앙선 광역전철을 말하는 겁니다. 회기-용문 구간 말이죠. 저번 덕소-팔당 개통식 때에 김문수 경기도지사가 개통식 축사에서 했던 말이, "경기도 돈 한 푼도 들이지 않았습니다. 전액 국비로 했습니다." 입니다. 중앙선도 용문-원주가 아닌 회기-용문의 경우에는 광역전철로 신청했습니다. 그런데도 불구하고, 어디는 전액 국비고, 어디는 지자체 분담이고... 없는 동네에는 분담금 내라 그러고, 있는 동네에는 국가에서 놓아주고... 형평성문제라고 봅니다.
차량기지 문제는 현재의 부산종합철도차량관리단에 임시 기지 형태로써 부분개통을 준비할 수 있습니다. 실제로, 수도권에 운행하는 광역전철 전동차가 종종 부산종합철도차량관리단에 내려오는 경우가 있는 것을 볼 때에, 충분히 운용은 가능하다고 봅니다.
김문수지사가 이야기한 건 덕소~팔당에 한해 한푼도 안들였다고 한 게 아닌가 싶습니다.덕소 이후의 구간은 광역전철이 다니는 것이지 광역전철로 신청된 구간이 아닙니다.광역전철이 다닌다고 해서 전부 광역전철로 신청해서 다닌 건 아닙니다.수원~천안,앞으로 다닐 경춘선도 금곡~춘천은 광역전철로 신청한 게 아닙니다만 광역전철이 다닙니다.그리고 광역전철이냐 아니냐 따지는 건 경제성이지 형평성이 아닙니다.수요가 있으니 투자금을 나누자는 것인데 그것이 과연 문제일까요?그렇다면 울산은 이제와서 일반전철로 해달랄거 왜 광역전철로 신청한 겁니까?
단순히 순서를 문제삼자는 게 아니라 국가 입장에서는 효과가 크면서도 투자금이 비교적 덜 들어가는 곳에 투자를 하는 것이 당연한 겁니다.즉 울산은 손안대고 코풀려고 하는 것이죠.앞에서 이야기 했다시피 일부러 부담금 안내려는 행동도 보였고 이제와서는 말바꾸기까지 한다는 거죠.형평성이라...예산 쓸데는 많을지라도 현대 덕에 돈없는 동네는 아닐텐데요.그리고 만약 광역전철 운행을 한다면 부산을 일부 차량용으로 쓰는 것은 뭐 그럴 수 있다고 치지만 한 노선의 검수고로 쓰기엔 벅차지 않을까요?연장이 20km이상 되면 웬만한 노선들은 차량기지를 2개 쓰는데 달랑 하나갖고 그것도 더부살이식의 이용은 아무리 봐도 벅차보입니다.
그리고 인천은 현재 인구가 270만으로 10년 전보다 2배이상 껑충 뛰어올랐습니다. 그래서 이미 대구를 제쳤죠. 다만, 항구 때문에 인구수로는 부산을 뛰어넘을 수 있을지는 몰라도 위상에서 뛰어넘기는 힘들다고 봅니다.(국내 수/출입 화물의 60%이상이 부산항 이용. 사실상 부산독점) 또한, 남북철도연결 및 TSR 연결이 이루어진다면, 부산은 희망이 있다고 할 수 있습니다.
글쓰신 분 전제가 잘못된 듯 하군요. 경인선이 인천시의 확장에 영향을 미쳤다는 결론이 나올려면 경인선 부근 지역 인구의 증가를 살펴봐야 하는데 부평역 부근을 빼고는 인구가 확 늘어났다는 증거가 없군요. 오히려 인천, 동인천역 부근은 상주 인구가 감소하는 추세인데 전제와 실제 사례가 전혀 안 맞죠. 현재 인천 인구가 늘어나는 데는 철도가 닿지 않는 지역들의 인구 증가가 두드러집니다. 물론 지금은 인천지하철이 닿기는 하지만요. 광복 이후 철도의 도시발달에 영향력은 매우 미미한 수준입니다. 님의 전제로는 철도가 닿지 않는 하남이나 구리(전철개통이전) 지역의 급속한 성장을 전혀 설명할 수가 없습니다.