행글라이더 towing

[육해공]

Hang gliding Towing의 기초

1. 국내 안전사고 유래및 역사

행글라이딩은 산이나 발로 뛰어 내딛는 힘으로 날개에 양력을 얻어 하늘을 나는 것이 일반적으로 자연스러운 이륙방법이다. 하지만, 토잉은 산에 오르지 않고 지상에서부터 이륙을 한다는 것은 또 다른 매력으로 흥미로운 이륙 방법이다.

세계 선수권대회에도 토잉으로 이륙 방법을 채택하는 횟수가 많아졌고 미주 오세아니아주 유럽등 이미 오래전부터 행글라이딩 토잉은 일반화 돼 있다.

그러나 이것은 흥미와 편리함을 추구하는 만큼 반드시 예비지식이 뒤따르지 않는다면 큰 안전사고의 낭패를 볼 것이다.

우리나라 행글라이딩 첫 안전사고 역사는 토잉으로 인한 사고였다 1977년6월 마포 대교 밑 고수부지에서 행글라이더 카 토잉에 의한 로프 장력을 못이겨 편향돼 추락, 고 유병재씨가 유명을 달리한 일이 있었다.

그리고 두 번째 안전사고는 87년 당시 한양대학교 반월 캠퍼스 김영호 학생은 학교축제에 카 토잉 시범중 일어난 안전사고였다. 역시 카 토잉으로 로프 장력조절을 못해 77년 사고와 똑 같은 유형의 사고로 얼굴 앞면과 치아 발목 대퇴부 관절부위 모두 골절된 사고로 다행히 목숨은 건졌고 치료비는 학교측에서 부담했지만, 1년여 시간을 병원에서 치료해야만 했다.

이어 세 번째는 92년 한국 항공대학교 축제를 위해 고 김수현 학생이 카 토잉중 로프 분리가 안돼 차 쪽에서 로프를 먼저 분리 했지만 로프가 행글라이더에 매달린 채 착륙전에 지상에 있는 학교 타워 구조물에 로프가 걸려 소중한 목숨을 잃은 안타까운 일이 있었다.

위 세 가지 사고원인은 예비지식 없이 토잉 진행 할때 아주 쉽게 일어나는 대표적인 안전사고 예다.

세 가지 안전사고 모두 분명한 인재로 토잉에 대한 인식 부족으로 로프를 이용해 행글라이더를 끌어당기기만 하면 토잉이 된다는 발상이었을 것이다 그러나 뒤따르는 위험한 요소에 대한 안전 예비지식과 인지만 있었어도 충분히 막을수 있었던 사고였기에 더욱 가슴 아픈 사고였다.

더 이상 우리 나라에서 이러한 유형의 안전사고가 일어나지 않아야 될 것이며 지금이라도 협회서 토잉에 관한 관심을 가져 다행이라 생각한다.

국내 첫 토잉 교육은 1988년 서울올림픽 강상제 행사에 스페인 Santi Font 행글라이딩 선수를 초빙했으나, 강상제 행사가 다른 협회에 넘어가면서 경주에서 Santi Font 으로부터 송진석 이수열 이정대 이상국 황성환씨가 행글라이딩 토잉 교육에 첫 발걸음을 내딛었고 이후에 1997년 호주 Fobes에서 토잉 이륙으로 하는 11회 프레월드 행글라이딩 세계대회에 이정대 임동화 한수정 선수가 참가 Car Towing을 현지에서 교육과 동시 시합에 임했던 것이 전부다 유럽과 미주 오세아니아 주에서 행글라이딩 토잉이 일반화 돼 있는 것에 비하면 너무도 궁핍한 역사다.

2. 토잉의 종류

ⓐAero(2,3point)-고정익형 비행기 체중이동형 비행기

ⓑCar(3poin) ⓒWnch(3poin) ⓓBoat(3point) ⓔScooter(3point)등......

3. 행글라이딩 토잉 실수로 인한 실패 요인들

ⓐ이륙전 토잉 로프 장력 조절 실패- 갑작스런 장력 변화를 할경우 안전장치 퓨즈 끊김 현상 이륙전 요령- 토잉로프 텐션유지후

    출발 할것.

ⓑTug 와의 신호소통 결여

ⓒDolly 캐스터 편향 또는 바퀴 방향 확인

ⓓ행글라이더 VG라인이 Dolly에 걸려 매달린채 이륙

ⓔ행글라이딩Pilot가 로프 매달린채 착륙시 지상장애물에 걸림.

ⓕRelese전에 토잉로프 장력 없앤후에 할것- 토잉로프 장력 상태에서 Release할경우 Release라인 장력으로 인해 분리직후 새총

   현상 일어나 꼬임 발생 분리 실패 이경우 2차 분리 시도할것.

4. 기본 개요

토잉의 기본 개념은 로프의 장력 조절에 달려있다.

물론 로프 장력이 어느 한계에 도달하면 자동으로 끊어 질수 있게 Weak link를 달게돼있 지만 그전에 비행자가 Release장치를 이용해 분리 해주는 것이 안전하다.

ⓐAero Towing

Tug비행체와 행글라이더가 지속적인 수평을 유지해야 하는데 Tug비행체보다 행글라이더

고도가 낮을 경우 프로펠러 후류에 얻어맞고 조종 상실이 된다.

반대로 Tug비행체보다 행글라이더가 위로 떠오를 경우 역시 Tug비행체에 부하를 주며 실속을 줄 위험요소가 있다.

정리하자면 Tug비행체와 수평 유지가 중요하고 Tug보다 아래에 있는 것이 안좋다

그러나 체중이동형ULM을 Tug로 했을 때 약간 위로 5도 전후 상태를 비행 유지하는 것 이 바람직한 토잉 위치다 신호는 손과 발로만 한다.

ⓑCar Towing

자동차 토잉은 직선으로 활주할 때 활주거리가 Aero towing보다 길어야 되지만 Pulley를 이용하면 지상 활주 거리는 줄어든다 Tug차에서 장력 계이지를 보면서 일정한 장력조절 을 유지하면서 토잉을 한다 신호는 무전기로 한다.

ⓒWinch Towing

차 뒤 적재함에 토잉 로프 장치가 설치하고 자동차 운전자는 운전자외에 적재함에 또 다 른 사람이 로프장력 계이지가 자동 조절하지만 에러를 대비 날아오르는 행글라이더를 주 시하며 안전을 위해 Winch관리를 하게된다.

ⓓBoat Towing

물가에 있는 행글라이더를 물 안에 보트가 전진하면서 토잉을 하는것인데 요즘은 조립된 행글라이더를 배위 Platform에 올려 놓고 배 전진속도를 이용해 로프를 풀면서 장력조 절한다 관광지에서 많이 볼 수 있다.

ⓔScooter Towing

Pulley를 이용 제한된 공간과 고도에서 운용하기 때문에 Aero towing만큼의 활주 거리가

필요하지 않고 초보자 행글라이더도 이용할 수 있는 장점에 흥미를 준다.

5. 조종과 선회

ⓐ조종---2Point Towing 방식은 자유비행시와 같이 하체와 상체 좌우 명확히 무게중심을 이동 해야 하지만 3Point 토잉 방식은 요잉에 맞는 베이스바 조종에 맞춰 하체가 움직이 면된다 만일 자유비행시와 같은 조종으로 무게중심을 움직일때는 좌우 Roll에 유의해야한 다.

ⓑ선회---Aero Towing 로프길이는70m 전후인데 앞에 진행하는 Tug비행체가 선회를 시작한다면 곧바로 따라 선회를 시작하면 안된다 이유는 Tug비행체와 똑 같은 궤적을 뒤따라야 하기 때문에 이다.

6. 신호방법

신호는 서로 전달시간이 빨라야 하기 때문에 간단명료 하면서 쉬워야한다.

ⓐTug Pilot의 수신호

*좌측 팔을 90도 구부린 상태서 위를 향할 때---행글라이더를 밀어 올려라.

*좌측 팔을 90도 구부린 상태서 밑을 향할 때---행글라이더 속도를 내어 내려가라.

*좌측 팔을 펴고 위 아래로 흔들때--- Release 해라.

ⓑDolly 사용시 행글라이딩 Pilot

*보조자없이 혼자있을때 출발신호---고개를 위아래로 흔든다.

*보조자가 있을때 출발신호---보조자는 왼손으로 원을 그린다.

ⓒFoot Launch 행글라이딩 Pilot

*출발 준비완료---고개를 위아래로 크게 저어 흔든다

*Tug Pilot와 거리가 멀어 고개 흔드는 신호가 불 명확할때 행글라이딩 Pilot는 왼쪽 다 리를 좌우로 흔들어준다.

7. Release이후 행동

Release이후 행글라이더는 우회전하고 남아있는 하네스에 달려있는 토잉줄은 베이스바 위로해서 뒤로 늘어트린다 베이스바 위로 늘어 트릴 경우 조종에 불편은 물론 착륙시 위험 할 수 있다.

8. Aero Towing과 Ground(Surface)Towing

Aero Towing 외에 지상에서 끌어올리는 모든 토잉은 Ground또는 Surface토잉이라 한다.

그 차이는 하네스에 걸리는 Bridle위치가 변한다.

                                    Aero towing Position                                         Surface towing Position              

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• 장애물과 캐스터 에러095.jpg (1278kB) 다운로드

[베로니까]

잘 읽었습니다. 오늘은 바람불어 못뜰거 같아요. 여기는요.