해기 2007년 06월호 입니다.

-<목      차>-  p.06 화    보 / 바다의 날 / 원로해기사 잔치 --<편집부>  p.07 축    사 / 제12회 바다의 날 행사 해양장관 메시지 --<강무현>  p.08 권 두 언 / 진정한 해기사를 위한 협회로… --<김영모>  p.10 이달의 뉴스 / 경북 포항 기념식…해양공로 179명 수상 --<편집부 >  p.12 海技논단 / 선박의 대기오염규제 강화…해운계 대응(上) --<박영선>  p.22 해운시황전망 / 2분기 전망 대체로 ‘맑음’ --<K M I>  p.30 협회활동 / 본 협회 해양계학교 장학생 시상  --<박영삼>  p.31 협회활동 / 2007년도 원로 해기사 초청간담회 --<박영삼>  p.32 협회활동 / 2008년도 총회대의원 선거일정 공고 --<해기부>  p.33 협회활동 / 2008년도 총회대의원 입후보 절차와 요령  --<해기부>  p.34 협회활동 / 2008년도 총회대의원 입후보 등록 신청서  --<해기부>  p.35 보훈칼럼 / 6월에는 중앙동의 새 명소를 방문… --<김선경>  p.36 연구논문 / 우리나라 도선제도에 관한 법제 고찰 --<이윤철>  p.52 독자의견 / 항법적용에 관한 고찰 --<권혁일>  p.56 회원리포트 / 지금 이곳은 어망과의 전쟁중 --<김영복>  p.59 해경소식 / 해경, 122긴급 전화 구충 예정  --<이정재>  p.60 특별기고 / 진해고등해원양성소 옛터에 표지석 --<김윤택>  p.62 해사신간 / 『유럽자동차 가족여행기』(남청도) --<김동규>               / 『제국의 불빛… 등대』(주강현) --<김동규>  p.64 해기가족이야기               / 직업선원의 해수 (海愁) --<김성재>         ☆ 해 기 문 원☆  p.66 바다 그리고 문예부흥 / (수상) --<심호섭>  p.69 물고기 한마리 / 時 --<손상철>    p.70 뉴스리뷰 / 해양뉴스, 해기단신, 시사뉴스 --<편집부>  p.77.78,79,80  생활교양 / 법률상담, 세무칼럼, 병무상담, 새책소식      [지상중계 / 제22차 해양사고방지세미나]  p.48 주제발표 / 해상교량건설 --<박진수>  p.50 주제발표 / 소형선 복원성 --<이희준>  p.52 주제발표 / GBS 제정동향 --<박영선>   축     사 제12회 바다의 날 기념 생명․생산․생활이 어우러지는 상생의 바다를 실현할 수 있습니다 강 무 현 해양수산부 장관 존경하는 포항시민과 경북도민 여러분, 그리고 내외 귀빈 여러분! 제12회 바다의 날 기념식에 참석해 주신 여러분을 진심으로 환영합니다. 먼저, 바쁘신 가운데 참석해 주신 한덕수 총리님과 김관용 경북도지사님께 감사의 말씀을 드립니다. 이방호 의원님을 비롯한 여러 의원님, 해양수산 가족 여러분께도 감사드립니다. 우리나라 철강산업의 메카인 포항에서, 󰡐생명․생산․생활의 바다, 세계 5대 해양강국 도약󰡑이라는 주제로 바다의 날 기념식을 개최하게 된 것을 대단히 기쁘게 생각합니다. 포항항은 우리 경제의 기간산업인 철강산업을 뒷받침하는 대표적인 산업항으로서 국가 경제발전의 견인차 역할을 담당해 왔습니다. 존경하는 내외귀빈 여러분 ! 21세기 들어서 바다의 중요성과 가치가 더욱 높아지고 있습니다. 지금 세계 각국은 해양의 중요성을 재인식하고 바다에서 새로운 가치를 창출하기 위해 모든 역량을 집중하고 있습니다. 21세기 바다를 선점하기 위한 경쟁이 치열해지면서 해양경계 및 자원과 관련한 주변국간의 갈등과 대립도 심각해지고 있습니다. 특히, 한 중 일 동북아 3국간에는 해양영토와 자원을 확보하기 위한 경쟁이 세계 어느 해역보다도 치열하게 전개되고 있습니다. 정부는 이러한 대외 환경변화에 체계적으로 대응하기 위해 한 세대 앞을 내다보는 장기비전 아래 <미래 국가해양전략>을 수립하여 추진하고 있습니다. 전통 해운․항만산업의 글로벌 경쟁력을 제고 하고, 수산업 구조혁신을 통한 체질 개선과 어업인 지원에 최선을 다하겠습니다. 국가경제의 성장동력 확충을 위해서 첨단 해양과학기술 실용화사업, 해양레저․관광산업 등 고부가가치 신 해양산업도 집중 육성해 나갈 것입니다. 바다를 사랑하고 아끼는 내외 귀빈 여러분! 바다의 날은 1,200년전 장보고 대사가 완도에 청해진을 설치한 날을 기념하기 위해 법정기념일로 제정되었습니다. 장보고 대사가 청해진을 설치하고 웅대한 꿈을 펼쳤던 것처럼, 이제 우리도 해양강국으로의 도약을 준비하고 실천해 나가야 합니다. 미래에 대한 확고한 비전과 의지를 갖고 끊임없이 도전해 갈 때, 생명․생산․생활이 어우러지는 상생의 바다를 실현할 수 있습니다. 오늘, 이 자리가 우리의 결의를 새롭게 하는 다짐의 장이자, 우리 국민 모두가 바다를 함께 즐기는 풍요로운 축제의 장이 되기를 기대합니다. 오늘 바다의 날 기념식 행사를 준비해 주신 박승호 포항시장님의 노고를 치하 드리며, 행사에 참석해 주신 포항 시민을 비롯한 귀빈 여러분께 감사의 말씀을 드립니다.  권두언 진정 해기사를 위한 협회로 거듭나야 한다 김 영 모 한국해양수산연수원 교수 한국해기사협회의 전신인 대한해원협회가 1954년 8월 설립되었으니 협회의 역사가 53년이 되어간다. 해기사협회는 그 동안 27대에 걸쳐 15명의 회장이 거쳐 갔으며, 부산의 시내 요충지에 지하1층 지상5층의 단독 회관을 가지고 있고, 2006년 말 현재 회원 수는 15,528명에 달하며, 협회의 재정은 작년 합산손익계산상으로 9,270만원의 당기순이익 발생과 17억 1,906만원의 특별기금을 확보하고 있다. 가히 50년이 넘는 역사를 가진 협회의 무게를 가늠할 수 있는 수치들임에 틀림없다. 한국의 해운발전을 논할 때 선원, 특히 해기사의 존재와 역할을 부정하는 사람은 아무도 없다. 그러나 그 동안 협회가 해기사들의 단체로서 회원들의 기대에 부응하는 역할을 해 왔으며, 그마만한 위상을 지니고 있는가에 대해서는 부정적인 시각이 많다. 결론적으로 말해 한국해기사협회는 시대의 흐름에 맞추어 그 기능과 역할이 변해야 한다.   우선 해기사협회는 설립목적에 맞도록 해기사의 권익신장과 사회적 지위의 향상을 위해 모든 노력을 기울여야 한다. 기록에 따르면 해방이후 당시 우리나라 선박의 운항 책임을 지고 있던 사람들은 대부분 일제시대에 제대로 교육을 받지 못하고 단순히 승선경험으로 현직에 근무하였던 실지(實地)출신 해기사들이었다. 이들에게 교통부가 갑자기 대무인정(代務認定)제도를 도입하여 1년동안 1계급 아래의 해기면허장으로 대무를 하되, 이 기간동안 대무하고 있는 직급의 시험에 합격하지 못하면 재차 대무인정을 받을 수 없도록 하였다. 이런 급작스럽고 가혹한 처사에 분개한 실지출신 해기사들이 자신들의 권익을 옹할 수 있는 단체를 구성할 필요성을 느껴 1954년 8월 4일 "대한해원협회"를 창립하게 된 것이 협회 출발의 시초였다. 협회의 출발이 해기사의 권익신장에 있었듯 해기사협회는 예전에도 그리고 앞으로도 회원의 권익과 사회적 지위향상에 그 존재의미를 두어야 한다. 협회 창설이후 60년대의 전환기와 70년대의 발전기를 거치는 동안 해기사의 권익과 사회적 지위는 국적선대의 증가와 해외취업의 개척에 편승하여 최고의 전성기를 구가하였다. 그러나 80년대 이후 우리나라 경제의 급격한 성장과 국민소득의 증가, 그리고 최근의 삶의 질을 추구하는 사회적 변화로 선박의 관리자인 해기사들의 대우와 위상은 상대적으로 약화될 수밖에 없게 되었다. 상황이 이러함에도 지금까지 협회가 우리나라 해기사의 권익과 지위향상을 위해 대외적으로 얼마나 노력을 해 왔는지에 대해 일선 해기사들이 느끼는 평가치는 낮은 편이다. 둘째, 해기사들의 권익과 사회적 지위향상을 위한 정책개발에 투자를 아끼지 말아야 한다. 협회의 2006년도 예산을 살펴보자. 작년 1년동안 총 7억 3,253만원의 지출이 발생하였는데, 이 중 사업비가 30.1%인 2억 2,081만원, 인건비를 포함한 기관 관리비가 69.9%인 5억 1,172만원이다. 사업비 중에서도 정책연구비는 941만원이 집행되어 전체 집행예산의 1.3%에 불과하였으며, 그나마도 정책연구비 내용은 책자발간비나 세미나, 정보자료수집 등의 비용이 대부분이고 정작 정책연구를 위해 투입된 예산은 무시할 수준이다. 물론 회원들의 소중한 회비를 천금같이 아껴 써야 한다는 집행부의 입장도 이해가 가고, 다른 단체와 정책연구에 공동으로 참여함으로써 돈은 아끼고 협회의 주장은 반영시키는 경제적 처신도 높이 평가할 만하다. 그러나 해기사협회가 진정 해기사의 권익을 위해 목소리를 높여야 할 시점에서 비용과 효과 둘 중 하나를 선택을 하여야 한다면 당연히 효과쪽에 무게를 두어야 한다. 셋째, 협회의 내부조직 활성화와 외연조직의 확대를 꾀하여야 한다. 협회의 임직원은 지금까지 출신학교별 지분 배당식 채용 대신, 앞으로는 전문성 중심으로 인적파워를 키워나갈 필요가 있다. 협회 회장은 1990년 19대 서병기 회장부터 상근체제로 전환되어 오늘에 이르고 있는데, 최근 일각에서는 회장직을 과거처럼 비상근체제로 하고 상근전무체제로 전환할 필요성이 제기되고 있는 모양이다. 양 체제 모두 장․단점이 있을 수 있으며, 어느 체제로 갈 것인가에 대한 판단기준은 앞으로 해기사의 권익보호에 어느 방향이 유리할 것인가에 두어야 하므로, 회원들간에 광범위한 의견 수렴이 필요할 것으로 본다. 한편, 협회 회원의 확대를 통해 진정 해기사들의 대표기관으로 자리매김을 하여야 한다. 한국선원고용복지센터에서 발간한 자료에 따르면 2006년 말 현재 우리나라 유효 해기면허 발급자는 9만 5천여명에 달하는데 비해, 현재 협회에 회비를 내는 정회원은 약 1/6 수준인 1만 5천여명에 불과하다. 협회가 승선 생활중에 있는 해기사만을 설립목적 및 사업의 대상자로 본다면 현재 취업중인 해기사(예비원 포함)가 2만명 정도인 점을 감안할 때 지금의 회원수는 만족할만한 수준이라 볼 수 있다. 그러나 해기사협회가 진정 우리나라 해기사의 유일한 대표기관이기를 바란다면 보다 적극적인 회원확대를 위한 노력을 경주하여야 한다. 협회조직의 외연을 확대하기 위해서는 육상근무 해기사의 관심을 유인할 수 있는 협회의 활동이 선행되어야 함은 물론이다. 마지막으로 협회 회원들간의 단결과 화합을 이끌어 나가야 한다. 협회 회훈(會訓)의 하나가 인화(人和)이나, 해기사간의 권익단체에서 회원 상호간의 화합을 위한 구심점 역할을 하여야 할 협회가 신구(新舊) 세대간의 괴리나 출신에 따른 소외감을 해소하기 위한 노력은 다소 미흡하지 않았나 생각된다. 아울러 회장 선거때마다 고개를 치드는 출신 연고지간의 갈등은 협회의 단결과 화합을 저해하는 주요 원인이 될 수 있으므로 차제에 회장선거제도를 개선하는 논의도 필요할 것으로 본다. 작금의 한국 해기사는 과거의 전성기 때와 같은 직업의 매력이나 사회적 신분을 유지하기 어려운 입장에 처해 있다. 특히 산업기능요원제도가 2012년부터 폐지될 경우 해기직업의 매력은 더욱 감퇴될 것이며 그나마도 유지되어오던 해기사 지망생마저 줄어 언젠가는 회원없는 협회가 되어 간판을 내려야 하는 상황이 올지도 모르겠다. 급변하는 해기직업의 환경변화에 적극적으로 대응하기 위해서는 해기사협회가 지금의 모습과는 다른 역할을 찾아야 한다. 해기사협회는 일선 해기사들이 협회의 존재와 역할에 대해 회의적인 시각을 가지고 있음을 결코 외면해서는 안 될 것이다.    이달의 뉴스 제 12회 바다의 날 기념행사 경북 포항서 제12회 바다의 날 기념식 한덕수 총리 등 2천여 명 참석…해양발전 공로 179명 훈장 등 수여 󰡐생활의 바다, 생산의 바다, 생활의 바다󰡑 슬로건 제12회 바다의 날 기념식이 5월 31일 오전 경북 포항 영일만 신항 부지에서 개최됐다. 생명의 바다, 생산의 바다, 생활의 바다-세계 5대 해양강국 도약󰡑이란 주제로 열린 이날 기념식에는 한덕수 국무총리, 강무현 해양부장관을 비롯한 해양수산계 인사, 해군, 해양경찰청 등 관련 정부기관장, 해양수산 유공자 등 2000여 명이 참석한 가운데 바다의 소중함을 알리기 위한 다양한 행사가 펼쳐졌다. 한덕수 총리는 치사를 통해 󰡒21세기 해양시대를 맞아 바다는 우리의 소중한 자산이자 미래󰡓라며 󰡒해양주권의 중요성이 갈수록 고조되고 있는 시점에서 해양강국 도약을 위해 정부가 앞장서겠다󰡓고 말했다. 강무현 장관은 기념사에서 󰡒지금 세계 각국은 해양의 중요성을 재인식하고 바다에서 새로운 가치를 창출하기 위해 모든 역량을 집중하고 있다󰡓며 󰡒정부는 이러한 대외환경 변화에 체계적으로 대응하기 위해 한 세대 앞을 내다보는 장기비전 아래 󰡐미래국가 해양전략󰡑을 수립해 차질 없이 추진하고 있다󰡓고 밝혔다. 이날 기념식에서는 해양수산업 발전에 공이 큰 기업인과 어업인에게 훈․포장 18명, 대통령표창 및 국무총리표창 각각 19명, 해양수산부장관표창 123명 등 총 179명에게 훈․포장과 표창장을 수여했다. 최고 영예인 금탑산업훈장에는 앙골라 어장 등 원양어장 개척으로 수산업발전에 기여한 권영호 (주)인터불고 회장이 받았다. 은탑산업훈장에는 연안해운 활성화에 기여한 박홍득 (주)금진해운 대표이사와 부산항 1～3단계 컨테이너부두개발사업 등 부산항 현대화에 기여한 이재완 (주)세광종합기술단 대표이사가 받았다. 한편, 바다의 날을 맞이해 5～6월 두 달 동안 부산, 포항, 여수 등 전국 주요 도시에서 등대, 항만, 선박 등 해양수산시설 공개, 해변 마라톤대회, 장애인 및 산골어린이 바다 나들이 행사, 바다 그림 그리기와 바다 글짓기 대회, 물고기 방류행사 등 128개의 다채로운 행사가 펼쳐진다.     이달의 뉴스 제12회 바다의 날 기념행사 제 12회 바다의 날 훈 ․ 포장자 권영호씨 금탑산업훈장, 이재완․박홍득씨 은탑, 박홍진씨 동탑 해기사 출신, 조동오․김영모 교수․강철근 선장․김용백 기관장 산업포장 김재곤 도선사․김생중 선장․서순오 기관장 등 대통령 표창 제12회 바다의 날에 영예의 금탑산업훈장을 수상한 인물은 원양업체인 인터불고㈜의 권영호 회장. 권 회장은 지난 66년 원양어선 기관장을 시작으로 41년동안 원양어업에 종사하면서 앙골라 어장 개척 등으로 외화획득에 기여했고 조선족 고용 등 한중 민간외교로 국위선양에 기여한 것이 높게 평가됐다. 권 회장은 수산업을 바탕으로 조선업, 유통업, 건설업 등 국내외 16개 업체의 다국적기업을 운영하고 있는 수산업계의 선구자. 은탑산업훈장을 받은 이재완 ㈜세광종합기술단 대표이사는 국내 최초로 설립된 항만전문기술 용역업체의 최고 경영자로서 전국항만개발계획 수립에 참여하는 등 수많은 국가사업을 차질없이 추진해 사회간접자본시설의 적기 확보를 통한 국가경제 발전에 기여한 것이 인정을 받았다. 특히 부산항 1, 2, 3단계 컨테이너부두 개발사업과 부산 신항 사업에 참여, 부산항이 세계 5대 컨테이너항만으로 발전할 수 있는 기반을 마련하는 데 큰 역할을 했다. 또 박홍득 금진해운㈜ 대표도 연안해운 활성화에 기여한 공로를 인정받아 은탑산업훈장을 수상했다. ㈜서경의 박홍진 대표는 여객선 현대화, 낙도 도서민의 안전수송 등을 인정받아 동탑산업훈장을 받았다. 특히 해양사고 예방을 위한 연안여객선의 초쾌속화로 해상교통 발전에 선두적 역할을 했고, 연안해운 육성을 위해 각종 제도적 개선을 추진했다는 평가를 받고 있다. 이와 함께 최중기 인하대 교수는 녹조근정훈장, 이재정 고창영업조합법인 대표는 철탑산업훈장, 김필문 태안군 파도리 어촌계장과 경남항운노조위원장은 석탑산업훈장을 수상했다. 제12회 바다의 날 산업포장 수상자 △ 임건 ㈜사라콤 대표 △ 조동오 한국해양수산개발원 해양정책연구본부장 △ 김영모 해양수산연수원 교수 △ 엄종식 국양해운㈜ 대표 △ 김용백 천경해운 노조위원장 △ 강철근 조광해운㈜ 선장 △ 신영호 현대건설㈜ 상무 △ 권중천 ㈜희창물산 대표 △ 전수용 한성기업㈜ 부사장 △ 오무경 다익수산 대표 海事논단 선박의 대기오염 규제 강화 해운계 환경문제 적극적 대응 긴요 (상)      박 영 선 한국해양대 해사수송과학부 초빙교수 前 해양수산부 해사기술담당관 목차   I.  서론   II. 해양환경법의 개념과 발전과정   III. 선박에 대한 환경규제의 내용   IV. 해양환경범죄에 관한 법체제   V. 「해양오염방지법」 처벌규정의 문제점   VI. 결론    이 법에서는 해양오염을 일으킨 자에 대하여 과도하게 처벌을 하고 있다는 지적이 있다. 통상 형법에서는 과실범에 대하여는 처벌하지 않고 특별한 규정이 있을 경우에만 처벌하고 있다. 그러나 해양오염사고의 경우 선원이 아무리 조심해도 사고는 발생할 수 있는데 이를 형벌로 처벌함은 결국 전과자만 양산할 우려가 있다. 이 논문의 결론으로서 저자는 현행법에 의한 처벌을 완화하는 한편, 전과자 양산을 예방하기 위하여 벌금형을 과태료로 전환할 것을 제안하고 있다. 또 세계가 점차 좁아지고 있는 현실에서 우리나라의 처벌규정도 단순히 처벌강화에 의한 사고예방보다는 피의자의 인권보호에 노력할 것을 주문하고 있다. <편집자 주> I. 서론 해양법은 해양에 관한 국제법으로서 해양의 이용에 관한 국제법 질서를 유지하고, 국가간의 국제분쟁을 평화적으로 해결하기 위하여 마련된 법규범이다. 특히 해양은 그 속성상 국제성을 가지고 있기 때문에 해양법은 국제법의 발전을 주도하였을 뿐만 아니라 현대 국제법 중의 가장 중요한 영역중의 하나로 인정되고 있다. 특히 해양법이라는 명칭이 널리 알려진 것은 유엔에서 제정한 「유엔해양법협약」이 1994년 11월 16일을 기하여 국제적으로 발효되었기 때문이다. 우리나라는 1996년 1월 29일 이 협약에 가입하여 협약 당사국이 된 바 있다. 「유엔해양법협약」은 영해 및 접속수역협약, 공해협약, 대륙붕협약 등 공간별로 구분되어 규정되었던 각종 협약들을 하나의 협약으로 집대성 했다는 의의가 있다.  특히 이 협약에서는 해양환경의 중요성을 인정하여 제12장에 󰡒해양환경의 보호와 보전(Protection and Preservation of the Marine Environment)󰡓이라는 별도의 장을 마련하고 있다. 이 장에서는 오염원별로 국가의 오염규제에 관한 국내 입법의무를 상세히 규정하는 한편, 선박기인오염에 대하여는 선적국, 항만국, 연안국별로 규제의 내용, 규제권한의 한계, 집행절차 및 규제권 남용방지를 위한 안전장치를 상세히 규정하고 있다. 해양오염방지를 위한 구체적인 기술기준은 국제해사기구(IMO)에서 제정한 「해양오염방지협약(MARPOL)」에 포함되어 있다. 우리나라에서 「유엔해양법협약」과 「해양오염방지협약」의 내용을 대부분 「해양오염방지법」에 수용하고 있다. 즉, 해양오염방지법에서는 해양환경을 보호하기 위하여 국가는 해양환경보전종합대책을 수립하도록 하는 한편, 각종 해양오염물질의 배출규제기준, 선박내 오염방지 시설에 대한 검사제도, 외국선박에 대한 항만국통제, 대량의 기름이 배출된 경우의 방제조치 등에 대하여 규정하고 있다. 또 이러한 규제에 강행력을 부여하기 위하여 이 법에 위반한 자에 대하여는 엄격한 처벌을 하도록 규정하고 있다. 그러나 이러한 처벌규정은 다소 문제점을 내포하고 있는 것으로 보인다. 처벌 규정자체가 너무 포괄적일 뿐만 아니라 과실범에 대하여도 너무 강력하게 처벌하고 있다.  또한 양벌규정에 의하여 선박소유자는 선원의 오염과실에 대하여 자동적으로 처벌을 받아야 한다. 한편, 외국인에 대하여는 징역형을 과하지 않고 벌금형만을 처함으로써 결과적으로 내국민을 차별하는 결과를 낳고 있다. 이러한 형벌체제는 외국인을 비롯한 모든 국민은 평등권을 가진다는 헌법상의 기본 원칙과도 위배되는 것으로 판단된다. 특히 형벌의 적용에 있어 내국인을 더욱 두텁게 보호하지는 못할망정 외국인이 우대받는 현행의 제도는 재고가 필요하다고 판단된다.  이 글은 제2장에서 「유엔해양법협약」의 규정을 중심으로 해양환경법의 개념과 그 발전과정에 대해 살펴본 후, 제3장에서는 선박으로부터의 해양오염방지를 위한 구체적인 규정을 살펴보기로 한다. 제4장에서는 해양환경범죄의 처벌에 관한 각국의 법 체제를 비교해 보고 우리나라 해양오염방지법의 대략적인 내용 및 처벌규정에 대하여 살펴보기로 한다. 제5장에서는 이러한 「해양오염방지법」상의 처벌규정에 대한 구체적인 비판을 하고, 제6장에서는 결론으로서 「해양오염방지법」상의 형벌제도에 대한 개선방안을 제시해 보고자 한다. II. 해양환경법의 개념과 발전과정 1. 해양환경오염의 정의 해양은 모든 생명의 근원이며, 인류를 비롯한 육지의 동식물들도 그 생명의 시작은 해양에서 시작되었다. 한편, 해양은 지구환경의 순환과정에서 가장 낮은 위치에 있기 때문에 지구상의 모든 오염물질은 여러 경로를 거쳐 궁극적으로 해양에 도달한다. 이러한 물질의 대부분은 수중생물의 먹이가 되거나 미생물에 의하여 분해되어 먹이사슬을 통한 순환과정을 밟게 되며, 분해되지 않는 물질들은 바닥에 축적되게 된다. 즉 해양은 인류를 포함한 동식물의 생존에 필요한 먹이를 공급하는 한편, 오염물질의 처리장으로서 역할을 동시에 수행하고 있다. 다만, 해양을 중심으로 이루어지는 지구환경의 건강한 순환과정은 해양이 자정능력의 범위 내에서 오염물질을 받아들일 경우에 한한다. 이 능력을 벗어나는 정도의 오염물질이 유입될 경우는 해양환경에 심각한 교란현상이 발생하게 된다. 오염(pollution)에 관하여는 여러 가지 정의가 있을 수 있지만 󰡒인간활동의 결과로서 해로운 물질이 자연환경을 더럽히는 바람직하지 아니한 상태(undesirable state of the natural environment being contaminated with harmful substances as a consequence of human activities)󰡓로 정의할 수 있다. 특히 여기에서 유의할 점은 인간활동의 결과로서 발생한 상태에 대하여만 오염으로 본다는 점이다. 실제로 화산활동에 의한 대기오염이나 산사태로 인한 강물의 오염 등 인간의 활동이 개입되지 아니한 경우는 오염으로 취급하지 않는다.  해양환경오염(pollution of marine environment)은 해양환경에 대한 오염으로서 역시 다양한 정의가 가능하다. 한편, 「유엔해양법협약」에서는 󰡒생물자원과 해양생물에 대한 손상, 인간의 건강에 대한 위험, 어업과 그 밖의 적법한 해양이용을 포함한 해양활동에 대한 장애, 해수이용에 의한 수질악화 및 쾌적도 감소 등과 같은 해로운 결과를 가져오거나 가져올 가능성이 있는 물질이나 에너지를 인간이 직접적으로 또는 간접적으로 강어귀를 포함한 해양환경에 들여오는 것을 말한다󰡓고 정의하고 있다. 2. 해양환경오염에 대한 규제의 필요성 해양의 물리․화학․생물학적 기능은 지구의 생태계와 기후를 지배할 뿐만 아니라 해양 그 자체는 맑은 공기, 식량, 휴식처 등 천연자원을 인간에게 제공하는 중요한 역할을 하고 있다. 따라서 해양환경의 오염으로 인하여 해양이 제대로 기능을 발휘하지 못한다면 생태계 교란은 물론 궁극적으로 인간의 생존에 막대한 악영향을 미치게 된다. 따라서 공익을 위하여 이러한 오염행위를 규제하는 것은 당연하다고 할 수 있다. 한편, 해양은 전 지구적인 생태계를 구성하고 있으며 많은 나라가 이에 접하고 있다. 따라서 한 지역에서 발생한 대규모의 해양오염은 인접한 국가에도 영향을 미치게 된다. 그러므로 해양오염의 예방과 오염발생시 조치에 관하여는 국내법적인 규제는 물론 국제적인 규제도 필요하게 된다. 특히 선박의 대형화 추세에 따라 한 선박에 적재하는 기름의 양이 매우 많아짐에 따라 일단 해양사고가 발생할 경우 그 피해의 규모도 매우 커지게 된다. 토리캐년호(Torrey Canyon), 아모코카디즈호(Amoco-Cadiz), 엑슨발데즈호(Exxon Valdez) 등에 의한 대규모 해양사고는 해양오염의 심각성과 이를 예방하기 위한 국제협력의 중요성을 인식시키는 계기가 되었다.   3. 「유엔해양법협약」의 환경법적 의의 「유엔해양법협약」은 제12장에서 해양환경의 보호 및 보전에 관한 포괄적인 제도를 제시하고 있다. 전체적으로 볼 때 개별국가의 관할권을 인정하여 구속적이기 보다는 권고적인 성질이 강하고 일반적인 방침을 정하고 있다. 따라서 실질적인 내용은 개별 국제협약이나 국내입법에서 정하도록 하고 있다. 물론 방사성 폐기물의 해양투기나 극지방의 오염규제에 관하여는 누락된 아쉬움이 있긴 하나 이 협약은 해양환경법 제도의 정립에 있어 획기적인 진전을 이룬 것으로 평가되고 있다. 「유엔해양법협약」 제12장에 구현된 일반원칙의 특징은 다음 4가지로 구분된다. ① 종래에는 해양오염의 규제를 당해 국가의 일반적인 관할권의 범주로 간주하였으나 협약 당사국의 조약상 의무로 변경하고(제192조), 그 내용도 구체화하였다(제194-200조). ② 선박기인 오염원을 통제함에 있어 전통적으로 기국주의에 의존했던 관행에서 벗어나 연안국과 항만국의 권한을 강화함으로써 해양오염 규제권의 재분배를 추구하였다. ③ 해양오염원별로 구분하여 규제시행 주체별로 규제의 원칙을 제시하였으며, 집행의 관할과 같은 절차문제도 비교적 상세하게 규정하였다. ④ 오염의 배상책임, 보상 및 개입에 있어서 특정한 국가의 구체적인 법익침해를 전제로 하지 않는 일반 환경침해에 대한 민사책임의 개념을 도입하였다. 4. 선박기인오염에 대한 규제 「유엔해양법협약」은 해양환경의 보호․보전에 관한 국내입법은 물론 국제입법의무도 동시에 규정하고 있다. 즉, 각국은 해양한경을 보호․보전할 일반적 의무를 진다고 규정함으로써 해양환경의 보호․보전이 국가의 책무임을 선언하고 있다(제192조). 또 세계적․지역적 차원에서 국제규칙․기준․관행․절차를 확립하고 발전시키는 데 대하여 국가가 협력할 것을 규정하고 있다(제197조).  또 「유엔해양법협약」은 해양환경오염의 규제를 위하여 오염원별 특성을 감안하도록 규정하고 있다. 오염원으로는 육상기인오염, 해저탐사 및 개발에 따른 오염, 폐기물의 해양투기에 의한 오염, 선박기인오염, 대기를 통한 오염 등이 있다.  선박에 의한 해양오염은 선박의 통상적인 운항과정에서 발생하는 하수(sewage), 폐기물(waste), 선저폐유(bilge) 등에 의한 오염과 해양사고로 인하여 선박에 적재되어 있던 화물이나 연료유에 의한 오염으로 구분할 수 있다. 이러한 오염물질은 국제해사기구(IMO)에서 제정된 「선박으로부터의 해양오염방지협약(MARPOL)」의 부속서에 의하여 규제되고 있다. 최근에는 선박의 배기가스로 인한 대기오염, 밸러스트수의 이동 및 부식방지용 페인트에 의한 환경오염도 새로운 오염문제로 등장하여 이들의 규제를 위한 각각의 국제협약을 채택한 바 있다. III. 선박으로부터의 오염방지규정 1. 환경규제를 위한 국제법규의 개요 토리캐년호 좌초사고 등 대형 해양오염사고는 사람들이 선박으로부터의 오염방지에 깊은 관심을 기울이는 계기가 되었다. 따라서 「유엔해양법협약」에서 각국은 선박에 의한 해양오염을 방지․경감 및 통제하기 위하여 권한 있는 국제기구나 외교회의를 통하여 국제적 규칙과 기준을 수립하도록 하고 있다(제211조 제1항).  여기에서 권한 있는 국제기구는 국제연합의 전문기구인 국제해사기구(IMO)로 볼 수 있다. 또 각국은 자국에 등록된 선박의 해양오염을 방지하기 위하여 국제적 규칙․기준과 적어도 동등한 효력을 가지는 법령을 제정하여야 한다(동조 제2항).  해상운송은 가장 저렴하고 환경친화적인 운송수단으로서 특히 대량화물의 운송에 적합하다. 그러나 선박의 운항에는 불가피하게 해양오염이 발생하게 된다. 유조선의 경우 밸러스트로 주입한 해수를 배출할 경우 화물창에 남아있던 기름이 함께 배출됨으로써 해양오염이 발생하게 된다. 또 기관의 운전 및 선원의 생활로 인하여 오염물질은 계속 발생하게 된다. 이를 예방하기 위하여 IMO에서는 「선박으로부터의 해양오염방지협약(MARPOL)」을 제정하여 기름(oil), 유해액체물질(noxious liquid substances), 하수(sewage), 쓰레기(waste) 등에 의한 해양오염을 규제하고 있다. 최근에는 선박의 배기가스로 인한 대기오염, 밸러스트수의 이동 및 부식방지용 페인트에 의한 환경오염도 새로운 오염문제로 등장하여 이들의 규제를 위한 각각의 국제협약을 채택한 바 있다. 한편, 「유엔해양법협약」에서는 이러한 국제규칙․기준의 실행을 위한 법령집행(enforcement)의 중요성을 인정하고 제12장에 별도의 절(제6절)을 두어 오염원인 별, 기국․항만국․연안국별로 나누어 규제방법을 상세히 규정하고 있다. 이하에서는 선적국, 항만국, 연안국의 규제내용을 구체적으로 살펴보기로 한다. 2. 각 국가의 입장에 따른 규제 (1) 선적국(flag state)의 경우 국가는 자국적 선박으로 하여금 국제규칙과 국내법령을 준수하게 할 것을 보장하고 필요한 조치를 취하여야 하며(제217조 제1항), 자국적 선박의 감항성을 확인해야 한다. 따라서 설계․구조․설비․선원에 관한 요건을 충족하는 것을 조건으로 선박에 대한 항행권을 부여해야 하고(동조 제2항), 선박증서를 선내에 비치하도록 하고, 정기적인 검사를 받도록 조치해야한다(동조 제3항).  또, 국가는 자국적 선박의 국제규칙 위반에 대하여 신속한 조사 및 사법적 절차를 취해야 하며, 위반에 관한 타국의 요청에 대하여도 동일한 조치를 취해야 한다(동조 제4항, 6항, 7항). 이 규정은 해양환경 오염규제 법규의 위반에 대한 선적국의 수사․기소 및 적절한 처벌의무를 부과한 것이다. (2) 항만국(port state)의 경우 항만을 관리하는 국가, 즉 항만국은 자발적으로 입항한 선박에 대하여 자국의 내수․영해․배타적 경제수역에서 행해진 오염행위에 대하여 수사․기소할 수 있다(제218조 제1항). 또한 피해를 입었거나 위협을 받는 국가 또는 선적국의 요청이 있을 경우 실행 가능한 한 이에 응하여야 한다(동조 제3항). 이 때 항만국의 조사기록은 조사를 요청한 국가나 선적국에 전달되어야 한다. 또 항만국이 해당 선박에 제기한 소송은 충분한 보장제도가 마련된 경우 연안국의 요청에 따라 중단될 수 있다. 이 경우 사건의 증거와 기록은 항만국에 제공된 보석금이나 그 밖의 재정적 담보와 함께 연안국에 이송되어야 한다(동조 제4항). 항만국은 선박이 선박의 감항성에 관한 국제기준을 위반하여 해양환경에 피해를 입힐 위험이 있다고 확인된 경우 실행 가능한 한 그 선박의 항행을 정지시키는 처분을 하여야 한다. 항만국은 그 선박이 가장 가까운 수리장소까지만 운항하도록 허가할 수 있고, 위반원인이 제거되는 즉시 항행을 허가하여야 한다(제219조). (3) 연안국(coastal state)의 경우 연안국은 항구나 연안정박시설에 자발적으로 들어온 선박에 대하여 자국의 영해나 배타적 경제수역에서 발생한 위반에 대하여 소송을 제기할 수 있다(제220조 제1항). 그러나 이러한 연안국의 규제관할권은 무해통항권을 부정하거나 방해하는 규제를 할 수 없으며(협약 제221조 제4항), 외국선박에 적용하는 기준은 일반적으로 승인된 국제기준에 따라야 하는(제211조 제2항) 제한을 받고 있다. 연안국은 자국의 영해를 항행중인 선박이 오염관련 기준을 위반하였다고 믿을만한 명백한 근거가 있는 경우 해당 선박의 물리적 조사를 행하고 , 선박의 억류를 포함한 소송을 제기할 수 있다(제220조 제2항). 또 각국은 자국의 영해 또는 배타적 경제수역을 항행중인 선박이 배타적 경제수역에서 오염관련 기준을 위반하였다고 믿을만한 명백한 증거가 있는 경우 그 선박에 대하여 선박명칭, 선적항, 출항지 및 다음 기항지 등의 관련 정보를 요청할 수 있다(동조 제3항). 또 동 위반으로 실질적인 배출을 하여 해양환경에 중대한 피해를 일으켰다고 믿을만한 명백한 근거가 있으며, 해당 선박이 정보제공을 거부하거나 또는 제공된 정보가 다를 경우 각국은 그 선박에 대하여 물리적 조사를 행할 수 있다(동조 제5항).  한편, 해당선박이 연안국의 해안이나 관련 이익 또는 영해나 배타적 경제수역의 자원에 중대한 피해를 야기하거나 야기할 위험이 있는 배출을 하였다는 명백하고도 객관적인 증거가 있는 경우에는 선박의 억류를 포함한 소송을 제기할 수 있다(동조  제6항). 이러한 규정에도 불구하고 보석금이나 그 밖의 금융 담보조건을 충족할 수 있는 적절한 절차가 수립되면 연안국은 그 선박의 출항을 허용하여야 한다(동조 제7항).  3. 규제권 남용의 방지를 위한 안전장치 (1) 공정한 소송절차의 진행 국가는 외국선박의 해양환경 오염행위에 대하여 국내법에 따라 소송절차가 진행되는 경우 증언청취․증거채택․공식대표의 소송절차 참여와 같은 적법한 권리․의무를 인정해야 한다(협약 제223조). 이러한 외국선박에 대한 해양환경오염 규제권은 공무원․군함․군용항공기에 의해서만 행사될 수 있다(제224조). 따라서 국제법상의 주체가 될 수 없는 지방자치단체 공무원이나 검사대행기관의 검사원 등은 규제의 집행주체가 될 수 없다. 또 외국선박에 대한 규제권을 행사함에 있어서 그 선박의 안전을 위태롭게 하거나 불안전한 항구로 이동시킴으로서 위험에 노출시켜서는 아니된다(제225조). (2) 외국선박에 대한 규제권의 제한 외국선박에 대하여는 조사목적으로 필요이상 운항을 지연시킬 수 없고, 일차적으로 조사는 선박에 비치된 서류의 검사에 한정된다. 추가의 물리적 검사는 선박․설비의 상태가 증서 내용과 불일치하거나, 서류내용이 위반혐의 확인에 불충분하거나, 유효한 선박서류와 기록을 비치하지 않은 경우에 한하여 시행될 수 있다. 조사결과 위법사실이 밝혀지면 보석금의 예치 또는 재정보증 등의 절차를 취한 후 선박은 신속히 석방되어야 한다. 선박을 억류하거나 조건부로 석방한 경우는 그 사실을 선적국에 신속히 통보해야 한다(제226조). 또한 국가는 해양환경오염 규제권을 행사함에 있어서 선박의 국적을 이유로 차별대우를 할 수 없다(제227조). (3) 소송절차의 중지 및 제한 영해 밖에서 외국선박의 위반행위에 대한 연안국의 소송절차는 그 절차 개시 후 6월 이내에 선적국이 동일한 혐의에 대하여 처벌하는 소송을 제기함으로써 중지된다. 외국선박에 대하여 벌칙을 부과하기 위한 소송의 시효는 3년이다. 또 한 국가가 소송절차를 개시한 경우 다른 국가는 소송을 제기할 수 없다. 그러나 선적국은 자국법률에 따라 소송을 포함한 조치를 취할 수 있다(제228조). (4) 벌금형 원칙 및 피의자권리의 보호 외국선박이 경제수역이나 대륙붕에서 해양오염 규제법령을 위반한 경우에는 벌금형만 부과할 수 있다. 영해 내에서의 위반이라도 고의적이고 중대한 오염행위가 아니라면 벌금형만 부과할 수 있다. 외국선박이 형벌의 적용을 받을 수 있는 중대한 위반을 하였더라도 피고인에게 인정된 권리는 존중되어야 한다(제230조). (5) 집행조치에 따른 국가의 책임 국가는 외국선박에 대한 집행조치가 불법적이거나 불합리하여 발생한 손해․손실에 대하여 책임을 져야 한다. 또 국가는 외국선박이 이러한 손해나 손실의 구제를 청구할 수 있는 절차를 마련해야 한다(제232조). IV. 해양환경범죄에 관한 법체제 1. 환경범죄의 규제에 관한 일반적인 법체제 종래 환경보호와 관련된 형벌규정은 각 환경행정법에 산재하고 있는 것이 보통이었으며, 그 성격도 환경행정의 원활화를 도모하기 위한 부수적 제재장치로 인식되어 왔다. 그러나 점차 환경형법의 독자성이 인정되어짐에 따라 각국은 형벌규정을 한곳으로 모아서 통일법전으로 규율하려는 경향이 있다. 각국의 환경형법 체제는 대체로 다음의 네 가지 유형으로 구분할 수 있으며, 표 1은 이를 요약한 것이다. (1) 개별 환경행정법의 벌칙을 활용한 규제 가장 고전적인 법체제로서 개별적인 환경행정법에 환경범죄의 내용을 분산시켜 규정하고 각 법의 말미에 벌칙의 장을 두는 입법형식이다. 이러한 유형의 환경형법은 행정종속성을 가지면서 형식적으로는 행정명령의 강행이라는 모습을 띠게 된다.  프랑스, 미국, 캐나다 등의 국가가 이러한 입법형식을 따르고 있다. 이러한 법체제에 의한 규제는 ①비교적 환경침해의 초기단계에서 규제가 가능하기 때문에 환경침해를 사전에 방지할 수 있고, ②행정종속성을 통해 비교적 명확한 기준으로 범죄성 여부를 확정할 수 있으며, ③수질, 대기, 토양 등 각 환경재의 특수성을 구성요건에 반영할 수 있는 장점이 있다. 반면에 ①사소한 행정명령 위반에 대하여도 형벌권이 발동할 가능성이 있으므로 가벌성이 확장될 우려가 있는 반면에 행정공무원의 재량에 따라 처벌여부가 결정되므로 환경범죄가 단순한 질서위반행위로 인식되어 환경침해 행위의 범죄성을 제고시킬 수 없으며, ②행정종속성 내지 행정행위의 유무효에 따라 가벌성 여부가 결정되므로 형법 독자적 입장에서 범죄성 여부를 결정할 수 없고, ③환경형법의 규정이 단일한 법형식으로 존재하지 않고 분산됨으로써 통일성을 기하거나 일반예방적 효과를 거두기 어렵다는 단점이 있다. (2) 형법전에서 통일적으로 규제 대부분의 중요한 환경범죄에 관한 규정을 형법전에 수용하는 유형으로 독일, 네델란드, 구소련, 등의 입법례를 들 수 있다. 이 법제에 의할 경우 ①행정행위의 유효무효와 관계없이 형법 독자적 입장에서 범죄화를 구성할 수 있으며, ②환경범죄를 사람의 생명․건강에 대한 침해범 내지 구체적 위험범으로 구성요건화 함으로써 가벌성의 범위가 한정되어 형벌권의 남용을 방지할 수 있으며, ③환경범죄가 형법전의 범죄로 인정되므로 환경침해행위에 대한 범죄성의 고지효과를 기대할 수 있고, ④환경범죄의 공통적 내용이 형법전에 수용되므로 개별 행정법의 규율에 따른 차이점을 극복할 수 있다는 장점이 있다. 반면에 ①각 영역별 환경침해의 특수성에 맞는 타당성 있는 입법을 하기 곤란하고, ②현실적으로 독일의 경우 국민의 경각심을 고양시켰다는 점 외에는 효율적 규제가 이루어지지 못했다는 단점도 지적되고 있다.  (3) 형사특별법에 의한 규제 특별히 중대한 환경범죄를 독자적인 특별법을 통해 규제하는 입법유형으로 우리나라의 「환경범죄에 관한 특별조치법」이나 일본의 「사람의 건강에 관계되는 공해범죄의 처벌에 관한 법률」이 그 예이다. 이 법체제도 형법전에 통합․흡수하는 법체제와 마찬가지의 장단점이 있는 이외에 환경행정법과 형사특별법에 의한 규제범위가 중첩되어 법적용의 혼란을 야기할 우려가 있다는 단점이 지적되고 있다. (4) 통일된 환경법전에 의한 규제 모든 환경범죄를 독립된 단일의 환경법전에 수용하는 법체제로 노르웨이, 덴마크, 스웨덴 등의 국가가 이러한 유형을 택하고 있다. 이 체제는 환경보전의 중요성을 제고시키고, 환경에 관한 통일적 규제를 할 수 있으며, 형벌과 질서벌의 규제한계를 통일적으로 구획할 수 있다는 장점이 있다. 반면에 통일환경법에 수용된 개별적 법률사이에 상호 체계적 조화를 이루어야 하고 또한 그에 관련되는 개념들도 명확하게 하여야 한다는 단점도 지적되고 있다. (5) 우리나라의 법체제 우리나라의 환경범죄에 대한 규제법은 1963년에 제정된 「공해방지법」에서 시작되었다. 이 법은 1977년에 「환경보전법」과 「해양오염방지법」으로 대체되었으며, 「환경보전법」은 1990년 다시 「환경정책기본법」, 「환경오염피해분쟁조정법」, 「대기환경보전법」, 「수질환경보전법」, 「소음․진동규제법」, 「유해화학물질관리법」으로 대체되었다. 1991년에는 낙동강 페놀오염사건이 발생하자 기업형 환경범죄를 특별히 규제하기 위하여 「환경범죄의 단속에 관한 특별조치법」이 제정되었다. 이러한 우리나라의 환경관계 법체제는 개별 환경행정법의 벌칙을 통한 규율방식(제4유형)과 특별형법을 통한 규율방식(제3유형)이 동시에 존재하게 되어 전체적인 환경관련법이 체계적으로 정비되지 못한 독특한 양식을 취하고 있다. 2. 현행 「해양오염방지법」의 주요 내용과 처벌규정 (1) 「해양오염방지법」의 목적과 의의 「해양오염방지법」은 󰡒해양에서 배출되는 기름․유해액체물질 등과 폐기물을 규제하고, 해양의 오염물질을 제거하여 해양환경을 보전함으로써 국민의 건강과 재산을 보호함󰡓을 그 목적으로 한다(법 제1조). 이 법의 적용범위는 대한민국 영해 및 내수와 배타적 경제수역(EEZ), 영해 밖 해저광구의 개발과 관련된 오염 및 공해 상에서 대한민국 선박이 행한 해양오염이다(법 제3조 제1항).  즉, 오염규제에 관한 관할권은 국제법상 인정된 영해 내에서의 연안국주의 및 영해 밖에서의 선적국주의을 채택하고 있다. 특히 해저광구의 개발과 관련한 해양오염도 규제함으로써 결국 우리나라의 관할권이 미치는 대륙붕도 적용대상이 되고 있다. 다만, 방사성물질에 의한 해양오염행위는 원자력법에 의하도록 하고 있다(법 제3조 제1항 단서). 현행 「해양오염방지법」은 해양환경보전을 위한 기본법적인 성격을 띠고 있다.  이법은 유엔해양법에 의한 해양환경의 보호 및 보전에 관한 사항, 선박에서의 해양오염방지협약(MARPOL 73/78)의 규정, 투기방지에 관한 런던협약(LDC)의 규정을 두루 포괄하고 있기 때문이다. 연혁적으로 보아서도 1977년 제정당시에는 일본의 「해양오염방지법」을 계수한 것이었으며, 그 후 국제협약의 제정과 개정에 따라 MARPOL 및 LDC의 내용을 추가하였다. 그 후 해양시설로부터의 오염방지, 해양오염영향조사 등의 내용을 계속 추가함으로써 해양오염방지에 관한 포괄적인 법으로 발전되어 왔다. (2) 규제대상 오염물질 오염물질에 관하여 「해양오염방지법」은 제1조에서 󰡒해양에 배출되는 기름․유해액체물질 등과 폐기물을 규제하고...󰡓라고 규정하여 3가지로 구분하고 있다. 즉, 이 법은 MARPOL 협약의 부속서를 수용하면서 부속서 I의 기름(oil)과 부속서 II의 유해액체물질(noxious liquid substances in bulk)은 그대로 수용하였다. 그러나 부속서 III의 포장유해물질(harmful substances carried by sea in packaged form)은 부속서 II의 유해액체물질에 포함시키고 있으며, 부속서 IV의 하수(sewage)와 부속서 V의 쓰레기(garbage)는 폐기물에 포함시켜 규제하고 있다.  한편, 이 법에서 규제하고 있는 기름은 󰡒석유사업법에서 정하는 원유 및 석유제품(석유가스를 제외한다)과 이들을 함유하는 유성혼합물 및 폐유󰡓를 말함으로써(법제2조 제1호), MARPOL 협약 부속서 제1조 제1항에서 규제의 대상으로 하는 모든 형태의 석유류와 동조 제2호의 이러한 기름이 섞인 유성혼합물을 모두 포함하고 있다.  또 이 법에서는 폐기물을 󰡒해양에 배출되었을 경우 해양환경의 보전을 저해하는 물질(기름 및 유해액체물질을 제외한다)로서 해양수산부령이 정하는 물질과 해양에 배출됨으로써 그 상태로는 쓸 수 없게 된 물질(제2조제6호)󰡓로 넓게 정의하여 선박에서 배출되는 하수 및 쓰레기는 물론 오수․분뇨․축산폐수 등 각종 육상 폐기물과 준설토사 등 해양폐기물을 모두 포괄하고 있다. (3) 선박의 배출기준 누구든지 해양에서 선박으로부터 기름, 유해액체물질, 미평가액체물질 및 폐기물을 배출하여서는 아니된다. 다만, 미평가액체물질을 제외하고는 배출기준 및 방법에 적합하게 배출하는 경우 배출이 허용된다.  한편, 현행법은 폐기물에 하수를 포함시킴으로써 배출기준이 협약의 기준과 약간 차이가 있으며, 선박의 일상생활에서 생기는 하수 등 폐기물의 배출은 해역에 따라 각각 달리 규제하고 있다.  (4) 선박에 의한 해양오염에 따른 처벌규정 현행 「해양오염방지법」에서는 오염물질에 따라 그 처벌의 강도에 차이가 있다.  특히 기름에 의한 대량오염의 경우 환경에 미치는 부하가 심하고 사회적 충격이 크므로 다른 오염물질의 경우에 비하여 상대적으로 처벌이 강하다고 판단된다. 한편, 형법의 일반원칙상 과실범에 대하여는 법률에 특별한 규정이 있는 경우에 한하여 처벌하도록 하고 있는 바, 이 법에서는 과실로 인한 오염행위가 일어난 경우에도 처벌함을 명확히 규정하고 있다.16)  선박으로부터의 오염에 따른 처벌규정을 정리한 것은 다음 표 2와 같다. (5) 양벌규정 「해양오염방지법」에서는 양벌규정을 두고 있다. 즉, 법인의 대표자 또는 법인이나 개인의 대리인․사용인 등이 그 법인 또는 개인의 업무에 관하여 이 법의 위반행위를 한 때에는 행위자를 벌하는 외에 그 법인 또는 개인에 대하여도 벌금형을 과하도록 하고 있다(제77조). 따라서 회사의 직원이 자신의 업무에 관하여 위반행위를 한 경우는 양벌규정이 적용되지 아니한다. 이와 같이 양벌규정을 두는 이유로는 󰡒실제행위자가 아닌 법인이나 사업주에 대한 처벌을 통하여 법인이나 사업주의 실제행위자에 대한 선임감독의무의 확실한 이행을 보장하려는데 있다󰡓고 한다. 법인이나 기업소유주에 대하여 처벌을 하는 이론적 근거에 대하여는 법인의 행위자에 대한 감독관계를 둘러싸고 무과실책임설, 과실책임설, 과실추정설, 부작위책임설, 입법형식에 따른 무과실책임, 과실추정, 과실책임설(분류설)등이 있다. 양벌규정에 대하여는 법인의 범죄능력의 인정여부, 행위자가 아닌 자에 대한 처벌의 문제 등 다양한 견해가 있으며, 형사정책상 그 필요성이 인정된다고 하더라도 처벌에 대한 형법적인 이론근거는 해명되어야 한다고 한다. 참고로 양벌규정의 입법례는 우리나라, 일본, 대만 등에서 찾을 수 있고, 종래 독일에도 있었으나 모두 폐지되었다고 한다. (6) 외국인에 대한 벌칙적용의 특례 외국인의 「해양오염방지법」위반에 대하여는 특례를 두고 있다. 즉, 고의로 외국인이 영해 내에서 위반행위를 한 경우를 제외하고는 각 위반행위에 따른 벌금형을 과하고(제77조의2 제1항), 외국인의 범위 및 사법절차에 대하여는 「배타적 경제수역에서의 외국인어업 등에 대한 주권적 권리행사에 관한 법률」 제2조 및 제23조 내지 제25조의 규정을 준용하도록 하고 있다(동조 제2항).  <다음호에 계속> 해운시황전망 2분기 해운시황 전망 대체로 󰡐맑음󰡑 ■자료 / KMI 정책동향연구실 Ⅰ. 2분기 해운시황 변화요인과 특징 □ 중국, 해운 동맹 등에 대한 규제조치 도입 ○중국이 최근 정기선해운동맹 및 운임협의기구 등에 대한 규제를 도입함에 따라 앞으로 선사와 화주의 운임 협상에 큰 변화가 나타날 것으로 보임 - 중국은 지난 3월 23일 '정기선동맹 및 운임협의기구 등에 대한 관리․감독 강화'라는 교통부 공고를 통해 - 중국에 취항하고 있는 모든 정기선 동맹 및 운임협의기구는 중국 주재 연락 사무소와 그 대표 등을 지정해 4월 15일까지 교통부에 등록하는 한편, 지정된 매체에 공표하고, 화주 단체 등에 통보하도록 했음 ○이와 함께 운임 및 각종 할증료를 부과하거나 변경할 때는 반드시 화주단체와 사전에 협의하도록 의무화했음 - 또한 중국은 정기선사가 운임협의기구 등을 통해 운임협정을 체결한 경우에는 그 사실을 15일 이내에 신고하도록 하는 한편, - 운임협의기구에서 결정한 협정운임이나 운임에 관련된 각종 결의 등이 소속되어 있는 개별 선사를 구속하지 않는다는 것도 밝히도록 했음 ○중국의 이 같은 조치는 최근 들어 유럽연합과 미국 등이 그 동안 정기선사들에게 부여했던 독점적 혜택을 점차적으로 철폐하기 시작한 것과 궤를 같이 하는 것임 - 유럽연합(EU)은 지난해 정기선사에 대해 인정하던 독점금지법 적용면제 조치를 2008년 10월부터 폐지하기로 결정한 바 있으며, - 미국의 반독점 위원회(US Antitrust Modernization Commission)는 지난 4월 9일 대통령과 의회에 반경쟁적 요소가 있는 해운동맹의 폐지를 주장한 보고서를 제출했음 ○한편, 중국은 최근 들어 자국에 취항하는 정기선사들의 불공정 해운서비스 제공 행위에 적극 개입하고 있음 - 지난해 화주단체들의 고발에 따라 정기선사들이 중국에서 터미널처리비(THC)를 부과하는 것이 부당하다고 결정한 바 있으며, - 일․중 항로에 만연되어 있는 운임 덤핑행위를 근절하기 위해 선사들에 대해 관련 자료를 제출하도록 요구한 바 있어 조만간 조사결과가 나올 것으로 예상됨 ○이와 같이 중국이 정기선사에 대한 규제에 착수한 것은 자국에 취항하고 있는 선사들이 정기선동맹이나 운임협의기구 등을 통해 독점이나 우월적 지위를 행사하면서 - 운임을 임의로 인상하거나 각종 명목의 부과 운임을 부과하고 있다고 판단하고 있기 때문임 - 중국에 취항하고 있는 정기선사들의 경우 THC와 선하증권 발급수수료, 각종 서류 작업비, 성수기할증료, 통화할증료, 컨테이너 봉인 수수료, 항만시설 보안비 등의 명목으로 연간 300억 위안(약 40억 달러)을 징수하고 있어 화주들의 불만이 높아지고 있음 ○한편, 운임협의기구 등은 정기적으로 발표하는 운임인상 계획이 가이드라인(지침)에 지나지 않는다고 강조하면서 구체적인 내용 확인과 대책 마련에 나서고 있음 - 북미항로안정화협정(TSA)과 구주항로운임동맹(FEFC) 등 중국에 취항하는 원양선사 협의체는 현재 변호사 등을 선임해 중국 교통부와 접촉하는 한편, - 이 같은 조치로 인해 정기선사들이 받을 영향을 파악하고 있는 것으로 알려져 향후 대책 여하에 따라 운임시장에도 적지 않은 영향을 줄 것으로 보임 - 또한 중국 화주단체는 정기선사의 불법적인 터미널처리비(THC)에 대해서도 집단적으로 거부 운동을 전개한다는 계획으로 있어 중국 항로에 취항하는 선사들의 어려움은 더욱 가중될 것이 확실함 □ 건화물선 해운경기, 예상외로 급등세 지속 ○최근 전문가들의 예상을 뒤엎고, 건화물선 해운경기가 연일 상승세를 보이면서 고공행진을 지속하고 있음 - 3월 22일 건화물선 종합운임지수(Baltic Dry Index : BDI)는 5,275 포인트를 기록해 지난해 3월 24일의 2,526 포인트에 비해 109% 상승했음 - BDI 지수는 2006년 들어 상승세를 지속하여 2 6월에 2,000 포인트 대를 거쳐 9월에 4,000 포인트, 그리고 금년 3월 중에는 5,000대를 돌파했음 ○해운전문가 사이에서는 이 같은 상승세가 당분간 지속될 것이란 전망이 우세한 가운데, 건화물선 해운경기가 다시 신고점을 넘어설지 여부가 최대 관심거리임 ○건화물선 해운경기는 지난 2004년 12월 6일 BDI 지수 6,200 포인트로 사상 최고치를 기록한 바 있음 - 이후 해운경기는 하락세로 돌아서 2005년에는 2,000 포인트 이하까지 떨어지는 폭락세를 기록했음 - 2005년 말까지 하락세가 지속되었으나 2003년 이전보다는 여전히 높은 수준이어서 호황기라는 평가가 나오기도 했음 ○BDI 지수는 2006년부터 다시 상승세로 돌아섰으며, 최근에도 이 같은 상승이 지속되면서 과거 최대치를 향해 천정부지로 치솟고 있음 - 최근 이 같은 상승세가 나타나고 있는 것은 선박 인도량 증가에도 불구하고, 선박이 해상물동량에 비해 여전히 부족하다는 인식이 확산되고 있기 때문임 ○건화물선 물동량 증가는 두말할 나위 없이 중국에서 화물을 끌어당기고 있기 때문인데, 일부에서는 최근 마켓이 천정부지로 치솟고 있다고 진단하고 있음 - 특히, 브라질에서 아시아로 수입되는 철광석, 호주․남아공에서 북중국으로 들어오는 물동량이 급증하고 있으며, 이에 따라 일부 항만의 경우 체선현상도 빚어지고 있음 ○해운전문가들은 현재와 같은 추세라면, 금년 건화물선 해운시황은 지난해 말 예상치를 크게 넘어설 것으로 전망하고 있음 - 지난해 KMI가 실시한 건화물선 운임지수 전망에서 주요 선사들은 금년 연평균 BDI 지수를 2,000 3,000으로 전망한 바 있음 ○해운 컨설팅 회사인 클락슨(Clarkson)도 향후 2 3년 간 건화물선 해운경기가 호황을 지속할 것으로 내다보았으며, - 골드만삭스는 2007 2008년 중 BDI 지수가 각각 10%와 14% 상승할 것으로 전망하는 등 건화물선 해운경기의 다소 완만한 상승세를 예측한 바 있음 ○이 같은 건화물선 해운경기 상승 장기화 전망에도 불구하고, 중국의 경기변동, 원자재 가격의 변화, 그리고 운임선물시장(FFA)의 움직임 등이 향후 변수로 남아 있음 - 이에 따라 선사에게는 최근 더욱 늘어나고 있는 비용 부담을 어떻게 덜어야 하는지와 치열해지는 시장에서 경쟁력을 확보하는 것이 가장 큰 관건으로 대두되고 있음 □ 컨테이너 선박량,1000만 TEU 시대 진입 ○올해 선박과 물동량 증가율에 대한 예상치가 전망기관 별로 각각 다르게 나타나고 있는 가운데, 세계에서 운항되고 있는 컨테이너선 선복량이 2007년 들어 사상 최대 수준인 1,000만 TEU를 넘어섰음 - 세계 컨테이너선대는 2006년에 이미 900만 TEU를 넘어섰으며, 과거에 대량 발주된 컨테이너선이 2007년에 집중 인도되기 때문에 증가율은 더욱 높아질 것으로 보임 ○클락슨에 따르면, 2006년 10월 세계 선대는 3,872척(905만 TEU)으로 2006년과 2008년 말 사이에 현재 선대의 50% 이상인 450만 TEU가 증가할 것으로 예상됨 - 이에 따라 2008년 세계 컨테이너선대는 1,200만 TEU에 근접할 것으로 보임 ○컨테이너 선박량은 2001년에 500만 TEU를 넘은 이후 2007년 들어 5년 만에 두 배로 증가한 셈인데, - 전문가들은 이 같은 선박량 증가 추세가 2009년 들어서는 어느 정도 진정될 것으로 전망하고 있음 - 이는 선박 과잉에 대한 우려가 고조되면서 최근 1만 TEU급 극 초대형선을 발주한 주요 선사들이 추가적인 선박 발주를 자제하고 있기 때문임 ○한편, 주요 해운경기 전망기관들은 올해 선박량이 지난해에 비해 13.5 14.2% 정도 증가할 것으로 전망하면서 컨테이너 해상물동량은 9.6% 가량 증가할 것으로 보여 경기가 크게 개선되지는 않을 것으로 내다봤음 □ 파나마운하 통항료 3년간 두 자리 수 인상 계획 ○선박들이 파나마 운하를 통항할 때 내는 통항료가 2007년 7월부터 큰 폭으로 오를 것으로 보여 선사와 화주의 부담이 커질 전망임 - 파나마 운하청(Panama Canal Authority : ACP)은 지난 2월 초 앞으로 3년 동안 연평균 14% 정도 운하 통항료를 인상할 계획이라고 밝혔음 - 이 계획에 따르면, 우리나라 선사와 화주에게 가장 크게 영향을 미칠 수 있는 컨테이너선의 경우 통항료가 해마다 13.7% 인상됨 ○또한 ACP는 컨테이너선뿐만 아니라 일반화물선, 벌크선, 냉동선, 자동차운반선, 유조선 등 기타 선종에 대해서도 통항료를 인상할 방침임 - 화물선의 통항료를 산정하는 데는 PC/UMS(Panama Canal/Universal Measurement System)이 적용되고 있으며, 여객선은 다른 기준이 적용되고 있음 ○한편, 운하 통항료 인상 계획에 대해 선사와 화주 등 관련업계의 반발이 거세짐에 따라 ACP는 기존의 5월 인상 방침을 바꿔 의견수렴을 다시 한 다음 7월부터 인상안을 시행한다는 방침임 - 당초 운하 통항료 인상 계획이 발표되자 선사와 화주 등 관련업계에서 항의 서한을 보내거나 지난 3월 15일 개최된 공청회에서 반대 의견을 표시했음 ○파나마 운하 당국이 통항료를 인상하려는 것은 2006년 10월 확정된 운하 확장계획에 들어가는 비용을 조달하기 위한 것임 - 당시 ACP는 운하 확장에 소요되는 52억 5,000만 달러를 통항료 인상을 통해 마련한다고 발표하면서 통항료 인상 폭을 연간 3.5%로 제시한 바 있으나 이번에 발표한 인상폭이 워낙 크기 때문에 반발이 확산되고 있는 것임 ○관련업계에서 통항료 인상안에 반대하고 나선 것은 당초 예상과 달리 인상폭이 지나치게 크고, 3년 후에 어느 정도 인상될지 알 수 없기 때문임 - 업계에서는 서비스 질이 향상되지 않은 상태에서 통항료를 전액 이용자에게 부담시키는 것은 부당하고, 통항료를 실제 어떻게 사용할지 투명성도 부족하다는 의견임 ○특히 선사에서는 최근 유가 급등과 내륙운송비 인상 등으로 해운경기가 위축되고 있는 상황에서 급격한 통항료 인상으로 경영 부담이 커질 것을 우려하고 있음 - 이에 따라 일부 전문가들은 ACP가 인상액을 크게 수정하지 않는 경우 미 서안을 이용한 내륙운송 서비스와 수에즈 운하를 이용한 미 동안 서비스가 더욱 늘어날 것으로 내다보고 있음 □ 원양 선사, 아시아 역내 항로 진출 가속화 ○지난해부터 글로벌 대형 선사들의 시장 진입이 늘어남에 따라 아시아 역내 시장을 운항하고 있는 중소형 선사들의 어려움이 더욱 가중되고 있음 - 최근 들어 동서 기간항로를 주로 운항하는 글로벌 선사들이 아시아 역내 시장 진출을 지속적으로 확대하고 있음 ○이스라엘 짐 라인(Zim Line)과 유나이티드 아랍쉬핑(UASC)이 최근 아시아 역내 서비스를 개설하거나 확대할 계획이어서 우리나라 근해선사의 입지가 더욱 좁아질 전망임 - 짐 라인은 지난 1월 중순 1,700 2,800 TEU 급 컨테이너선 4척을 투입, 코리아 스트레이트 익스프레스(KSX)라는 새로운 아시아 역내 서비스에 들어갔음 - 이 서비스는 중국의 다리옌, 칭다오, 부산, 킬륭, 세코우, 포트 클랑, 싱가포르, 자카르타, 킬륭, 홍콩, 상하이를 경유하는 것으로 되어 있음 ○최근 서비스를 늘리고 있는 UASC도 용선 또는 다른 선사와의 제휴를 통해 컨테이너 물동량이 증가하고 있는 북중국 시장에 참여한다는 방침임 - 이 선사의 한 관계자는 최근 인터뷰에서 자사의 서비스 망이 현재 상하이, 닝보, 얀티엔 등 중국의 중부와 남부지역 항만 밖에 미치지 못한다고 밝히고, - 올 상반기까지는 선박 부족으로 북중국에 직접 기항할 수 없으나 선복 교환 등의 방법으로 북중국 항만까지 서비스를 확대할 계획이라고 강조했음 Ⅱ. 종합평가 및 시사점 1. 정기선 부문 □ 1분기 실적 : 원양항로는 대체로 상승했으나 근해항로는 하락 ○원양항로 중 북미항로는 물동량이 10% 정도 상승했으며 동시에 운임도 동서향 항로 모두 상승했음. 구주항로는 동서향 편차가 크게 발생 - 북미항로의 경우 선복량 증가에도 불구하고 물동량 증가와 선사들의 운임하락 방지 노력으로 운임이 소폭 상승했음 - 구주항로의 경우 2006년 컨테이너 물동량 증가세가 약간 둔화되었고 수급 불균형으로 동향 운임은 하락했으나 서향 운임은 상승 ○근해항로는 한/중 항로, 한/일 항로 및 동남아항로가 전통적 비수기의 영향으로 전반적으로 운임이 하락하였고, 한/러 항로는 수출운임은 소폭상승, 수입운임은 하락세를 지속함 □ 2분기 전망 : 원양항로는 전체적으로 상승 추세이나 근해항로는 전반적 보합세 속에 일부항로 소폭 상승 ○원양항로 중 북미항로는 동서향 모두 운임상승이 예상되고, 구주항로는 일부 운임 증가세 예상 - 북미항로의 경우 호황기 진입에 따른 물동량 증가, 다양한 운임인상 요인 발생, TSA 운임인상계획 발표 등으로 동서향 운임 모두 인상할 것으로 예상됨 - 구주항로의 경우 EU 및 EURO 지역의 안정적 경제성장으로 물동량 증가세가 예상되나, 고질적인 수급 불균형으로 서향항로는 운임인상이 예상되지만 동향항로는 운임인상이 어려울 것으로 예상됨 ○근해항로는 1분기와 비교해 전반적으로 보합세를 유지하는 가운데, 한/중 수입항로, 동남아 수출항로 및 한/러 수출입항로에서 운임이 소폭 상승할 것으로 전망됨 □ HR 종합용선지수, 1,010.9 포인트에서 반등 ○컨테이너선 종합용선지수는 2006년 6월에 1,358.0을 기록한 이후 2007년 1월초 1,010.9까지 하락했으나, 이후 소폭 상승하여 3월 평균 1,150.8 포인트를 기록하고 있음 ○향후 컨테이너선 종합용선지수는 성수기 진입에 따른 물동량 증가 기대, 선복발주 지연 및 발주계획 변경 등에 따라 완만한 증가세를 나타낼 것으로 전망되며, 분기 평균 1,149 포인트 수준으로 상승할 것으로 예상됨 □ 원양항로, 전반적인 시황호전 기조 ○북미항로는 미국의 주택경기의 진정세, 무역수지 개선, 인플레이션 안정세, 주가상승 등에 힘입어 물동량은 전반적으로 상승할 것으로 예상되며, 신조선 인도가 하반기로 지연될 것이라는 전망 속에 운임 인상에 대한 기대도 높게 형성되어 있음 - 특히 컨테이너 용선지수가 2003년초 수준으로 이미 떨어졌다가 반등되고 있고 호황기 진입으로 인한 물동량 증가가 예상되고 있어 운임상승 전망이 힘을 얻고 있음 - 그러나 엄청난 신조선 발주량으로 인한 운임하락에 대한 우려도 시장에서 상당한 설득력을 가지고 있음 ○구주항로의 경우 예년보다는 낮은 수준이지만 물동량 증가추세가 이어지고 있어 운임상승을 기대하지만 동향항로에서의 선사 어려움은 여전할 것으로 예상됨 □ 근해항로, 운임회복 노력으로 전반적인 안정세 유지 ○근해항로의 경우 모든 항로에서 전반적인 안정세를 보이고, 일부 구간에서 시황 개선이 이뤄질 것으로 전망됨 - 하지만, 물동량의 증가요인이나 선복 축소요인보다는 선사들의 운임회복 노력 및 계절적 물량증가 요인이 클 것으로 판단됨 ○특히 2분기에는 선사들의 운임회복 노력이 눈에 띠는데, 한/중 항로 및 동남아항로에서 운임인상이 있었으며, 한/러 항로 및 한/일 항로에서도 운임인상을 위해 노력을 기울이고 있음 - 특히 한/러 항로의 경우에는 4월말로 예정된 GRI와 레진화물의 증가 등으로 인해 2분기에는 수출입운임 모두 소폭 상승할 것으로 전망됨 2. 건화물선 부문 □ 1분기 실적 : 4분기 대비 상승 ○주요 지수 전 분기 대비 상승 : BDI 11.7%, BCI 16.5%, BPI 11.7% BSI 6.1% 상승 ○1분기에 건화물선 시황이 전 분기 대비 높은 수준을 보인 것은 ① 중국의 철광석 가격 협상이 원만히 이루어진 이후 수입물동량의 견조한 증가세가 유지되고, ② 호주 등 주요 항만의 체선이 크게 증가하는 한 것이 주된 요인으로 지적됨 - 이외에도 ③ 예상보다 빨리 늘어난 곡물 물동량과 ④ 증가세가 크게 줄지 않고 있는 투자자금의 유입 등은 시황 호전을 도왔음 - 따라서 1분기는 체선 등으로 선박의 공급 효과가 크게 나타나지 않은 반면, 물동량이 크게 증가함으로써 시황이 호전된 것으로 평가됨 □ 2분기 전망 : 1분기 대비 강보합세 예상 ○주요 지수 1분기 대비 강보합세 : BDI 14.0%, BCI 8.6%, BPI 3.2%, BSI 12.0% 상승 ○2분기 건화물선 해운시황은 1분기 대비 강보합세 예상됨 - 이는 2분기 이후 ① 호주 항만 등 주요 선적항의 체선이 크게 개선되지 않을 뿐만 아니라 ② 중국의 철광석 수입량 증가가 지속되는 한편, ③ 전통적으로 곡물 시즌 도래 등 건화물선 시장의 성수기라는 점에서 시황이 지탱될 것으로 예상되기 때문임 - 이에 따라 2분기 건화물선 시장은 전반적으로 강보합장세가 예상됨 - 다만, 3분기에는 전통적으로 비수기라는 점, 그리고 이에 따른 물동량 감소로 체선도 어느 정도 완화될 것이란 점 등으로 약보합세로 전환될 것으로 보이나 기본적인 펀더멘털이 강하게 작용하고 있는 것으로 판단되어 급격한 하락은 없을 전망임 □ 건화물선 해운시장, 장기 호황 여부 ○BDI지수 기준으로 볼 때, 2006년 1분기와 4분기를 제외하고, 2007년 1분기 수준이 가장 높은 수준임 - BDI 지수는 2006년 1월 말 상승세를 지속한 이후 2 6월 2,000 포인트 대를 거쳐 7월에 3,000 포인트, 9월에 4,000 포인트, 그리고 금년 3월 중에는 5,000대를 넘어 섰음 ○지난해 2분기 이후 상승세를 지속하고 있는 건화물선 시황이 장기호황으로 이어질 지에 관심이 몰리고 있음 ○한편, 클락슨(Clarkson)은 향후 2 3년 건화물선 경기는 호황을 지속할 것으로 전망 3. 유조선 부문 □ 1분기 실적 : 1 2월 약세, 3월 운임 회복 ○2007년 1월 평균 WS 69.5 포인트였던 VLCC 운임이 2월에는 WS 71.3, 3월에는 WS 95.6 포인트를 기록하면서 점차 상승하였음 - 계속되는 고유가 상황, 온화한 기후, OPEC 생산량 감축 등으로 해상 물동량이 감소하였음 □ 2분기 전망 : WS 65.6 포인트 전망 ○2분기 중동-극동향 VLCC 평균운임은 WS 65.6 포인트 수준으로 1분기에 비해 다소 하락하여 1년 중 가장 낮을 것으로 전망됨 ○계절적 비수기와 일부 대형 정유사의 정기유지보수기간 도래로 원유수요 감소가 예상됨 - 해상물동량 감소로 대기 선복량이 증가하면서 이중선체 선박과 단일선체 선박의 운임 격차가 심화될 것으로 전망됨 □ 지속적인 수요 증대와 톤-마일 효과 ○중국을 포함한 주요 국가들의 원유 수입 확대에 따른 석유 시장 및 유조선 운임시장 구도 변화에 주목해야 함 ○새로운 원유 공급원 등장으로 톤-마일 기준의 수송수요가 증가하면서 선복 흡수효과가 나타나고 있음 ○단일선체 선박에 대한 규제 강화로 이중선체 선박과의 운임 격차가 확대되어 유조선 운임시장이 이분화 됨 - 단일선체 선박 운항선사는 용선계약에서 우선순위에 밀려 성약 대기시간이 길어지고 선박수리와 관련된 물리적․시간적 비용이 증가하고 있음 □ 유조선 시장 구조 및 외부 환경 변화 ○유조선 선사들은 대형 정유사의 장기용선 및 사선확보가 증가하고 선사와의 공동수송 프로젝트가 확대됨에 따라 해상운송 서비스 시장에서의 새로운 변화에 미리 대비하고 필요시 협력과 제휴를 통한 공동이익을 추구하여야 함 ○해양환경과 관련된 제도 변화를 주시하고 이에 대한 대응방안을 마련하여 능동적으로 대처하여야 함     협회활동 본 협회 해양계 학교 우수학생 장학생 시상 한국해양대 안상기 군 등 8명 선발, 장학금 전달 본협회는 작년에 이어 올해에도 복지사업의 일환으로 해양계 교육기관에 재학중인 학생에게 장학금을 지급키로 하고 한국해양대학교 선박전자기계공학부 안상기 학생 등 8명(아래사진)을 확정하고 장학증서와 장학금을 전달하였다. 협회는 양 해양대학교와 부산․인천해사고등학교에 각 2명씩 우수학생을 추천받아 심사하여 총 8명의 장학생을 선발하여 장학증서와 장학금을 전달하였다. 협회는 앞으로도 장학금액과 인원을 확대하여 미래의 해운주역들에게 많은 혜택을 부여할 계획이다. <박영삼 차장> - 장학생 명단 - △안상기(한국해양대 선박전자기계공학)/1984년생/4학년 △김이연(한국해양대 항해시스템공학)/1986년생/3학년 △배상민(목포해양대 해상운송시스템)/1987년생/2학년 △신석필(목포해양대 기관시스템공학)/1985년생/3학년 △조정두(부산해사고 항해과)/1990년생/2학년 △김덕근(부산해사고 동력기계과)/1991년생/1학년 △안창국(인천해사고 기관과)/1991년생/1학년 △반우형(인천해사고 항해과)/1992년생/1학년 2007년도 원로해기사 초청간담회 개최 부산․경남 지역 원로 200여 명 참석, 성황 이뤄 본협회는 바다의 날을 맞아 5월 30일 오후 5시 부산 동구 아리랑호텔에서 제14회 2007년도 부산․경남지역 원로해기사 초청간담회를 가졌다. 이날 간담회는 협회 추형호 회장, 전임 이준수, 김흥두, 이병건 회장을 비롯, 한국도선사협회 이귀복 회장, 목포해양대학교총동창회 최영근 회장, 한국해양대학교총동창회 이영호 부회장 등 200여 명의 원로해기사들이 참석한 가운데 열렸다. 간담회는 추 회장의 인사말씀과 한국도선사협회 이귀복 회장, 목포해양대학교총동창회 최영근 회장 등의 인사말씀에 이어 원로 해기사 대표의 건배 제의를 갖고 공연을 관람하며 여흥의 시간을 가졌다. 추형호 회장은 인사말을 통해 "원로해기사 선배님들의 피와 땀의 결실로 해운산업 세계8위라는 큰 발전에도 불구하고 현재 해기사의 권위와 복지는 크게 신장되지 못했다"고 말하고 "현재 해운계의 가장 큰 문제 중의 하나인 산업기능요원제도 폐지에 따른 해기사 병역문제는 우리나라 해기사 양성과 수급에 커다란 영향을 미칠 것이며 나아가 외국해기사 고용확대로 이어질 수 있는 심각한 사태임을 전제하고 이 문제에 대해 협회가 병역법개정을 통한 문제 해결에 앞장서고 있으며 반드시 이 사태를 해결하겠다."고 말했다. 특히 추 회장은 "이러한 환경변화 속에서 해기사협회가 병역법 개정을 통해 해기사의 병역문제를 해결하는데 주도적인 역할을 할 수 있도록 더욱 더 선배님들이 뜨거운 열정을 보내주시고 많은 지도 편달을 해주실 것을  부탁드린다"고 당부했다. 한편 이날 행사에는 한국선주협회(회장 이진방), 한국해양대학교총동창회(회장 시명선), 한국도선사협회(회장 이귀복), 목포해양대학교총동창회(회장 최영근), 한국해양수산연수원(원장 박찬조)에서 화환과 한국선주협회(회장 이진방),전국해상산업노동조합연맹(위원장 박희성)에서 협찬금을 보내왔다. <박영삼 차장> 보훈칼럼 6월에는 중앙동의 새 명소를 방문해 보세요 김 선 경 (부산지방보훈청 대부지원팀장) 부산역 철도 하치장을 따라 사무실이 밀집된 중앙동4가 거리. 이곳에 부산지역 보훈가족의 쉼터인 부산지방보훈청이 1961년부터 자리해 오고 있었다. 처음 위치할 때야 부산역사 부근에다 구 부산시청과 번화가였던 남포동이 가까이에 있는 제법 괜찮은 관공서 건물로 인식되었겠지만 어느 시점부턴가 찾아오시는 보훈가족들이 에어컨시설도 변변치 않고 승강기 시설이 되어 있지 않아 2층 이상의 사무실에 볼일이 있을  때는 엄청 불편을 느끼셨다. 또한 지방자치단체의 시설과 비교하며 이렇게 해 놓고 어찌 몸이 불편한 국가유공자를 보살핀다고 할 수 있느냐고 꾸짖으실 땐 정말 몸 둘 바를 모를 지경이었다. 하지만 오랜 숙원사업이었던 청사 신축예산이 반영되어 그렇게 설움받던 구 청사가 헐리고 같은 장소에 신청사가 2006년 5월 준공식을 갖고 중앙동 거리의 새 명물로 들어서게 된 후 찾아오시는 민원인마다 󰡒어째 이렇게 잘 지었나, 꼭 내 집을 새로 마련한 것 같이 가슴이 뿌듯하고 자랑스럽다󰡓고 말씀들을 하실 땐 한편 생각하면 그동안 일반관공서 건물을 찾아 가실 때마다 보훈청사의 낡고 초라함이 꼭 보훈가족들을 홀대하고 무시하는 것 같이 여겨졌을 것으로 생각되어 죄스러운 마음이 앞선다. 우리고장 부산에서는 매해 6월 호국․보훈의 달을 맞아 현충일 추념식과 어린이 백일장, 사생실기대회, 휘호대회, 웅변대회 및 댄스 경연대회, 보훈대상 시상, 부산시민걷기대회, 그리고 청소년 우리고장 현충시설 탐방, 보훈병원 입원환자 위문 등 다양한 행사를 개최하고 있다. 그러나 순국선열과 호국영령들의 애국정신을 기리고 추모하는일이 어느 특정 기념일에만 행해진다면 무슨 의미가 있겠는가? 󰡐보훈󰡑은 나라를 위해 헌신한 분들에게 응분의 예우를 함으로써 먼저 가신 분들에 대한 존경과 감사하는 마음을 갖고 국민의 애국심을 키워 이를 바탕으로 건강한 사회 공동체를 지키고 가꾸어 나가는 일이다. 이러한 보훈은 생각처럼 어려운 것이 아니다. 국가유공자와 유족을 내 가족처럼 대하고 따뜻한 말 한마디로 용기를 북돋아주며 항상 고마워하는 마음으로 관심을 갖고 더불어 살아가는 것, 이것이 무엇보다도 중요한 보훈이 아닌가 생각한다. 보훈가족의 자긍심 고취가 곧 우리들의 나라사랑하는 마음의 초석이 됨을 알고 보훈가족에 대한 깊은 애정과 따뜻한 격려의 말씀이 있으시길 당부드린다. 문의: 부산지방보훈청 TEL. 051-660-6331 연구논문 우리나라 도선제도에 관한 법제 고찰 ■자료 / 이윤철․민영훈․임채현 목차   I. 서론   II. 도선사의 법적지위와 책임   III. 도선제도의 문제점 및 법제 개선방향   IV. 결론 법률상 우리나라 도선제도의 목적은 우리나라 항만구역, 즉 도선구에서 선박운항의 안전을 도모하고 항만의 효율적인 운영에 기여하는 것이고1), 도선사는 이러한 법률상의 목적을 달성하기 위해 도선서비스를 제공한다. 그리고 과거 도선법상에 규정되어진 도선사 재교육은 이러한 목적을 달성하는데 중요한 역할을 담당하고 있었다. 하지만 1999년 이후 우리나라는 규제완화와 실효성의 부족이라는 근거로 도선법상의 재교육에 관한 조항을 삭제하였다. 이것은 도선사의 재교육에 대한 강제성의 부재와 도선사의 재교육 기피라는 문제점을 낳게 되고, 결국 도선구에서의 선박운항의 안전을 제공하기 위한 도선사의 지속적인 자질 향상에 문제점을 초래하였다. 이러한 문제는 도선사의 책임 문제와도 연관되어지게 되는데, 자질이 부족한 도선사가 선박을 운항함으로 도선사고로 이어지게 됨으로, 사고에 대한 책임에 대해 도선사의 업무상 과실책임을 묻게 되는 것이다. 현재 우리나라는 도선사고에 대한 재판이 장기간에 걸쳐 이루어지는 것을 근거로 도선사고에 대한 행정심판 및 민형사상 재판을 함께 진행한다. 이것은 도선사고를 일반 민형사상의 재판과 동일하게 다룸으로 결국 도선사에게 과중한 민형사상 책임을 지우게 되는 문제점을 낳게 한다. 이것은 영국을 비롯한 해운 선진국들이 도선사고에 대해 도선사의 책임을 경감하는 세계적인 추세를 역행하는 것이다. 이에 본고에서는 도선사의 재교육 문제와 민형사상 책임에 대해서 국내외의 규정들을 알아봄으로 우리 도선제도에 대한 법적인 개선방향을 제시하고자 한다. I. 서론 도선사란 항만 안에서 효율적이고 안전한 선박운항을 책임져야 하는 운항책임자이다.2) 따라서 도선사는 선박운항에 관한 전문지식과 도선구 내의 환경에 대한 최신정보를 갖추고 있어야 하며, 도선구 내에 들어서는 고령화된 선박으로부터 최신화된 선박에 이르기까지 모든 선박을 항만 내로 안전하게 운항할 수 있는 자질을 갖추어야 한다. 이러한 이유로 국가마다 자국의 환경변화와 지형적 특성을 반영한 별도의 도선법을 제정하고 도선사의 자격과 도선구에서의 도선에 관한 사항을 규정하고 있다. 우리나라도 1961년 법률 제812호로 도선법을 제정한 이후 여러 차례에 걸친 개정을 거쳐 오늘에 이르고 있다. 3) 그 중 1999년의 규제완화 차원에서 이루어진 도선법의 개정은 우리 도선법 제25조 및 동법 시행규칙 제29조의 도선사의 정기적인 교육의 실효성 부족이라는 이유로 삭제하였다. 이에 따라 현행 도선사재교육은 도선사협회의 자율에 의해 시행되어지고 있다. 이것은 도선사협회의 자율성을 높이고 또한 프로그램적인 도선사재교육을 탈피함으로, 실효성이 부족하다고 평가되는 기존의 재교육을 혁신하고 도선사의 자질을 향상하며 더욱더 안전한 항만 내의 선박안전운항을 목적으로 하고 있다. 하지만 이러한 규제완화는 도선사교육에 대한 도선사들의 기피현상과 도선사교육을 위한 최신 기자재 부족으로 이어졌고, 이것은 궁극적으로 도선사의 자질을 현대 선박의 대형화, 전용화, 최신화에 미치지 못하게 하는 하나의 요소로 작용을 하기도 한다. 4)5) 도선사고의 중요한 원인 중 하나는 도선사의 자질이다. 따라서 도선사의 자질을 향상시키기 위해 과거 우리나라 도선법은 도선사의 정기적인 재교육을 강제화하고 있었다. 하지만 도선사협회에 의해 이루어지는 현재의 도선사재교육은 자율화되어 있으며, 그 기간이 5년에 1회로 한정되어 있어, 도선사에게 각 도선구에 대한 최신정보 및 현대 선박의 변화에 대한 정보를 적절히 제공하지 못하고 있다. 이것은 도선사가 도선구에서 알아야 하는 정보의 부재와 선박의 최신장비에 대한 정보 부족을 가져오게 되고, 결국 도선사고6)로 이어지는데 하나의 역할을 하게 된다. 또한 이러한 도선사고는 도선사 과실의 유무를 기준으로 그 책임을 묻게 된다.7) 현재 우리나라 도선사고의 경우 여타 일반 민․형사소송과의 형평성 및 재판의 장기간 지체 등을 이유로 행정상의 책임과는 별도로 독자적인 민․형사상 재판이 이루어진다. 이것은 결국 도선사고에 있어서 도선사에게 민․형사상 과중한 책임8)을 묻는 결과를 낳게 된다. 이 논문에서는 도선사의 법적 지위와 책임에 대해 알아보고 현행 도선제도의 문제점을 고찰하여 향후 법제 개선방향을 제시하고자 한다. II. 도선사의 법적 지위와 책임 1. 도선사의 기능과 역할 도선의 정의 및 도선사의 기능과 역할에 대해서는 전문사전과 법률 및 여러 단체에서 정의하고 있다. 먼저 도선사란 한 지방의 천소(淺所), 암초, 조류 등에 대한 제반 지식을 갖추고 공적인 기관에 의하여 면허를 발급받아 주어진 장소에서 승선하여 그 선박이 강이나 수로 또는 항구를 출입할 때 당해 선박을 향도하는 자9)라고 정의되어 진다. 여기서 향도라 함은 '선박 운항의 지도 및 진로, 속력의 지시'이며 선박이 항행중 속력의 조절, 충돌 기타의 위험을 피하기 위한 조치가 곧 도선사의 직무이다. 따라서 도선사는 "당해 도선구역에 기항하는 모든 종류의 선박을 도선할 수 있는 선박조종능력이 있어야 하고, 도선과 관련된 모든 단속규정과 환경보존을 위한 요구사항은 물론 최신의 항해장비 등에도 익숙하여야 하며, 당해 수역에만 존재하는 특수한 규정과 독특한 상태에 대한 전반적인 인식" 등의 자질을 갖추고 있어야 한다. 또한 국제도선사협회(IMPA : International Maritime Pilots' Association)는 도선을 "당해 도선구에 존재하는 특수한 상태와 지역적 지식에 기반하여 연안해역, 강하구역, 강, 항만, 호수 또는 폐쇄된 갑문시스템 등에서 해양환경을 저해하지 아니하면서 선박의 안전하고 효율적인 이동을 최우선 목적으로 수행되는 독보적인 서비스"라고 정의하고 있다. 그리고 도선사의 기능은 "선박의 조종에 관한 기술적 지식과 선장에게서 기대할 수 없는 당해 항만해역에 존재하는 특수한 상태에 관한 자신의 지역적 지식을 결합하는 것"이라고 정의하고 있다. 우리나라 도선법(도선법 제2조 제2항)에서는 도선사를 "일정한 도선구에서 도선업무를 할 수 있는 도선사의 면허를 받은 자"라고 정의하고 있다. 이에 따라 도선사는 주요 항구에서 법령에 의하여 면허를 받으며, 그 법령에 따라 권리를 갖고 의무를 수행하게 된다. 이것은 대형 선박이 빈번히 드나드는 주요항구에 있어서 안전을 확보하기 위하여 항만에 대한 전문적인 지식을 가지는 것과 동시에, 선박의 조종에 있어서 전문가로서의 자격을 갖춘 자에게 도선법(도선법 제4조, 제5조)을 통해 선박을 조종할 수 있는 자격을 부여함으로 항만과 선박의 안전을 동시에 이루고자 하는 것이다. 그러므로 도선사의 가장 중요한 기능은 항만으로 입․출항하는 선박의 안전한 접안을 향도하는 것이라고 할 수 있다. 즉, 도선사는 연안수역, 강, 수로 또는 항만 입․출항 수로를 따라 선박을 향도하는 도선서비스를 제공하는 자로서, 통상적으로 부두로부터 수마일 떨어져 위치해 있는 선박에 승선하여 선박 선저 여유수심이 흘수의 10% 이하 수준인 수로를 통과하거나 해조류의 영향을 받는 가운데 준설된 협수로를 통하여 선박을 안전하게 항해 및 도선하여 항만에 입항하게 하는 역할을 하는 것이다. 그러므로 도선사는 소극적으로는 선박의 안전한 입출항을 유도하고, 그 외에도 항만 안전을 지키는 파수꾼 기능과 역할을 담당하는 것이다.   2. 도선사의 법적 지위와 책임 도선사를 선장의 단순한 기술상의 조언자로 볼 것인가 또는 선장을 대신하여 운항지휘권을 갖는 자로 보는가에 따라, 전자를 운항보조자적 도선사, 후자를 운항지휘자적 도선사로 구분한다. 임의도선구에서의 도선사를 운항보조자적 도선사로 보는 것에는 학설 및 판례상 이론이 없으나, 강제도선구에서의 도선사도 운항보조자적 도선사로 보아야 하는가에 대해서는 의견이 분분하다. 도선사를 선장 및 선박소유자에 대해 독립되어 있음을 주장하는 운항지휘설에 의하면 전형적인 위임계약이 되므로 선장 및 선박소유자는 도선사의 행위에 대하여 책임이 없게 된다. 그러나 이는 각국의 입법례나 관련 국제협약의 내용과는 일치하지 않는 것으로, 만일 선박소유자에게 책임이 없다라고 한다면, 도선사의 기능을 보조적인 것으로 하여 도선사의 지위를 피용자로서 인정하고 기업책임이론으로 책임을 지울 수밖에 없게 된다. 우리나라 도선법(도선법 제18조 제5항)에서는 「도선사가 선박을 도선하고 있는 경우에도 그 선박의 안전한 운항을 위한 선장의 책임은 면제되지 아니하고…」라고 규정하면서, 도선약관 제2조에서 「①도선사는 … 선장의 조언자의 자격으로 도선업무를 성실히 수행하여야 한다. ②선장의 안전운항에 대한 권한과 책임은 도선사의 승선에 의하여 변경되지 아니한다」고 하여 도선사의 법적 지위를 선장의 선박운항에 관한 운항조언자로 규정함으로써, 선박운항의 기술적인 면에서 도선사로 하여금 선박의 운항․지휘를 맡도록 하더라도, 선박의 지휘권이 선장으로부터 사실적으로 이양되지 않으므로, 선장은 도선사를 직접 지휘․감독할 의무가 있고, 필요하다면 선장은 직접 선박을 조종하여야 함을 명문화하고 있다. 하지만 현재 우리나라는 도선법 시행령에 명시된 13개의 도선구 중 11개의 도선구가 강제도선구역으로 지정되어 있다. 그리고 우리나라 강제도선구에서 도선사의 운항책임은 실질적으로 운항지휘설에 가깝다고 할 것이다. 이것은 도선사고에 있어서 도선사의 책임을 법률에서 규정한 것과는 달리, 실질적으로 도선사에게 운항지휘자격으로 과중한 책임을 지게 한다. 그리고 현재 우리나라 도선사고 재판의 경우, 그 사고에 대해 행정심판과 함께 민․형사상의 재판이 동시에 이루어지고 있다. 즉, 이것은 많은 인원이 막대한 비용과 장기간의 시간을 들여 확정한 준사법기관인 해난심판원의 재결이 관계관청의 또 다른 징계처분에 의하여 아무런 쓸모가 없게 되어버릴 수 있고, 징계대상자로 하여금 오랜 기간 동안 법률적으로 매우 불안정한 상태에 놓이게 할 수 있다. 그러므로 이러한 도선사의 과중한 책임의 경감을 위해서는 행정심판과 민․형사상의 재판의 순서에 대해서 법적으로 명백한 규정을 둠으로 도선사의 법적 지위와 선장 및 도선사의 책임관계에 대한 분명한 근거가 마련되어야 할 필요가 있는 것이다. (1) 도선사의 민사상 책임 역사적으로 볼 때, 도선사의 민사책임에 관한 논쟁에는 다음의 두 가지 주장이 있다. 첫째는 임의도선구에서는 도선사가 선장 즉, 선주의 자주적 의사에 따라 업무에 임하는 피고용인의 성격이 강하므로 도선사의 과실에 의한 제3자의 손해는 당연히 선주에게 그 책임이 돌아간다는 주장이며, 둘째는 강제도선구에서의 선장이나 선주는 자신의 의사와 상관없이 도선사를 승선시켜야 하기 때문에 선주는 책임이 없다는 주장이다. 그러나 이러한 후자의 주장은 1913년 영국 도선법을 계기로 약화되었으며, 현재는 세계적으로 도선사에게 과중한 민사책임을 지우지 않는 추세이다. 이러한 경향의 배경으로는 도선사에 대한 민사책임의 과도한 증가는 도선업무에 대한 보험 부담을 강요하게 되고, 이는 도선료의 대폭적인 인상으로 이어져 결과적으로 볼 때 선주의 부담으로 돌아가기 때문이다. 또한 항만 내에 존재하는 동일한 위험에 대해 선주와 도선사가 같이 보험을 부담하는 것은 사회적인 차원에서도 낭비라고 아니할 수 없기 때문이다. 한편 우리나라에서는 민법 제750조에 따라 고의 또는 과실로 인한 위법행위로 타인에게 손해를 가한 자는 그 손해를 배상할 책임이 있으므로, 도선사 역시 자신의 고의 또는 과실로 인한 손해에 대해 배상할 책임이 있다. 또한 도선법 제18조 제5항은 도선사가 선박을 도선하고 있는 경우에도 그 선박의 안전한 운항을 위한 선장의 책임은 면제되지 아니한다고 규정하여 선장의 책임을 병과하고 있을 뿐, 도선사의 책임을 면제하는 규정은 없다. 따라서 도선사 역시 당연히 도선중 사고로 인한 손해배상청구 소송의 피고가 될 수 있다. 다만, 도선사는 상법 제746조 (선박소유자의 유한책임) 및 제750조 (책임제한을 할 수 있는 자의 범위)에 의거 당해 선박소유자의 경우와 동일하게 책임을 제한할 수 있을 뿐이다. 하지만 우리나라 도선약관 제16조 제1항에서는 「도선사의 업무상 과실로 인하여 당해 선박, 선장, 선원 또는 제3자에게 입힌 손해에 대하여는 도선사에게 책임을 묻지 아니한다. 이 경우에 도선사는 당해 선박으로부터 지불 받아야 할 도선료 및 도선선료의 전액을 선장 또는 선박 소유자에게 청구할 수 없다」고 하여 도선사는 도선료 및 도선선료를 한도로 업무상 과실로 인해 발생한 손해에 대해 당해 선박 소유자에 대한 책임을 제한하고 있다. 또한 동조 제2항에서는 업무상 과실에 기인한 책임에 대하여 도선사가 직접 제3자에게 배상한 경우 당해 도선료를 감한 배상액에 대해 선박소유자가 보상할 것을 규정하고 있다. 이는 도선업무의 특수성, 즉 도선의 공공성․공익성 등을 인정하기 때문일 것이다. 이러한 면책조항은 실정법 및 약관규제에 관한 법률상의 강행규정 또는 선량한 풍속이나 사회질서에 반한다고 볼 수 없고, 따라서 사법상의 효과는 부인되지 않을 것이다. 그러나 이와 같은 도선사의 책임제한에 관해서 도선법에서 규정함이 없이 도선약관에서만 규정하고 있으므로, 우리나라의 도선사가 도선약관에 의해 책임을 제한하는 것은 도선한 선박의 소유자에 대한 것뿐이지, 피해자에 대한 것이 아니기 때문에, 법률적으로는 일단 도선사가 손해배상을 한 다음에 도선약관에 의거 당해 선박의 선박소유자에게 보상을 청구하게 된다. 그러므로 이러한 책임제한은 도선약관이 아닌 도선법에서 규정하는 것이 확실한 책임제한 효과를 얻는 것이 될 것이다. 왜냐하면 선주가 파산하는 경우 책임제한 약관에도 불구하고 도선사는 전액 자신의 재산으로 손해를 배상하게 될 수도 있고, 피해자측이 선주의 재산에 대한 채권보전에 실패하여 도선사에게 이를 청구하는 경우, 도선사가 홀로 모든 책임을 감당해야 하는 사태도 있을 수 있기 때문이다. 도선중 해양사고에 대한 도선사의 민사상 책임제한에 관하여 세계 각국은 이를 면책하고 있거나 우리와 같이 도선료 정도에 해당하는 금액으로 책임제한을 할 수 있도록 하고 있다. 이는 도선사의 업무상 특성을 인정하는 결과이며, 도선사에게 그 책임을 지우더라도 실효성이 없다는 점을 고려한 결과라 할 수 있다. (2) 도선사의 형사상 책임 먼저 도선사의 형사상 책임 종류를 살펴보면 다음과 같다. 선원과 마찬가지로 도선사 역시 선박운항, 즉 도선중의 업무상 과실과 관련하여 형사상의 책임을 질 수 있다. 형법 제268조상의 업무상 과실치사상죄, 형법 제189조 제2항의 업무상 선박 매몰․파괴․교통방해죄 등이 그것이다. 여기서 '업무상'이라 함은 사람이 사회생활상의 지위에 기하여 계속하는 사무로서 특히 생명, 신체에 위험을 초래하는 업무라고 할 수 있다. 선박의 충돌, 좌초, 전복, 침몰, 화재를 일으켜 사람의 행방불명, 부상, 사망이 발생하면 업무상과실치사상죄에 해당된다. 그리고 '교통방해'라 함은 육로, 수로 또는 교량을 손괴 또는 불통하게 하거나 기타 방법으로 교통을 방해하는 경우를 말한다. 이는 얕은 수심의 항로에 선박이 침몰하게 한 경우가 해당된다. 형법 제186조는 궤도, 등대 또는 표지를 손괴하거나 기타 방법으로 기차, 전차, 자동차, 선박 또는 항공기의 교통을 방해 하는 경우로 선박 등 교통방해죄를 구별하고 있는데, 이는 항로에 설치되어 있는 부표나 등대 등을 충격하여 파손시킨 경우가 해당된다 하겠다. '선박매몰'이라 함은 선박의 침몰의 경우를 말한다. 다만, 이는 사람이 현존하는 선박을 매몰한 때에 성립하는 것으로 해석한다. '선박의 파괴'라 함은 선박으로서의 용법의 전부 또는 일부를 불가능하게 할 정도의 파손을 의미하는 것이고 경미한 손괴를 포함하지 않는다고 해석한다. 선박의 파괴는 타선의 파괴뿐만 아니라 자신이 승선중인 선박의 파괴를 포함한다. 이러한 도선사의 형사책임에 있어서 그 경중은 세계적으로 도선사의 신분, 즉, 개인사업자인지 아니면 준공무원인지에 따라 좌우되는 경향이 있다. 영국의 경우, 해양사고의 특수성을 감안하여 일반 교통사고의 형사소추와 다른 절차를 밟는다. 영국은 교통부산하의 해사사고조사위원회(MAIB : Maritime Accident Investigation Board)에서 해양사고의 원인을 규명한 후, 그에 따라 형사소추 여부를 결정하고 있다. 하지만 현재 우리나라는 해양사고심판과 별도로 형사재판이 동시에 이루어지고 있다. 따라서 도선사는 해양사고가 발생하면 형법상, 해양경찰의 조사에 따라 선박손괴죄, 교통방해죄 등에 대한 처벌을 받고, 해양안전심판원의 해양사고의조사및심판에관한법률상 처벌이나 처분을 받게 되고, 또 다시 도선법상 불이익을 받게 되어 과중한 책임을 받게 되는 결과가 발생하게 된다. III.  도선제도의 문제점 및 법제 개선방향 오늘날의 선박은 점점 대형화, 전용화, 자동화가 급속히 이루어지고 있으며, 현대 과학문명의 집합체가 되어 가고 있다. 이렇게 다양화 되고 있는 선박을 도선사가 안전하게 향도하여 부두에 접안시키기 위해서는 도선사의 자질이 무엇보다도 중요하다. 우리나라 도선법상 도선면허는 한번 면허를 받게 되면 평생토록 갱신하지 않아도 문제가 없도록 되어 있다. 그러므로 선박의 안전과 항만 내의 효율성 및 환경보호를 위해서도 경험을 토대로 한 새로운 지식의 습득과 신기술의 사용을 위한 재교육이 중요하다. 현재 우리나라 도선제도의 도선사재교육은 5년에 1회, 1박 2일 과정으로 도선사협회의 자율에 의해서 행해지고 있다. 하지만 현재의 도선사재교육에 대해 선주들은 많은 부분에 대해서 부정적인 평가를 하고 있다는 한 연구결과가 있다. 이것은 도선서비스를 이용하는 선주들이 우리나라 도선사의 자질에 대해서 만족하지 못하고 있으며 도선사로 인해 추구되어져야 하는 도선제도의 목적인 항내 선박의 안전운항과 항만 내의 질서유지에 대해 만족하지 못하고 있다는 것이다. 또한 이러한 도선사재교육의 실효성 부재는 도선사 자질을 향상시키지 못함으로 인해 도선사고의 하나의 원인을 형성하기도 한다. 현재 우리나라는 이러한 도선사고에 있어서 도선사의 과실이 인정될 경우 행정상의 심판과 민․형사상의 재판을 함께 진행함으로 도선사에게 이중처벌 내지는 과중한 처벌을 부과하고 있다. 하지만 세계적으로 도선사고에 있어서 도선사에게 민사상으로는 도선료를 한도를 그 책임을 제한하고 있는 추세이며, 형사상으로는 해난심판 혹은 사고조사이후의 결과에 따라 처벌하도록 하고 있다. 따라서 여기서는 도선사재교육에 대한 국내법 및 국제법적 근거를 검토하여 이에 근거한 강제적 교육의 필요성을 고찰하고 도선사의 민․형사상의 책임문제에 있어서 현행 도선제도의 법제적 개선방안을 고찰한다. 1. 강제교육제도의 필요성 도선사협회에서 주관하는 도선사 재교육은 2001년부터 한국해양대학교에서 실시하고 있고 5년에 1회, 1박 2일 일정으로 실시하고 있으며, 주요 교과목으로는 선박조종시뮬레이션이 있다. 도선사를 대상으로 한 교육과정의 필요성에 대한 설문조사 결과에서 최신선박운항기술, 항만관제시스템 개선, 어학능력 향상, 기타, 선박조종시뮬레이터 순으로, 현행 교육과정의 선박조종시뮬레이터 중심의 재교육이 도선사뿐만 아니라 서비스 당사자인 선사에도 만족을 주지 못하고 있다는 결과가 나왔다. 이것은 현재의 재교육이 교육을 받고 있는 당사자인 도선사와 선박회사들의 요구에 적절히 대응하지 못하고 있으며, 결국 도선사의 자질 향상 및 능력 유지에도 적절한 대응책이 되지 못하고 있다는 반증을 나타내고 있다. 국제해사기구(International Maritime Organization, 이하 IMO)는 2003년 총회에서 채택한 결의서를 통해 도선사에게 ① 최신 항해지식의 보유, ② 건강진단, ③ 도선관련 국제협약 및 각종 법규, 기타 요건과 조항에 대한 숙지가 필요함을 강조하고 있다. 이것은 도선사면허를 해기사면허와 같이 1978년 STCW협약 등 강행규범 내에 포함시키는 것이 당연하지만 도선사는 각국의 개별항만에 대한 지방정보와 고도로 숙련된 전문화된 경험을 필요로 하기 때문에 IMO가 직접 관여하지 않기 위해 결의서의 형식으로 채택한 것이다. 그러나 IMO는 각국 정부로 하여금 이 결의를 가능한 한 조속히 실행할 것을 동 결의에서 촉구하고 있다. 즉, 이것은 연성법(soft law)에 대한 하나의 예로서 결의의 형식을 취하지만 실질적으로 모든 국가가 자발적으로 수행해야만 하는 것으로 해석할 수 있다. 그러므로 동 결의 제3항은 강행규범적 성격이 내재되어 있다고 해석할 수 있다.  그리고 IMO는 해기사면허와 관련하여 1978년 STCW 협약의 제1장 제11조 제4항을 통해 당사국은 STCW Code에 규정된 재교육 훈련과 최신 교육제도를 수립해야 한다고 하고 있으며, 면허 갱신과 관련된 훈련을 양호하게 이수하도록 규정하고 있다. 또한 STCW Code 제A-I/11조(증명서의 갱신) 제2항에서는 선장, 해기사, 무선통신사에 대한 보수교육과 최신화교육의 승인 및 실시에 대해서 규정하고 있는데, 이들 교육에는 해상안전 및 해양환경보호 관련 국내․외 법개정 사항을 포함하면서, 관련 해기능력에 관한 해기능력 최신화를 고려한 교육을 실시하도록 규정하고 있다. 과거 우리나라는 도선법 제35조(1999.2.8 삭제)와, 시행규칙 제29조(1999.5.13 삭제)를 통해 도선사재교육을 실시하였으나, IMO 결의의 강제성 결여와 교육의 실효성 부족 등의 이유로 도선사재교육을 폐지하였다. 그러나 현행 도선법 제6조(결격사유) 제5호에서 "선박직원법 규정에 따라 해기사면허가 취소된 자"는 도선사가 될 수 없다고 규정하고 있으므로, 도선사면허와 해기사면허는 서로 연계시키는 것이 바람직하다. 따라서 과거 폐지된 도선사재교육제도를 STCW 협약의 규정을 준용하여 관련 보수교육 및 최신화교육으로서 국내법에 재도입하고 제도화하는 것이 바람직하다. 2. 도선사고에 있어서의 과실인정 도선사고는 대부분 과실로 인해서 발생하는 과실범의 한 형태이다. 우리나라 형법 제14조에 따른 과실 이란 정상의 주의를 태만함으로 인하여 죄의 성립요소인 사실을 인식하지 못하는 것을 말한다. 이를 다시 표현하면 주의의무를 위반함으로써 의사에 반하여 구성요건을 실현하는 것이 바로 과실이라고 할 수 있다. 따라서 과실은 고의의 감경된 형태가 아니라 고의와는 전혀 그 성질을 달리한다 하겠다. 이와 같이 사회생활에서 요구되는 주의의무를 위반함으로써 구성요건적 결과가 발생하는 경우에 형벌이 과해지는 범죄가 바로 과실범이다. 도선사고도 도선사에게 요구된 선박의 안전운항에 대한 주의의무를 다하지 못했을 때 발생하는 과실범의 한 형태이다. 도선과실로 인한 법적 분쟁에서는 도선사의 과실유무에 대한 판단이 중심에 놓인다. 이 중에서도 도선행위에 대하여는 통상적으로 업무상 과실치사상죄, 업무상 과실선박매몰篠캇メ교통방해죄 등의 성립여부가 문제로 되는데, 가장 핵심적인 것은 업무자로서의 도선사의 과실이라고 할 수 있다. 이러한 도선사 과실의 인정기준에는 일반적, 객관적 기준과 개별적, 구체적 기준이 존재한다. 도선사고시 모든 도선사가 개별적, 구체적 기준은 이미 갖추고 있다고 인정되며, 따라서 일반적, 객관적 기준을 고려하는 것이 통례임을 감안하여 여기서는 도선사의 일반적, 객관적 기준에 대해서만 언급하고자 한다. (1) 항해․조선(操船)수준 도선사는 도선당시의 항해․조선 수준에 적합한 행위를 할 주의의무가 있다. 조선수준에 적합한 행위란 "일반적으로 인정되는 항해․조선의 원칙"에 따른 행위를 말한다. 도선과실사건에서는 도선당시의 항해․조선수준에 비추어 볼 때, 당해 도선사가 결과 발생을 예견하거나 결과의 발생을 회피하는 것이 가능했는가의 여부에 따라 과실유무가 판정된다. 그러므로 이 때 중요한 역할을 하는 것은 당해 도선행위시의 "항해․조선수준이라고 할 수 있다. 항해․조선관련하여 제기되는 것으로서, 만약 도선사가 항해․조선 관행에따라 도선행위를 하였지만, 그로 인하여 해로운 결과를 초래되었다면 도선사에게 책임을 인정할 수 없는 것인가라는 의문이 제기된다. 항해․조선 관행법적 주의의무의 수준과 동일한 것으로 인정한다면 결과적으로 항해․조선관행이 바로 주의의무라는 결론이 도출된다. 항해․조선관행은 학문적으로 정립된 원칙과 다소 차이가 있지만, 전문가로서의 도선사들의 집단 내에서는 오랫동안 행해진 전형적인 항해․조선행위(Customary practice)이다. 그러나 관행에 따른 평균적 행위가 항상 법이 요구하는 합리적 행위수준에 일치한다고는 할 수 없다. 따라서 항해․조선관행은 주의의무 내지 과실을 판단하는 일반적 기준이 될 수 없고, 단지 과실의 경중 및 그 정도를 판단할 때 참작할 수 있는 사항에 불과하다. (2) 도선행위의 재량성 도선행위 대상인 선박의 성능이나 반응은 매우 복잡하고도 다양하다. 따라서 일정한 항해․조선 기술의 법칙을 상정하긴 하지만, 일률적으로 그것을 적용하도록 요구할 수는 없다. 그리고 어떤 도선행위라도 그 자체가 완전하다고 할 수 없으므로, 도선사에게는 선택할 수 있는 범위 내에서 최선의 방법을 선택하도록 기대할 수 밖에 없는 것이다. 따라서 도선사의 항해행위나 조선행위에 관한 판단에 어느 정도의 자유로운 재량을 부여하는 것이 타당하다. 문제는 어느 범위까지 항해행위나 조선행위의 재량성을 인정할 수 있는가 하는 것이다. 즉, 도선사의 조선권을 인정하여 조선행위의 전단성을 강조하고 기술의 진보에 중점을 두는 입장에서는 도선사의 재량행위를 보다 넓게 인정할 것이고, 이와 반대로 선장이나 선주의 자유로운 의사결정에 따라 조선 서비스를 제공하는 것이 도선행위의 사명 내지 한계라고 보는 입장에서는 그 재량의 폭은 좁아질 수밖에 없을 것이다. 도선행위는 도선사의 조선권에서 성립하는 것이 아니라, 도선사와 선장 상호간의 자유로운 계약에 따라 성립한다. 그리고 선장은 당해선박의 운항지휘권을 갖고 있어 모든 사항을 스스로 결정할 수 있는 주체이므로 도선사의 전단성은 결코 인정될 수 없다. 도선사의 재량권은 항해항해․조선 수준범위 내에서 행사되어야 한다. 따라서 항해․조선 수준의 범위를 벗어난 행위는 재량의 일탈로서 과실을 인정할 수 있을 것이다. 그러나 도선사가 도선의 목적을 실현하기 위하여 항해․조선상의 위험을 충분히 고려하여 판단하고, 적절하다고 보여지는 조선행위를 하였다면, 그것이 구체적 상황하에서 항항해․조선 기술의 법칙으로부터 현저하게 일탈하거나, 합리성이 결여되었다고 인정되는 경우가 아닌 한, 도선사의 재량범위 내로 보아 과실책임을 배제하여야 한다. 이러한 것은 형법상 허용된 위험으로서 의사의 행위 등과 같이 신뢰의 원칙을 원용할 수 있을 것이다. (3) 도선사고의 도선사 과실인정 과정 도선사고시 도선사의 과실을 인정하기 위해서는 많은 과정과 조사 절차가 필요하다. 하지만 우리나라와 같은 경우 민․형사소송과의 형평성 및 재판의 장기간 지체 등을 이유로 일반 법률가들의 주장에 따라 행정상의 책임과는 별도로 독자적인 민․형사상 재판을 진행하고 그에 따라 책임을 묻고 있다. 그리고 도선사의 해양사고에 대한 행정심판과 사법재판의 전후관계에 대해서는 "해양사고의조사및심판에관한법률"이나 "형법"에 규정되어 있지 않으므로, 해양안전심판원의 심판 재결이 있은 이후에야 기소가 가능한 것은 아니므로 해양사고도 일반 형사사고와 동일하게 처리하고 있다. 다만 해양사고전문가의 의견 및 사고원인 분석자료를 종합하여 도선사의 과실을 명백히 한 후 제소 또는 불기소 처리하고 해양사고심판원의 재결을 원용하고 있는 실정이다. 하지만 해양사고의 특수성을 고려하면 외국의 제도와 같이 선 행정심판, 후 사법재판을 고려할 필요가 있다. 이것은 도선사고의 규모적인 측면으로 인해 도선사에 대한 과중한 책임과 과실을 묻는 것을 방지하기 위해 해운 선진국에서 두고 있는 법적인 절차로, 우리나라 또한 해운의 국제성을 감안하여서도 우리나라의 국제경쟁력 제고를 위한 법적인 절차로서 그 필요성에 대해 고려하여야 할 것이다.  IV. 결론 도선제도 설정의 법적 취지는 항만, 수도, 하천 등의 지리적 사정에 정통하면서 선박의 일반적인 조종운동 성능을 잘 체득하고 있는 자에게 도선사의 자격을 인정하여 도선의 면허를 부여함으로써 해당 특정지역에 출입하는 선박에 도선사가 승선하여 그 선박을 향도․조선토록 하여 선박교통의 안전을 도모하도록 하는 것이다. 따라서 선박의 향도행위는 도선면허가 수여된 자가 독점을 하게 되고 도선사 이외의 자가 선박을 향도․조종하는 것은 배제되는 것이 세계적인 추세이다. 왜냐하면 오늘날의 선박은 대형화 되어 있기 때문에 해양사고는 한 항구를 상당기간 동안 마비시킬 수 있을 뿐만 아니라, 대형 해양오염이라는 재앙을 가져올 수 있기 때문이다. 이러한 도선제도의 목적을 볼 때 도선사의 본질은 단지 선박의 안전한 향도뿐만이 아니라, 항만 및 그 주위의 모든 환경을 보호하는데 있다고 할 것이다. 그러므로 이러한 안전을 도모하기 위해 도선사의 자질을 선박의 대형화, 현대화에 맞추어 향상시키고, 유지하는 것이 중요하다고 할 것이다. 그리고 도선사의 자질을 위해서는 적절한 시기의 최신의 정보를 제공하는 강제적인 재교육에 대한 입법이 필요할 것이다. 이러한 강제적인 재교육에 대한 법제적 근거는 IMO의 1978년 STCW 협약, 결의 및 도선법 제6조에 언급된 해기사면허와 도선사면허의 연계에 관한 규정에서 찾을 수 있을 것이다. 현재 우리나라에는 도선사에 대한 강제적인 재교육이 시행되지 않고 있다. 단지 도선사협회에 의한 자율적인 도선사교육이 5년에 1회, 1박 2일 과정으로 이루어지고 있을 뿐이다. 하지만 현행 임의적 도선사재교육은 기자재부족과 도선사들의 참여기피로 인해 도선사들의 자질향상 및 유지에 긍정적인 영향을 미치지 못하고 있다. 결국 이것은 도선사의 자질과 밀접한 연관이 있는 도선사고로 귀결되어지게 되는데, 도선사의 자질과 관련해서 도선사고에서는 도선사의 책임을 도선업무중의 과실인정기준에 따라 결정한다. 그러므로 강제적인 재교육을 통하여 도선사의 자질을 향상시키고, 현대 선박과 지방수역의 정보를 적절히 제공함으로 도선사고에 있어서 도선사의 업무상의 과실요소를 줄여야 할 것이다. 한편 우리나라의 경우 도선사의 민․형사상 책임에 관하여 일반 민․형사상의 사고와 같이 다룸으로써 해양사고의 판결에 있어서 그 특성 및 도선사의 재량행위에 대해 감안되지 않는 것이 현실이다. 하지만 해운선진국의 경우, 행정심판 후 그 책임의 경중에 따라 민․형사상의 책임을 다룰 것인지에 대해 결정한다. 이것은 도선사의 책임에 대해 해양사고심판 등을 통해 도선사고에 대한 전문가들의 의견을 적극 반영함으로써 도선사의 책임을 배제한다. 그러므로 이러한 세계적인 흐름을 따르고 도선업무의 효율성 및 해운의 국제경쟁력을 위해서도, 도선사에게 과중한 민․형사상 책임을 지우지 않을 수 있는 법적인 제도를 즉, 선 행정심판, 후 사법재판 등이나 도선사의 책임제한제도에 대한 입법의 적극적인 검토가 필요할 것이다.     ※ 본고는 한국해사법학회誌『海事法硏究』(제19호)에서 소개된 것을 필자의 허락을 거쳐 본지에 전재 하는 것이다. 편집 사정상 부득이 각주를 생략하였으므로, 원문이 필요한 독자는 원서를 참조하기 바랍니다. 필자 이윤철은 한국해양대학교 해사수송과학부 교수(법학박사)이며, 임채연은 동대학 해상교통정보학과 해사법무정책전공 박사과정에 있으며, 민영훈은 동 석사과정에 있다.(편집자 주) 세미나 지상중계 2007년도 제22회 해양사고방지세미나 주제발표 ① 해상교량 건설시 해상교통안전 확보방안 ※󰡐세미나 지상중계󰡑는 5월 23일 한국해양대 50주년    기념관에서 열린 해양사고방지 세미나 발표자료이다.      박 진 수 한국해양대학교 교수 1. 문제 제기 ○최근 들어 우리나라 항만 및 선박 통항로 상에 해상교량의 건설 또는 설치 계획이 급증하고 있는 현실. (인천, 목포, 광양, 마산, 부산, 울산 등) ○이러한 해상 교량 건설의 경우 주로 경제적인 측면만을 강조한 나머지 안전한 선박 통항로 확보는 외면된 채 건설이 추진되고 있어, 선박의 안전 운항에 위험을 초래할 가능성을 안고 있음. ○따라서 해상교량 건설을 추진하는 주체(주로 지방자치단체)와 이용자 등 이해 당사자 간의 의견충돌이 빈번하고, 사회적 문제로까지 비화되고 있는 문제점을 안고 있음. ○이러한 문제점은 해상교량의 설계와 통항 안전성 평가에 관한 기준이나 공감대가 형성되지 않은 것에 기인하고 있는 것으로 판단됨. 따라서 이 주제발표에서는 해상교량 건설의 문제점을 지적하고, 해상 교량 설계시의 고려요소를 상세히 제시하며, 또한 안전대책 확보를 위한 운영상의 고려요소를 제안함으로써, 주요 선박 통항로 상의 해상교량 건설에 대한 공감대 형성을 통해 선박과 교량과의 해양사고 예방과 항만 운영의 효율성 제고에 기여하고자 한다. 2. 해상교량 현황 및 사고 조사 ○외국에 설치되어 있는 긴 교량 현황 및 우리나라에 설치 또는 계획 중인 해상교량 현황을 조사 ○국내․외 주요 해상교량과 관련된 사고발생 현황 및 사고 사례 분석 3. 해상 교량 건설 시 고려요소 분석 ○우리나라(일본) 및 미국의 항로(교량)설계 지침상의 고려요소 검토 ○해상교량 설계 시에 고려해야 될 요소들을 항행 환경적인 측면에서의 고려요소, 교각폭의 평가요소 및 평가방법, 교량 하부 높이의 평가요소, 교량 공간의 검토 요소 및 안전성 평가요소와 절차에 관한 기준을 제시 4. 안전 확보를 위한 운영상의 고려요소 ○해상 교량 건설 이후의 안전을 확보하기 위한 운영상의 고려요소 검토 ○해양사고 원인 요소의 제거, VTS 및 도선 강제화를 통한 사고예방 방안 등에 대한 제안 5. 제안사항 □해상 교량의 설계는 현 단계에서는 국내․외의 항로 및 교량 설계 지침 등을 검토하여 이에 부합되는지를 확인할 필요가 있음. □항행환경 현황과 장래의 교통 환경을 검토하여 교량 건설이 해상교통에 미치는 영향을 검토하여야 함. □해상교통류 시뮬레이션 등과 같은 기법을 이용하여 가항 폭과 교각 폭 및 교각과의 이격거리를 결정하여야 함. □동요 시뮬레이션 등과 같은 기법을 이용하여 교각 하부의 높이 및 여유 높이 등을 결정할 필요가 있음. □선박조종 시뮬레이터 등을 이용하여 종합적인 검토와 검증 절차를 거쳐 교각폭이나 교량하부 높이 등을 결정할 필요가 있음. □향후에는 반복되는 이해 당사자 간의 충돌과 갈등을 해소하기 위해 (가칭)해상 교량 건설 기준 및 절차를 수립할 필요가 있음.   2007년도 제22회 해양사고방지세미나 주제발표 ② 소형선박의 복원성기준 설정방향      이 희 준 선박안전기술공단 팀장 1. 소형선박 복원성기준의 필요성 ○해상에서 선박이 전복되지 않고 안전하게 운항하기 위해서는 선박이 항해중에 조우할 수 있는 바람 및 파도 등의 해상상태에 따른 외력에 충분히 견딜 수 있을 정도의 복원성능을 가지고 있어야 함. ○국제해사기구(IMO)에서는 1993년에 모든 종류의 배의길이 24미터이상 선박에 대한 복원성기준을 결의하였고 어선안전협약이나 24미터미만 어선에 대한 복원성기준 등을 개발한 바 있으며, 각국이 IMO의 결의 등을 수용하도록 권고하고 있는 상황으로 각 국 정부는 자국의 상황에 따라 IMO 권고기준을 수용하거나 적절한 복원성기준을 설정하여 적용하고 있음. ○우리나라에서는 IMO의 권고기준 및 일본의 복원성기준을 각각 부분적으로 수용하여 현재 선박안전법 및 선박복원성기준에 따라 모든 여객선과 배의길이가 24미터이상인 어선 및 화물선에 대하여 복원성기준이 적용되고 있으나, 2007년 1월 3일 선박안전법이 전면 개정되어 공포됨에 따라 2007년 11월 4일부터는 복원성기준의 적용대상 선박이 배의길이 12미터이상 어선 및 화물선까지로 확대될 예정임. ○이에 따라 배의길이 12미터이상 24미터미만 소형어선 및 화물선에 대한 복원성기준 설정방향을 제시하여 선박복원성기준 개정에 대비하는 동시에 소형선박의 전복사고 예방을 위한 기준을 제시하고자 함. 2. 소형선박의 복원성능 분석 ○선박의 해양사고 중 전복사고 건수는 다른 해양사고에 비하여 적으나 인명피해는 오히려 많은 사고로서 해양안전심판원의 재결서를 분석해 보면 1966년부터 2004년까지의 전복사고 394건 중 총톤수 100톤미만의 선박의 전복사고가 286건으로 73%를 점유하고 있으며 소형선박 중에서도 예인선, 통발어선, 유자망어선 등이 특히 전복사고가 많은 것으로 나타나고 있음. ○이러한 소형선박에 대한 복원성기준을 설정하기 위하여 어선 33척, 화물선 25척 등 우리나라 소형선박의 주요제원 특성을 반영할 수 있도록 총 58척의 모델선형을 선정하였으며, 모델선형에 대한 각 종 복원성기준 적용결과는 최소횡메타센타높이 값으로  환산하여 각 기준간의 상호 비교 및 소형선박의 복원성능 특성을 분석하였음. ○복원성기준은 일본에서 총톤수 20톤미만의 어선에 적용되고 있는 횡요주기기준, IS Code의 24미터미만 어선에 대한 GoM기준, 풍속에 따른 IS Code 및 일본의 기상기준과 IS Code의 일반기준 등과 국내의 복원성기준을 적용하여 비교 분석하였으며, 각 기준에 대하여 모델선형 및 국내선박에 대한 적용결과도 검토됨. ○분석결과에 의하면 우리나라의 배의길이 24미터이상 40미터미만의 어선에 적용하고 있는 복원성기준은 선형특성의 차이로 인하여 일본에서 1963년도에 개발당시의 의도에 미흡하여 더 강화되어야 할 것으로 판정되었으며, 선체의 재질에 따라 복원성기준이 다른 점도 불합리한 것으로 파악되어 기준이 개선이 필요한 것으로 나타남. ○또한 우리나라의 복원성기준은 일본의 기준과 IMO의 기준을 무원칙하게 수용하여 혼용되고 있어 복원성기준의 이론적 배경이 서로 조화되지 못하는 문제점이 있는 것으로 파악되었으며, 이에 따라 소형어선의 복원성기준을 포함하여 배의길이 40미터미만 어선에 대한 기준을 IS Code의 기상기준을 적용하여 재설정하는 것이 바람직한 것으로 판단됨. ○소형화물선에 대하여는 항해구역에 따라 복원성기준을 설정하되 연해구역을 항해하는 선박에 대하여는 현행 24미터 이상 선박에 대한 복원성기준을 그대로 적용하고, 평수구역 항해 선박에 대하여는 소형어선과 유사한 GoM기준으로 설정하는 것이 바람직한 것으로 판단됨. 3. 소형선박 복원성기준 설정방향 ○일반적으로 복원성기준은 선박의 항해구역이 육지로부터 원거리 경우 황천시 피항의 어려움에 따라 엄격한 기준을 적용하는 것이 타당하나 어선의 경우 항행구역에 대한 제한이 없어 항행구역에 따른 적용이 불가능하므로 근해어선 및 원양어선과 연안어선을 구분하여 적용하고, 연안어선에 있어서 육지로부터 가까운 거리에서 조업하는 경우를 고려하여 황천시 피항 소요시간이 3시간미만인 경우 완화된 복원성기준을 적용하는 방향으로 복원성기준 설정방향이 제시됨. ○어선 복원성기준(안)의 경우 배의길이 24미터이상 40미터미만 현행기준을 선체 재질에 영향이 없도록 개선안이 제시되었으며, 화물선의 경우 평수구역를 항행하는 선박에 대한 기준이 피항 소요시간이 3시간미만인 연안어선과 동일한 기준(안)으로 제시되었음.  2007년도 제22회 해양사고방지세미나 주제발표 ③ 목표기반 신조선 건조기준(GBS)의 제정동향 및 우리나라의 대응방안      박 영 선 한국해양대학교 교수 1. 문제의 제기 조선 및 해운산업에 큰 변화를 가져올 수 있는 활동이 국제해사기구(IMO)에서 조용히 이루어지고 있다. 그간 조선소는 국제표준화기구(ISO)의 품질관리기준에 의하여 자율적으로 활동해 왔고, 선급의 검사에 의하여 완성된 선박의 품질확인을 받아왔다. 그러나 IMO에서는 그간 사용되던 서술식(prescriptive) 규칙의 효용성에 의문을 제기하고 목표에 기반을 둔(Goal-Based) 새로운 기준(GBS)의 제정작업을 진행하고 있다. 이 작업은 선박의 설계, 건조는 물론 운항 및 재활용(recycle)에 이르기까지 선박의 운항수명 전체를 다루고 있기 때문에 설계와 건조를 담당하는 조선소는 물론 선박을 운항하는 선박소유자들은 이 기준을 지켜야 한다.  GBS는 전혀 새로운 개념이 아니고, 항공운항, 원자력발전소의 운영, 수산식품산업, OECD의 규제개혁 작업 등 다른 분야에서 널리 활용되던 개념이다.  그러나 선박운항의 경우 선박의 운항조건이 계속하여 변화되기 때문에 실제 적용에 있어서는 다른 산업분야와 다소 차이가 있을 수밖에 없다.  따라서 IMO에서는 2002년(89차 이사회) 이후 GBS를 어떻게 해양안전 및 해양환경보호에 도입할 것인가에 대하여 계속하여 논의를 거듭하고 있다.  회의가 계속되면서 GBS의 개념 및 각종 방법론이 진화를 거듭하고 있다. 따라서 선진 조선국이자 해운국가인 우리나라는 IMO에서 이루어지고 있는 GBS에 대한 논의동향을 자세히 살펴보고 그 대응방안을 마련할 필요가 있다. 2. GBS의 기본개념 종래의 규제체제는 규정을 너무 상세하게 만들어 정작 그 목표가 실종되는 경우가 많았다. 또 사회적 이슈가 되는 사고가 발생하면 새로운 규제가 생기기 때문에 규제의 일관성도 부족하다. 기술의 발전과 시대의 변화에 따라 법망의 허점은 계속 발생할 수밖에 없으며, 이에 따라 규제자는 법망의 허점(loophole)을 메우기 위하여 더욱 자세한 규정을 하게 되고, 기준은 점점 더 많아지게 된다.  자세하고 많은 규제 아래에서 새로운 기술개발은 매우 어려워지게 된다. 또 이 같은 체제에서 법규정을 집행하는 공무원과 이를 지켜야 하는 피규제자의 부담은 계속 증가하게 된다.  이러한 문제점을 개선하기 위한 노력의 일환으로서 다양한 분야에서 여러 가지 새로운 방식의 규제체제가 검토되었다. 특히 선박보다 안전의 중요성이 높은 항공산업, 핵발전소, 수산식품산업(Sea-food industry)에서는 이러한 논의가 더 일찍부터 시작되었다.  IMO에서도 그 대안으로서 목표기반 기준(Goal-based Standards)이 제안되었다. GBS체제에서 정부는 목표만을 제시할 뿐 구체적인 방법에 대하여는 설명하지 않는다.  따라서 피규제자는 자신이 목표를 달성하기 위한 방법을 정하되, 그 정한 방법이 어떻게 안전을 확보할 수 있는 지에 대한 합당한 증명(justification)을 해야 한다. 3. IMO에서의 논의동향 IMO에서는 2002년부터 GBS에 대한 논의를 시작하였다. 2006년 말의 MSC 82차 회의까지 GBS의 5단계의 기본 틀을 완성하고, 그 세부적인 내용에 대한 검토를 하고 있다.  대체로 보아 2단계까지는 대체적인 합의를 보았으며, 현재는 제3단계의 세부내용에 대하여 토의하고 있다.  4. GBS의 발전방향 예측 가. GBS 개발에 안전수준방식(SLA)의 병행 위험기반방식(Risk Based Approach)의 SLA는 유럽국가들의 강력한 지지를 받고 있을 뿐만 아니라 일본도 여기에 가세한 상태이다. 이들 국가는 단체로 또는 개별국가의 형식으로 MSC에 의제문서를 지속적으로 내고 있으며, 이에 필요한 논리개발을 계속하고 있기 때문에 결국 GBS는 기존의 결정론적인 방식에 확률론적인 방식을 혼합한 위험이론이 정착될 것으로 예상된다.  나. SOLAS 협약의 개정 GBS의 2단계 기능요건에 포함된 각종 기술적인 요건들은 점차 SOLAS 협약 개정을 통하여 제II-1장에 포함될 것이다. 다. 선박안전에 관한 연구개발사업의 확대 현행의 GBS는 개별적인 고장형태(individual failure mode)를 다루고 있으며, 목표로서 전체안전수준(total safety level)을 개발해야 한다. 또 이를 위하여 개별실패모드의 안전수준(위험승인기준: risk acceptance criteria)을 개발해야 하는데, 이것이 쉽지 않다. 여기에 인적요소에 의한 안전여유를 감안하여야 한다면 더욱 어려운 문제이다. 신뢰할 수 있는 안전기준을 만들기 위하여 세계 각국은 연구개발사업을 계속 확대할 것이다. 라. GBS의 범위확대 현재의 GBS는 1단계 목표의 경우는 모든 선박에, 2단계 기능요건에서는 유조선과 산적화물선에만 적용하도록 하고 있다. 그러나 이러한 작업이 완료되면 2단계 기능요건도 모든 선박으로 그 대상이 확대될 것이다. 또 현재의 GBS는 신조선만을 그 대상으로 하고 있으나, 향후에는 개별선박의 운항기간 전체에 걸쳐 안전수준을 관리하는 정도로 확대될 것이며, 작업범위도 환경보호, 보안, 근로환경까지 확대될 것이다. 마. 조선소에 대한 주관청의 지도․감독 강화 그간 조선소는 정부의 특별한 간섭 없이 자율적으로 운영해 왔다. 그러나 GBS의 도입에 따라 조선소의 선박건조에 관한 활동은 보다 많은 주관청의 지도․감독을 받게 될 것으로 예상된다.  5. 결론 GBS의 개발을 위하여 IMO를 비롯한 많은 국가는 이 분야에 대한 많은 연구를 진행하고 있다. 유럽국가의 경우 4년간 총 2천만 유로(약 2천500억원)의 예산으로 SAFEDOR 계획을 수립하여 해양안전에 관한 유럽 각국의 53개 기관이 참여하고 있다. 또 일본의 경우 국가연구기관인 해상기술안전연구소(NMRI)가 수년째 계속 국책사업으로 연구를 진행하고 있다. 따라서 이들은 이러한 연구를 바탕으로 많은 연구문서를 IMO에 제출하여 논의를 주도하고 있다. 우리나라의 경우 이 분야에 대한 연구는 매우 빈약하며, 연간 1억원의 해양수산부 연구용역이 거의 전부라 해도 과언은 아닐 것이다. 세계 제 1위의 조선국가로서 새로운 기술표준의 제정작업에 제대로 참여하지 못하는 것은 매우 안타까운 일이다.  기술을 선점하려면 기술표준부터 장악해야 한다. GBS와 밀접한 관련이 있는 조선산업․해운산업․정부․학계가 이에 관한 연구를 활발하게 진행하여 IMO에서 우리나라가 GBS에 관한 주도국이 되길 기대해 본다.  독자의견 항법적용에 관한 고찰 - 협수로내에서의 통항불방해의무 - 해기지 2007년도 1월(개항질서법의 피항에 관한 규정), 2월(해상충돌예방규칙 제8조 (f)항에 대한 고찰) 및 3월(󰡐개항질서법 피항에 관한 규정󰡑을 읽고) 등 일련의 항법적용에 관한 󰡐해기논단󰡑을 보면서 일선에 종사하고 있는 선장으로서 국제 충돌예방규칙에 대한 평소에 가지고 있는 본인의 소신을 적어 보았습니다.(필자) 권 혁 일 (해영선박․선장)   I. 서언 항법적용에 관한 일련의 해기논단을 보면서 일선 실무현장에서 시시각각으로 변화하는 선교상황에 따라 관련 항법을 적용하며 본선의 안전 항행을 최우선적으로 성취하고자 하는 선장중 한사람으로서 시급히 하기 협수로내 항법규정에 관한 명확한 해석원칙이 도출되어 올바른 항법에 대한 이해가 정립되기를 기대하며 여기에 본인의 작은 소견을 보태고자 한다. 해상교통안전법(이하 󰡐해교법󰡑이라 한다.)은 선박의 안전운항을 위한 안전관리 체제를 확립하고, 해상에서 일어나는 선박항행상의 모든 위험과 장해를 제거함으로써 해상에서의 안전 및 원활한 교통을 확보함을 목적으로 한다(제1조). 이에 대하여 해교법의 모법이라 할 수 있는 국제해상충돌예방규칙(이하 󰡐충방규칙󰡑이라 한다.)은 그 입법목적을 별도 명시하지 않고 있으나, 협약명에서 알 수 있듯이 궁극적으로는 선박의 충돌을 방지하고 항행의 안전 확보에 그 목적이 있다고 본다. 즉, 해교법과 충방규칙의 목적은 다같이 해상교통의 안전을 고도의 수준으로 유지하여 선박 등이 해상을 항행함에 있어서 상호간 충돌을 사전에 예방하여 해상에서의 인명 및 재산의 안전을 확보하는 데 있다. 반면, 개항질서법은 개항의 항계안에서 선박교통의 안전과 질서를 유지함을 목적으로 한다(제1조) 따라서, 해교법이나 충방규칙에 대하여 특별법적인 지위에 있다.   II. 통항불방해의무 1.  관련규정(충방규칙 제8조 충돌을 피하기 위한 동작 - 8f) (1) 이 규칙의 어느 규정에 의하여 다른 선박의 통항 또는 안전한 통항을 방해하지 아니하도록 요구된 선박은, 그 당시의 사정이 요구할 때는, 다른 선박의 안전통항을 위한 충분한 수역이 부여될 수 있도록 조기에 동작을 취하여야 한다.  - 8f (i) (2) 다른 선박의 통항 또는 안전통항을 방해하지 아니하도록 요구된 선박이 충돌의 위험이 내포되도록 다른 선박에 접근하면 그 책임을 면할 수 없다. 따라서, 동작을 취할 때는, 이장의 규정이 요구하는 동작에 대하여 충분한 고려를 하여야 한다.   8f(ii) (3) 통항의 방해를 받지 아니하도록 되어 있는 선박은 두 선박이 충돌의 위험을 안고 접근할 때에는 이 장의 규정을 충실하게 이행할 의무가 있다.   8f(iii) 상기 통항불방해의무에 대하여 충방규칙에 언급되어 있는 조문으로는 이 이외에 제9조 (b), (c), (d) 제10조 (i), (j) 그리고 제18조 (d)항 등이 있다. 2.  통항불방해의무의 적용시기 󰡐조기에 동작을 취하여야 한다(shall take early action to …..)󰡑 라는 단어가 문맥상 만으로는 󰡐충돌의 위험이 발생하기 전󰡑이라는 의미로 해석하기에는 다소 무리가 있다고 사료되지만 IMO의 해석지침에 따르면󰡑다른 선박의 통항을 방해하지 않을 것이 요구되는 선박은 가능하면 충돌의 위험이 발생하지 않도록 항해하여야 한다.로 이는 충돌의위험이발생되기전단계에서부터통항불방해의무가시작된다볼수있을것이다. 아울러상기 8f(ii)항 의거 통항불방해의무는 충돌의위험이발생된뒤에도변함없이지속되고, 동 의무는  제8조, 제9조, 제10조 등에도 규정되어 있으므로 모든 시계내에서 적용된다 하겠다. 또한, 학설에 따르자면,통항불방해의무를부담하는선박이횡단상태가되어만약충돌의위험이발생되면, 일반 항법을 적용하여(제15조 : 횡단상태) 조우자세에 따라서는 유지선의 지위와 통항불방해의무를 동시에 중첩 부담한다는 학설이 있으나 실무에 있어 과연 타당성이나 현실성이 있는 것인지에 대하여 아래에서 함께 생각해 보고자 한다.  3.  상호시계내에서의 횡단관계 통항불방해의무의 주의의무는 모든 시계에서 적용되며 좁은 수로 또는 통항분리 수역 내에서 어선 그리고 길이 20미터 미만의 선박이나 범선 등에게(9b, 9c, 10i, 10j ) 좁은 수로 또는 통항분리수역의 통항로를 따라 항행하는 일반동력선의 안전한 통항이 보장될 수 있도록 가능하면 충돌의 위험이 발생하지 않도록 넓은 수역을 열어 주는 것이다. 따라서, 어선, 소형선 등에게 대형선의 안전한 통항에 방해가 되는 행위를 제한 하고, 또한, 좁은 수로에서 일반동력선이 횡단으로 인하여 통항로를 따라 항행하는 다른 동력선의 안전한 통항을 방해하는 경우에는 이를 원천적으로 금지함으로써 협수도 내에서의 횡단관계 항법의 적용을 배제하고자 하는 것이 충방규칙의 근본 취지가 아닌가 생각한다. 이는 협수도 내에서는 관련 항법규정에 따라 피항 동작을 취할 충분한 여유수역이 없기 때문일 것이다. 다만, 통항분리수역 내에서도 얼마간의 항행수역이 확보되어 있으므로 불가피하게 횡단을 하여야만 되는 경우(10c) 즉, 서로 횡단관계에 놓이는 경우는 제15조의 횡단항법이 적용된다고 본다. 문제는 규칙 제8조f (ii)의 후단 규정과 f(iii) 규정을 어떻게 해석하고 적용할 것인가에 따라서 관련 적용항법에 많은 차이가 있다고 사료된다. 해기지 2007년도2월호의 해기논단에 소개된 모해운 선장님의 문제제기에 일부는 공감하면서도 필자는 조금 다른 각도의 생각을 가지고 있다. 우선 국내의 저명한 해상교통법 해설서에 소개된 통항불방해의무선박과의 상호 시계내에서의 횡단관계 내용을 보면 다음과 같다. 󰡐통항로의 우측을 따라 항행하는 일반동력선(󰡑을󰡑)이 자선의 우측에서 횡단하는 소형선 등(󰡑갑󰡑)과 조우하게 되는 경우, 충돌의 위험이 발생하기 이전에는 통항불방해의무선박 (갑)만이 상대선의 통항을 방해하지 아니할 주의의무가 부과된다. 다음으로 충돌의 위험이 발생하게 되면 통항불방해의무선박 (갑)이 유지선의 지위에 있다면 상대선 (을)은 피항선의 주의의무를 여전히 부담하고, 통항불방해의무선박 (갑)은 유지선의 의무와 통항불방해의무선박의 의무를 동시에 부담하게 된다. 즉, (을)은 여유수역이 있는 쪽으로 변침하거나 기관을 정지하는 등의 동작이 가능할 것이고, (갑)은 기관을 정지하거나 통항을 방해하지 않는 쪽으로 변침하여야 할 것이다. (갑)은, 충방규칙 제17조 (a)항의 침로와 속력을 유지하여야 할 의무와 제8조 (f)항 제2호가 충돌하는 경우가 있을 것이나, 오히려 충방규칙 제17조 (b)항의  유지선으로서의협력동작을취하여야한다고보아야할것이다.󰡓 (1)  의문점 1 통항불방해의무를 부담하는 소형선 등의 선박이 횡단상태가 되어 유지선의 위치 즉, 일반동력선의 우측에 위치해 있다면, 충돌의위험이발생하기이전에는통항불방해의무선박 (갑)만이 상대선인 (을)선박의 통항을 방해하지 아니할 주의의무를 부담하다가, 충돌의 위험성이 발생하면 항법상의 지위가 변경되어 (갑)선박이 유지선으로 되고, 통항로를 따라 항해하는 일반동력선(을)은 피항선의 지위로 변경이 가능한 것인지가 의문이다. 물론, 이때도 당연히 (갑) 선박의 (을)선박에 대한 통항불방해주의의무에는 변함이 없다 할 것이다. 다만, 이 경우 과연 충방규칙 제15조의 횡단규정의 항법적용이 가능한가가 문제이다. (2)  의문점 2 󰡒상대선 (을)은 피항선의 주의의무를 여전히 부담하고, 여유수역이 있는 쪽으로  변침하거나 기관을 정지하는 등의 동작이 가능할 것이고󰡓 라고 하고 있으므로, 이 때 여유수역이있는좌현측으로변침하여야하는경우, 과연 피항선의 피항동작으로서 좌현변침이 합규적인가의 의문점이 있다. (3)  의문점 3 충돌사고가 발생하면 통항불방해의무를 부담하는 소형선 등이 피항선인 (을) 선박에 비하여 더욱 무거운 책임을 부담한다고는 하나, 가항수역에여유가없는협수도내에서는횡단항법의적용을  원칙적으로 배제하고  있는 충방규칙에서 유독 통항불방해의무를 부담하는 소형선 등에게는 이를 허용 한다는 것이 충방규칙의 본래 목적에 과연 부합하는지가 의문이다(충방규칙 󰡐9d󰡑 에서는 좁은 수로에서 통항불방해의무선박에게 횡단금지 규정을  두고 있다. ). 필자의 생각으로는 통항불방해의무란피항의무보다는훨씬더무거운주의의무로써, 어떠한경우에도상대선즉, 통항로를 따라 항행하는 일반동력선의 안전한 통항이 가능하도록, 그 당시의 사정에 따라 가능한 최선의 피항조치를 즉, 충방규칙 제17조 (b)항의  유지선으로서의협력동작이아니라제8조 f(i)항의 통항불방해의무를 지는 선박으로써,  8f(ii)의 단서규정인, 동작을 취할 때는, 이장의 규정이 요구하는 동작에 대하여 충분한 고려를 하여야 한다󰡑를 적극 반영하여 충돌을 피하기 위한 동작으로서 - 충분한 시간적 여유를 갖고(=조기에), 적극적으로,적절한 선박운용술에 따른 상당한 주의와(with due regard to the observance of good seamanship) 충방규칙 제 2조 선원의 상무상의 주의의무를 다하여 심중하게 취하여야 한다고 본다. 또한, 외관상 횡단상태를 이루어 충돌의 위험이 있는 경우, 제15조의 횡단항법이 적용되는 것이 아니라, 필자의생각으로는, 일방의 선박이 충돌방지조치 즉, 통항불방해의무로서의 조치를 조기에 충분하게 이행하지 아니함으로서 항로를 지키는 일반동력선으로 하여금 일반규정의 준수를 불가능하게 하는 충방규칙 제2조 (b)항의 특수한 사정에 해당하며, 따라서, 통항로를 따르는 일반동력선은  피항선의 지위에 놓이는 것이 아니고 유지선 보다도 더 우월적 지위를 가지는 피통항불방해선박으로써 부당하게 처하게 된 충돌의 위험을 피하기 위하여 당시의 상황에서 객관적으로 타당한 최선의 협력조치(예를 들면, 감속과 동시에 여유수역이 있는 좌현측으로 변침 등 - 이때는 피항선의 피항조치로서가 아니기 때문에 좌현 변침 또한 합규적이라 할 수 있다.)를 취하여야 한다고 본다. 또한, 일반적으로  2척 사이의 항법규정은 어떠한 위치의 변경이 있더라도 두 선박간의 항법상의 지위를 변경하는 것이 아니며, 규칙 제8조f (ii)의 후단 규정과 8f(iii) 규정에서 󰡐이 장의 규정󰡑이란, 반드시 충방규칙 제15조, 제16조 또는 제17조를 의미하는 것이 아니라 생각하기 때문이다. 협수로 내에서 횡단으로 인하여 통항불방해의무를 부담하는 일반동력선(9d) 의 경우 통항선의 안전한 통항을 방해하게 된다면 절대적인 피항의무를 부담(이 경우 횡단선 항법의 적용이 없다)하는 것과 마찬가지로 통항불방해의무를 부담하는 길이 20미터 미만의 선박이나 범선 등에게도 다른 선박의 통항 또는 안전통항을 방해하는 경우에는 횡단항법의 적용은 없다고 보아야 할 것이다. 따라서, 어로작업중인 선박은 자선이 충분한 시간에 통로를 열어 줄 수 있을 정도로 다른 선박의 접근을 조기에 인지할 수 있을 때에만 협수로 등에서 어로작업이 허용된다고 본다. 다만 통항분리수역 내에서는 일반동력선은 가능한 한, 지정통로의 횡단을 피하여야 하지만,부득이 한 경우 이를 허용하고 있으므로 제8조 (f) 항에서 의미하는 통항불방해의무선박이 아니며, 제10조 (a)항에 따라, 통로를 횡단하는 선박과 통로 방향으로 진행하는 선박 사이에 충돌의 위험이 발생한다면, 마땅히 규칙 제15조가 적용되어야 할 것이다.     III. 결어 어선과 일반상선의 유,불리를 떠나서 좁은 수로에서는 수심이 얕거나 수로의 폭이 좁아서 대형선 등은 선박의 조종성능이 현저하게 둔화 된다. 이러한 수역에서 어선 등이 대형선의 안전한 통항을 방해할 경우, 급속한 정선을 시도하게 되면 좌초 등 해난사고의 우려가 크다. 특히, 시계가 제한되는 경우는 물론이고, 상호시계 내에서도 상당히 높은 위험이 상존하고 있는 좁은 수로의 통항로 내에서는 조업이나 횡단 등은 극도로 삼가 하여야 한다고 본다. 이는 선박의 충돌을 방지하기 위한 적극적인 방법이겠으나 어민의 어업권 등 여러 가지 현실적인 어려움이 많다. 항법적용에 관한 여러 선후배님들의 다양한 의견을 접하면서 항내, 특정 해역, 좁은 수로 및 통항분리수역에서의 항법의 해석원칙이 하루 빨리 정립되어 더 이상 항법적용상의 혼란을 방지하고 선박간 충돌을 사전에 예방함으로써 선박교통의 안전과 해상에서의 인명 및 재산의 안전 확보라는 본연의 목적을 달성할 수 있기를 기대해 본다.  회원리포트 지금 이곳은 어망과의 전쟁중 김 영 복 (남성해운 2항사) 어망 주변을 항해하는 상선, 어망으로부터 멀리 떨어져 주세요󰡓 󰡒여기서 더 얼마나 떨어져야 하나요󰡓 󰡒 …? 󰡓 󰡒빨리 떨어져 주세요󰡓 󰡒점화등 하나없이 어망을 설치해 놓고 더 이상 어데로 어떻게 항해하라 하나요󰡓 󰡒 … ? 󰡓 지금 서해안 안마군도(Lat 35。-20N, Long 125。-40E)에서 우이도(Lat 34。-40N, Long 126。-40E) 50마일 주변 해상에서는 이곳을 항해하는 선박과 어망을 설치한 어선과의 전쟁이 벌어지고 있는 곳이다. 본 항해사도 이곳을 2년여동안 정기노선으로 매주 항해 하면서 조업 어선과 이들이 설치한 어망을 피해 항해 하던중 수많은 어망 손상 사고를 접했다. 이에 따른 문제점과 대책을 많은 항해사들이 인식하고 해결책을 찾았으면 한다. 1. 어망 손상사고의 개요 매년 4월에서 7월이면 서해안 신안군과 영광군 일대 안마군도에서 우이도까지 50여마일과 육지에서 서해상으로 15마일까지 수많은 유자망이 무방비하게 설치돼, 야간에 이곳을 항해하는 크고 작은 선박으로부터 어망 손상이 무려 1일 5-6건 및 월 150여건의 사고가 발생되고 있다. 현재 이곳은 중국 및 일본, 부산, 인천 등지에서 1일 수천여 대의 켄테이너선, 대형 LNG.LPG선, 화물선 및 크고 작은 선박이 인근 대산, 군산, 목포항으로 입출항하는 중요한 항로이다. 또 외국 국적의 대형 선박들이 이 지역을 항해하면서 어망 설치 사실을 전혀 모른 채 대다수의 항해사들이 일반적으로 배운 항법대로 육지에서 3-4마일 떨어져 항해를 하고 있다는 것이다. 그래도 대다수의 국적선과 정기선의 경우는 어망 설치 사실을 회사 관계자나 이곳 어선들의 VHF방송으로 어느정도 인지하고 평소 항로보다 5-10여 마일 떨어져 항해를 하고 있으나,부정기선의 경우는 이같은 사실을 모른 채 항해도중 잦은 어망 손상 사고를 일으키고 있는 곳이다. 󰡒어망 주변을 항해하는 상선 어망에서 떨어져 항해 하세요󰡓라는 어선들의 VHF 방송이 수차례에 걸쳐 호출하고 있으나, 전혀 상대방 응답이 없는 경우가 허다하다. 이것은 국적선이 아닌 외국 선박의 항해사들이 배운 항법대로 항해중 설치된 어망가까이 항해중 주변 어선이 호출하고 있으나, 서로간 언어 소통이 안 돼 피하지 못하고 사고를 일으키는 경우가 대다수이다. 특히 사고가 빈발하고 있는 안마군도와 허사군도 주변을 항해하는 국적선이나 외국선박은 3-4마일 떨어져 항해를 하고 있으나, 4월에서 7월말까지는 육지에서 5마일 이상 항해를 하고 있는 실정이다. 그러나 최근 들어 유자망의 설치가 무려 10여 마일까지 설치되고 있어 항해하는데 큰 어려움을 주고 있다. 현재 이곳에 설치된 어망은 길이만 무려 1킬로미터이고 수심 3백여미터까지 앙카체인과 22MM의 WIRE ROPE로 연결돼 있어 이곳을 선박이 통과시 선수부에 WIRE ROPE가 걸리면서 어망이 손상되고 선미부의 스크루우를 손상시켜 대형 해상사고를 유발시킬 우려가 크다는 전문가들의 지적이다. 사고가 빈번한 야간의 경우는 어망 주변에 점화등이나 야간식별장치가 전혀 안돼있어 어망 위치를 알수가 없으며, RADAR상에도 나타나지 않아 어망을 발견하여 피하기가 쉽지 않은 형편이다. 이에따라 이곳에서의 어망 사고는 월 150여건으로 피해액만 무려 수백억여원으로 엄청난 경제적 손실을 야기시키고 있다. 최근들어 목포해경은 어망 손상사고가 많이 발생하자 사건 처리에 큰 어려움이 뒤따라 해양수산부에 이곳에 대한 특별 대책을 세워줄 것을 건의하는등 사고 처리 및 예방에 고심하고 있다는 것이다. 목포해경에 따르면 올해만 벌써 200여건의 어망 손상 사건이 접수돼 있으며, 대다수의 피해 어민들이 그물 제작비로 7천여만원, 조업 손실비등을 포함 1억여원의 보상금을 요구하고 있다는 것이다. 또 한국 P&I 관계자는 최근들어 회원사로부터 이지역에서의 어망 손상사고에 따른 사고처리 의뢰가 수십여건 접수돼 있는등대다수의 사고가 야간에 발생하고 있으며,부정기선과 외국선박들로 어민들의 보상액은 평균 1건당 1억여원을 요구하고 있어 조사에서 보상까지 많은 어려움이 있다는 것이다. 2. 사고의 문제점 현재 이곳에 설치된 대다수의 어망은 주간의 경우 식별에 어려움이 없어 피하기 쉽지만 야간의 경우는 점화등이나 야간 식별 장치가 안돼있어 발견하기가 어렵다.어망 1개당 1킬로미터 이상의 거리에 설치돼 식별 장치가 없을 경우 발견하지 못할뿐 아니라 RADAR에도 나타나지 않고 있다. 특히 국립해양조사원으로부터 이곳의 어망 설치 사실에 대한 󰡒항행통보󰡓가 전혀 안되고 있어 이곳을 처음 항해하는 대다수의 국적선을 비롯한 외국선박이 어망 설치 사실을 전혀 모른채 항해를 하고 있는 실정이다. 또한 이곳을 관할하는 목포항 관제소의 VHF 󰡒항행주의󰡓 방송도 전혀 안되고 있는등 어민들과 외국 선박과의 언어 소통 문제로 VHF교신이 안되고 있다. 이곳은 해양수산부로부터 고시된 항로가 아니기 때문에 어망 설치나 조업에 따른 단속 및 행정력이 전혀 미치지 못한채 무방비로 방치돼 있는등 이같은 많은 문제점을 가지고 있는 이곳은 언제든지 어망 손상사고는 물론 앞으로 대형 해상사고의 우려를 안고 있어 빠른 시일에 적절한 대책이 요구되고 있다. 3. 대책은 먼저 이곳을 해양수산부는 탄력적인 행정력을 발휘하여 4월에서 7월까지 일정지역을 임시 항로로 고시하여 고시된 지역에서는 어망을 설치하지 못하도록 하는등 지도 단속을 철저히 해야 한다는 것이다. 이와같이 항로로 고시할 경우 이곳에서의 사고에 대한 과실유무가 명백하게 드러나 사고 방지에 큰 도움이 될것이라는 전문가들의 지적이다. 국립해양조사원은 4월에서 7월중에 수시로 어망 설치에 대한 󰡒항행통보󰡓를 실시하여 이지역을 항해하는 선박들이 이같은 사실을 인지 할수 있도록 해야 한다는 것이다. 또 이곳 관할 목포항 관제소는 어망 설치기간동안 수시로 한국어와 외국어를 통한 VHF 항행주의 방송을 하면서 어망 설치위치를 알려주도록 해야 한다는 것이다. 이와같은 대책들이 원활하게 시행되고 이곳을 항해하는 선박들의 자체적인 주의가 요망될 경우 그동안 발생된 사고를 줄일수 있는 대책이 될 것으로 생각된다.  해경소식 해양경찰, 122 긴급전화 구축 예정 이 정 재 (부산해양경찰서 정보과장) 1953년 내무부 치안국 소속으로 경비정6척과(181톤급)과 직원 139명으로   해양경찰이 창설된지 올해로 54주년을 맞았다. 그동안 해양경찰은 많은 성장과 발전을 통해 2005. 7월 22일에는 차관급 외청으로 격상하였으며 2006년 12월에는 동해, 서해 남해지방해양경찰청을 개청하는 등 본청 1차장, 6국(2관,4국)23과(14과․6담당관․3단)를 두고 소속기관 중 부속기관으로 해양경찰학교와 해양경찰정비창, 지방행정기관으로 전국에 3개 지방청, 1개 직할서, 12개 해양경찰서를 두고 있으며 해양경찰서 예하에 74개 파출소, 245개 출장소 및 경비구난함정, 형사기동정, 방제정, 구난헬기 등을 보유한 명실상부한 해양치안기관으로서 거듭 발전하였다. 21세기 해양영토의 시대를 맞아 광역경비체제 구축과 테러 예방활동, 해양범죄 단속 강화로 국민에게 안전하고 평온한 바다를 제공하기 위해 노력하고 있으며 해양교통, 레저수요의 지속 증대에 따른 안전관리 대책 마련 및 국민 참여를 통한 해양오염, 감시활동 정착 등 해양환경관리 강화에도 힘쓰고 있다. 그동안 해양사고 발생시 해양경찰에 신속하게 신고 할 수 있는 긴급전화가 없어서 해양사고 발생시에도 112, 119에 신고하여 다시 해양경찰에 통보되는 경우가 많아 촌각을 다투는 긴급상황에 대응에 미흡한 점이 있었으나 올 7월부터는 해양범죄․재난․해양오염 등 각종 긴급사건 사고 통합 신고․접수․처리를 위한 「122」상황관제 시스템을 구축하게 되어 해양 안전사고 발생시 신속하고 체계적인 해양안전 정보 제공으로 고객이 안전하게 해양활동을 영위할 수 있는 바다 안전서비스를 제공할 수 있게 되었다. 해양경찰은 국민과 함께하는 안전하고 깨끗한 바다 만들기에 오늘도 맡은바 임무에 최선을 다하고 있다.  특별기고 진해고등해원양성소 옛터에 표지석을 설치하고 김 윤 택 (진해고등해원양성소 총동창회장) 오래 전부터 연로한 선배님들께서 진해고등해원양성소 옛터에 표지석을 1개 세우는 것이 어떠하냐는 의견이 나왔으나 그것이 이야기 뿐이었지 결실을 맺지 못했습니다. 그러다가 2006년 5월경 진해동문회에서 한국해양대학교에 진해고등해원양성소 옛터에 표지석을 세우고자 하니 해군에 허가를 받을 수 있는지 의견을 제시하였다. 같은 해 9월까지 양측은 설치 계획 설명회와 관계자 회의, 문안작성 등 설치를 위한  의견 조율을 마치고 본격적으로 해군에 접촉을 하였다. 그 후 2006년 7월 중순경 서울에 동창회원 몇 분이 모여 의견을 타진한 결과 전원이 참석을 하였다. 그리고 건립비는 동창회원 전원이 십시일반으로 각출하고 부족금은 찬조금으로충당키로 결정을 하였다. 그리하여 표지석의 문안을 작성하고 진해 해군교육사령부 행정학교 내에 설치해야 하므로 표지석 설치 허가신청수속 준비에 들어갔다. 그후 2006년 9월 12일 진해고등해원양성소 동창회장이 한국해양대학교 총장 앞으로 표지석 설치를 위한 협조 요청의 서신을 제출했다. 동년 10월에는 한국해양대학교에서 해군에 정식 공문을 보내 설치 협조를 요청했다. 11월, 역대 해군참모총장 모임에서 표지석 문안을 보완․수정하였다. 2006년 11월 24일 해군본부로부터 표지석 문안을 일부 수정하여 한국해양대학교로 보내왔다. 동시에 표지석 설치 위치를 선정하여 도면을 첨부하여 보내줄 것을 요청해 왔다. 그래서 진해 동창회장이 직접 해군행정학교에 가서 위치를 선정해 도면을 작성하여 해양대학교에 제출하였다. 그래서 2006년 12월 하순경 동창회 사정에 의하여  잠시 중단하였다. 2007년 3월경 이성호 전 해군참모총장님께서 해군에 요청하여 표지석 설치 사업이 재개시되었다. 그 후 해군과 한국해양대학교의 적극적인 협조로 이 사업이 급진전하였다. 2007년 4월 25일 오전 11시에 진해고등해원양성소 옛터에 설치된 표지석의 제막식을 성대히 거행하였다. 당일 진해 해군교육사령부 내 해군 행정학교에는 해군참모차장 서양원 제독님, 해군교육사령관 정옥근 제독님, 해군사관학교 교장님, 해군작전사령관님, 한국해양대학교 김순갑 총장님 외 여러 교수님 진해고등양성소 동창회 김윤택 회장 외 여러 동문과 해군 장병님을 합하여 100여 명이 참석을 하였다. 이번에 이 훌륭한 표지석을 세울 수 있게 된 것을 대한민국 해군과 한국해양대학교에 물심양면으로 적극적으로 협조해 주신 덕분으로 생각합니다. 표지석에는 <이 곳은 해원양성소가 1919년 9월 인천에서 설립되고 1927년 8월 진해시 앵곡동으로 옮기어 1940년 5월 고등해원양성소로 개칭되는 과정을 거치며 1945년 8월까지 해양을 개척하고자 모인 한국과 일본의 젊은 청년들을 가르쳤던 옛터이다. 또한 국립한국해양대학교의 모체인 동 고등해원양성소가 1946년 1월부터 1947년 1월까지 진해고등상성학교로 승격하여 재개교했던 자리이다. 이 학교는 1947년 1월 이후 인천으로 옮겼다. 세월의 풍상 속에서 옛자취는 사라졌다 해도 광복된 조국의 해운건설과 해군창설에 중추를 담당했던 동창회 졸업생들의 해양에 대한 열기와 낭만이 배어 있던 자리에 표석을 세워 그 기상을 후대에 전하고자 한다.>하고 적혀 있다. 그동안 과거와 단절되어 있던 해양대의 역사가 이제야 비로소 그 뿌리를 찾게 되었다. 송영무 해군 참모총장은 이날 서양원 차장이 대독한 축사를 통해 󰡒일찍이 해군 창설초기부터 지금까지 조국 해양 수호의 간성을 배출하고 있는 해양대학의 역사를 나타내는 표지석을 세워 선배들의 깊은 뜻을 기르게 되어 매우 뜻깊게 생각한다.󰡓고 말했다. 김순갑 해양대학교 총장도 이날 󰡒고등해원양성소가 해양대학의 모체임을 명시한 이번 표지석은 앞으로 한국해양대학이 세계적으로 유서깊은 해양교육기관임을 알리는 중요한 자료가 될 것󰡓이라 의미를 부여했다.  海事신간 남청도 교수의 『유럽 자동차 가족여행기』 어떤 어려운 문제에 직면했을 때라도 결코 포가해서는 안 된다. 길이 있으면 끝까지 가봐야 한다. 가서 길이 막혔으면 막혔다는 사실을 자신이 직접 확인할 수가 있고 거기서부터는 다른 길을 찾아야 한다.󰡓 남청도 한국해양대학교 교수가 펴낸 󰡐유럽 자동차 가족여행기󰡑에서 남긴 핵심 메시지이다. 남 교수는 지난 10년 전 IMF시절 온 가족 6명(부부 둘, 자녀 넷)이 유럽 여행길을 올라, 사서 고생하는 모험을 했다. 이 글은 남 교수 가족이 자동차를 타고 영국을 출발하여 22일간의 유럽 일대를 순회한 5000 마일의 여행기록이다. 책 제목은 <길이 끝나는 곳에서 다시 시작하라>(에세이 刊).  남 교수는 책 속에 유럽 여행 중에 부딪친 사소한 일상을 고스란히 담았다. 그래서 󰡐좌충우돌 가족여행기󰡑라 불렀다. 때문에 책은 우리에겐 지리적으로 여전히 먼 유럽을 여행하는 가이드, 특히 자동차를 이용한 가족여행 안내서로도 가치가 있다. 남 교수는 작년에 다시 한 번 가족을 이끌고 10년 만에 유럽일대를 여행했다. 그 기록이 두 번째 가족여행기, <여행으로 인생의 배터리를 충전하라>(에세이 刊)이다. 10년만에 다시 가본 유럽 여행기이다. 필자 남 교수는 󰡒여행은 가족의 소중함을 느끼는 기본이고, 자신을 새롭게 발견하는 계기가 되고, 삶의 새로운 에너지 공급원이며, 도전정신과 호연지기를 맛보고, 선조 인류의 발자취를 살펴보는 이점이 있다󰡓고 말한다.(편집장)   김인현 교수 󰡒해상교통법󰡓 개정판 출간 해상교통법(충돌예방규칙)의 전문가인 김인현(선장/법학박사) 목포해양대 교수가 󰡒해상교통법󰡓 개정판을 출간하였다. 2003년 출간된 본서는 해양대학교 학생들의 교재로서는 물론 도선사 수험준비생들을 위한 수험서로서도 사랑을 받아왔고, 일선의 선장 및 항해사들의 필독서로 알려져 있다. 개정판에는 선원의 상무규정, 추천항로의 법적 성격, 개정된 광양항 특정해역의 항법, 추월항법에 충돌의 위험이 요구되는지 여부, 협수로 항법에 대한 대법원의 판결등을 추가하였다. 또한 본서가 수험생들의 수험에 대한 욕구를 모두 충족하지 못한다는 지적에 따라 객관식 문제 40선과 주관식 문제 답안 1문제를 말미에 추가하여 수험생들의 편의와 해상교통법에 대한 실력점검의 기회를 제공하고자 하였다. 본서는 개론서적인 성격을 가지는 것으로 필자는 더 깊이 있는 선박충돌항법에 대한 연구를 위해서는 선박충돌과 항법연구를 일독하길 권하고 있다. (발행처 삼우사 02-718-8553, 정가 22,000, 구입문의 부산 중앙서림 051-469-7603)  『제국의 불빛에서 근대의 풍경으로 등대』 - 해양문화사가 주강현 지음, 생각의 나무 刊 - 해양문화사가 주강현이 등대를 역사민속학적으로 해양문화사적으로 접근, 조명한 우리나라 최초의 등대 보고서이다. 우리나라 서해, 남해, 동해 그리고 제주도에 세워진 등대들을 탐사하고 우리나라 등대가 세워진 시기와 연원을 살핀 책이다. 우리나라 근대 초기와 일제 시대에 세워진 등대들을 점검하면서 우리나라 근대 문화유산의 가치를 재조명했다. 작가가 직접 우리나라 전국에 있는 등대들을 하나하나 찾아다니면서, 등대 주변의 풍경에 대해 설명하는 동시에, 항로 표지원(등대원)들의 삶과 애환을 직접 세세하게 기록, 채집하였다. 항로 표지원들을 󰡐등대지기󰡑라는 낭만적이기만 한 낱말로 표현하기에는 그들의 삶은 너무나 현실적이고도 매우 고달픈 것이다. 그러면서 우리나라 등대가 가진 역사적, 문화적 가치에 대한 사람들의 관심을 환기시키고, 등대로 상징되는 근대 문화유산을 앞으로 우리가 어떻게 보존해나가야 하는지에 대해 역설한다. 책에는 분단 한반도의 남쪽 모든 등대를 한 곳도 빠짐없이 다녀본 후 가려 뽑은 40개의 등대가 있다. 등대를 통해 숨겨진 한국의 근현대사와 문화, 그리고 우리 삶에 대한 육지 공간을 넘어선 성찰을 시도한다. 등대와 함께 독자는 󰡐시간 여행󰡑과 󰡐공간 여행󰡑이라는 두 가지 여행, 즉 역사 체험과 관광을 통해, 삶의 깊이와 넓이를 동시에 체험하게 된다. 오는 2010년이면 한일병합 1백주년이 된다. 󰡐제국의 불빛󰡑이었던 우리의 주요 등대들은 모두 그 시절에 만들어졌다. 1910년 전후는 󰡐제국의 시대󰡑였으며, 󰡐등대의 시대󰡑이기도 하였다. 그래서 이 책 발간은 지난 20세기를 총정리하는 의미도 지닌다. 팔미도(1903년), 월미도(1903년), 백암(1903년), 북장사서(1903년), 부도(1904년), 제뢰(1905년), 거문도(1905년), 영도(1906년), 우도(1906년), 울기(1906년), 옹도(1907년), 호미곶(1908년), 소청도(1908년), 어청도(1912년), 마라도(1915년), 산지(1916년) 등, 이상의 숫자들은 풍미했던 제국의 시대를 상징한다. 대한제국 시기에 한반도에 제 모습을 드러낸 우리 등대는, 불행하게도 독립적 근대국가와는 무관하게 제국의 배를 인도하는 󰡐제국의 불빛󰡑으로 작동하게 된다. 우리 등대의 출발은 제국 시스템이 본격적으로 작동하던 때와 시기를 같이했다. 대항해 시대 이래로 서세동점(西勢東漸)하던 제국의 파도가 동아시아로 밀려들었고, 메이지 시대 이래로 대영제국의 등대를 받아들인 일본의 등대 기술이 한반도로 밀려든 결과가 우리 등대의 출발이라고 할 수 있다. 등대는 제국의 확장을 돕는 󰡐첨단의 과학󰡑이었다. 등대는 요동치던 우리의 역사와 한반도로 밀려들던 세계사의 파동이 깊게 새겨진 기억과 시간의 저장고인 것이다. 권말에 󰡐등대여행하는 법󰡑이 소상하다.  [편집장] 海技가족의 세상사는 이야기 직업선원의 해수(海愁) 김 성 재 (원로해기사․도원상운 대표) 나는 1973년 9월 대한해운공사의 뉴욕 정기선인 코리안후론티어호를 내리기까지 단속적이지만 10여 년 동안의 해상생활을 했다. 그런데도 60년대 초반 대한해운공사에 대미정기선이 생기기 전에 동남아해역을 약 2년간 뛰어본 것을 제외하고는 계속 대미 및 대일 취항선에만 승선하게 되었다. 따라서 일본과 미국은 수로 헤아리기 어려울 정도로 많이 가보았지만 중동, 아프리카, 남미, 호주, 뉴질랜드, 인도, 인도네시아 등은 가보지 못하였다. 그러니 자연 10여 년 동안 승선원생활을 한 직업선원 치고는 가본 곳이 너무도 적을 수밖에 없었다. 세계적인 2대운하중 파나마운하는 헤아리기 어려울 정도로 여러 번 통과해 보았지만 수에즈운하는 단 한번도 통과해 보지 못했다. 그 이유는 내가 해군군함과 대한해운공사 소속 선박에만 승선하였고, 또한 당국이나 회사 발령에만 따라 승선하였기 때문이었다. 1년 연가가 거의 다 되어 전선발령이 나도 나는 그대로 순응하여 2년 계속 승선도 마다하지 않았다. 또 항로에 있어서도, 주로 대미항로에만 계속 배선 되어도 나의 승선희망 선박이나 희망항로에 대해서는 나는 이야기 한 일이 없기 때문이었다. 나는 승선에 대해서는 운명 같은 것을 믿고 있었다. 희망했던 나머지 특별교섭을 통하여 승선한 배가 선원간의 불화나 기관의 고장 또는 선내인적사항이나 항해 등에서 예상외의 황천(荒天)으로 어려움에 부닥칠 수도 있고, 회사 발령대로 승선한 배가 오히려 예상보다도 여건이 좋을 수도 있다는 내 나름대로의 승선에 대한 운명론적인 신념이 있었기 때문이었다. 그리고 선박이 자동화된 시대에 기관사로서 기관이 자동화된 배나 컨트롤 룸이 설치되어 있는 선박에도 승선해보지 못하였다. 그래서 자동화된 선박에 직접 타보고 그 취로 환경이나 취로체제가 어떻게 변화되고 있는지도 실제 체험해보고 싶었다. 이런 생각이 내가 바다에 다시 나오게 된 동기가 되었다. 어느 직업이나 장점만 있고 단점은 없거나, 또한 단점만 있고 장점은 없는 그러한 직업은 없을 것이다. 선원이란 직업 역시 가족과 같이 생활 하지 못하고 거센 파도에 시달리기도 하여야 하는 등 적지 않은 결점이 있다.  그러나 서민으로서 가족의 생활문제를 해결하면서 외국의 문물에 접할 수 있는 점 등은 직업상 장점에 들어갈 수 있을 것으로 생각된다. 인간의 직업에 있어서 어떤 사람에게는 단점으로 생각되는 것이 다른 사람에게는 장점으로 생각될 수도 있지 않을까? 선박이란 제한된 용기 속에서  24시간 생활하고 더욱이 10여일 또는 20여일씩 대양을 항해할 때는 고독하고 단조로운 생활이 된다.  따라서 이 단조롭고 고독한 생활이 선원들에게는 결점으로 되어 고통으로 되기 쉬울 수도 있다. 그러나 어떤 선원에게는 이런 생활이 오히려 장점으로 생각되어 선용(善用)될 수도 있을 것이다. 그것은 인생을 수양하고 공부하는 데는 번잡한 생활환경보다는 고독하고 단조로운 생활환경이 더 효과적이기 때문이다. 선원에게는 이 시간을 활용하야 인생을 깊이 있게 반추하고 자기 자신의 발전을 위해 또한 자기 정신자양을 위해서 선용할 수도 있기 때문이다.          근간 육상에서의 복잡한 생활환경속에서는 정신적 자양(慈養)이 되는 독서다운 독서나 사색(思索)을 하기가 어렵게 되어가고 있다. 휴일에도 가족이나 육상동료들과 공동보조를 취해야 되고, 평일에는 직장에서 제시간에 퇴근한다 해도 텔레비전 같은 것에 매달이기 쉽기 때문이다. 따라서 이런 생활을 반복하다보면 직업상 꼭 보아야 할 책이나, 참고자료도 제대로 보기가 어렵게 된다고 볼 수도 있다. 나는 선원으로서 근간 약 5년간 외도하여 선원단체에서 일할 기회를 가졌다. 공익단체의 간부로서 이 방면에 대한 많은 연구와 이것을 뒷받침 으로 활발한 활동을 전개했어야 함에도 불구하고 그렇지를 못했다. 그렇다보니 자연히 머리에는 항상 미결사항이 남아 홈씩(Home Sick)와 같은 Sea Sick 즉 향수(鄕愁)와 같은 해수(海愁)에 젖는 일이 자주 있게 되었다.  바다에서 지루하게 생각하며 보내던 시간이 그리웠다. 승선생활중 시간을 좀더 선용하지 못한 것이 후회되었다. 그리고 산더미 같이 많은 육상의 정보의 홍수 속에서의 생활로 머리가 오히려 석면 같이 메말라 갔다. 이와 같은 생각이 또한 내가 다시 바다에 나오게 된 동기가 되었다.   海技文苑  수상 바다, 그리고 문예부흥 심 호 섭 (시인․부산해사고 교사) 흐르네. 미끄러지 듯 흐르네. 거울인지 얼음인지 맑고 깨끗한 바닥 위로 조각배 떠가네. 바람도 불지 않고 파도도 일지 않네. 구름은 저기 멀리 수평선에서 뭉게뭉게 피어오르네. 가만히 손을 모아 허공에 귀를 기울여 보네. 눈을 감은 채 입가에는 미소를 짓고 아득한 그 무엇, 침묵 저 편에 있을 그 무엇에 귀를 기울여 보네. 한참을 그러노라면 마침내 들리는 소리 있네. 바람이 숨고르기를 하는 소리. 공기가 움직이는 소리. 물이 움직이는 소리. 우주가 움직이는 소리. 내 안의 조직의 세포가 움직이는 소리. 심심유곡 시내의 물이 작은 돌을 스치며 흐르는 소리. 여름 아침 정원의 꽃밭에서 나비가 날면서 풀잎을 스치던 소리. 가을 오후 인적 드문 산길의 맞은 편 숲에서 꿩 날아가던 소리. 어릴 적 자고 일어나 주변을 둘러보니 아무도 없어 갑자기 슬퍼져 울먹거리던 엄마 찾는 소리. 수면인지 유리인지 파란 바닥 위에서 누군가 가볍게 현을 뜯네. 하프 같기도 한 소리. 바이올린 같기도 한 소리. 첼로 같기도 한 소리. 거문고 같기도 소리. 명랑하기도 한 소리. 슬프기도 한 소리. 한없이 쓸쓸한 소리. 그래서 왠지 행복한 소리. 그러다가 어느덧 해가 지면서 들려오는 광활한 우주를 닮은 소리-, 북소리. 바다에 밤은 시작되고 하늘에 별이 빛나면서 어디선가 들리는 소리, 그 옛날 우매한 촌민을 가르치던 현자의 맑은 음성이 있네. 이 세상 낮은 곳에 바다가 있네/낮은 곳 낮은 곳으로 내려가는 모든 하수구 아래 바다가 있네/몸을 낮춰 낮춘 몸이 웅얼웅얼 모여드는/작은 물방울 버리지 못하고/천만 개 굳어진 입술들이/… 제 살을 태우면서/금강석보다 더 단단한 소금 만들어/바람에 말리고 있네/이 세상 가장 낮은 곳에 엎드려/거듭 일어나는 바다를/오늘도 나는/조심스레 지나고 있네. 물이 흐르네. 공중에 가볍게 새들이 날아다니네. 아니, 자세히 보니 물고기들이 떠다니네. 문어도 있고 가재도 있네. 열대어도 있고 전기뱀장어도 있네. 그 아래 수면에서는 밍크고래와 바다코끼리가 고개를 내밀고 두리번거리네. 별이 빛나고 검은 바다 위에 달이 뜨면서 들려오는 온갖 관악기의 합주-플룻, 클라리넷, 하모니카, 대금, 단소가 어우러지는 화음의 연속, 우주의 소리. 밤은 깊어가고 이제 그리움도 슬픔도 기쁨도 감동도 모두 별과 달과 저 바다의 물고기의 몫이니 인간은 쉬거라. 인간과 함께 하던 기계들도 쉬거라. 그물도, 집어등도, 레이더도 쉬거라. 언제나 북을 향하던 나침반이여, 너의 고단한 오른팔도 이제는 편안히 쉬거라. 먼 바다에서, 특별히 바람도 파도도 없는 적도무풍대의 바다에서 배를 띄워 놓고 낚싯대를 드리우고 조선조의 시인 윤선도처럼 바다 풍경을 완상하면서 시를 읊고, 흥에 겨우면 장구도 치고 가야금도 울리고 식사는 겨우 반찬 한두 가지에 한 그릇의 밥일지언정 단 하루라도 그렇게 지낼 수 있다면 얼마나 좋을까. 또, 그럴 제 한 잔의 녹차는 기꺼이 친구가 아니겠는가. 욕망도 미련도 없는 시기도 질투도 없는 무욕의 바다 위에서 물질에서 오는 욕망과 문명에서 오는 오만의 외투를 다 벗어 던지고 저렇게 자연이 나이고 내가 자연인 바다, 그 우주의 정원에서 다만 며칠이라도 머물 수 있다면 얼마나 좋을까. 작년 겨울 K선사 소속 조업선 창진호의 이윤길 선장이 태평양 어느 바다에 조업을 나갔을 적 일이다. 한국해양문학가협회 모임에서 만나 연을 맺은 우리는 언제부턴가 편지를 주고받기 시작했다. 편지라고 했는데 물론, 태평양과 내가 있는 대한민국 사이에 우편이 오갈 수 없을 터, 요즘 흔히 하는 이메일을 주고받게 된 것이다. 출국 전 협회 사무실에서 언제 다시 연락을 하겠노라고 하던 말처럼 그는 12월 겨울이 다해 가던 무렵, 나에게 이메일을 보내왔다. 나의 안부를 묻는 인사말과 잘 지내고 있다는 그의 근황을 전하는 말과 함께 그는 최근에 완성한 작품이라면서 해양시 몇 편을 보내왔다. 그런데 나는 그 이메일의 발송지가 태평양이라는 사실을 알고 적이 놀랐다(이 시스템의 통신 이용비는 1회에 약 1만원, 첨부파일의 용량에 따라 비용이 추가된다). 나는 태평양을 건너온 그의 편지에 경이로움을 표하면서 조업이라는 노동의 현장에서 지은 그의 시편을 조심스럽게 읽어나갔다. 그는 그렇게 시를 써 나갔고 이편에서는 하던 업무를 접고 곧 바로 감평을 써서 보내었다. 마치 연애편지를 주고받는 것처럼 답장과 그 다음 시 창작은 곧바로 이어져 주고받고 했는데, 하루는 선장이라는 직무가 꽤 분주할 텐데 문예창작 작업을 할 시간이 되시는가 물었더니 지금은 어장이 형성되지 않아 다들 무료히 쉬고 있고 다만 삭구를 정비한다든지 어구를 살펴보고 있다는 것이다.    표박漂迫이라는 항해용어가 있다. 어선과 조업에 문외한인지라 나의 항해사 시절 체험한 상선의 예를 든다면 육상의 본사 영업부로부터 다음 적재항을 지정받지 못 해 해운경영의 차원에서 선체와 선원은 흘러가는 해류에 몸을 맡겨 두고 가끔씩 선위를 확인하여 해안으로부터 얼마나 간격을 두고 있나, 그래서 적정 이안 거리를 넘게 되면 기관을 써서 안전 수역으로 이동하는 것이 일과의 전부이던 시절이 있었다. 그 때 본선은 남아메리카 서부 멕시코 연안 60마일 해상에서 무려 한 달하고도 보름을 흘러 다녔는데 갑판부도 기관부도 진작에 정비가 잘 되어 있는 상태여서 다들 무료함을 견디기 위하여 낚시를 하거나 장기 바둑을 두거나 카드놀이에 열중했다. 그 중에서도 오직 한 분 2등기관사는 기타를 치며 소일했는데 연주실력이 수준급이었다. 나는 낮이면 그의 방에서 이 젊은 기타리스트가 자아내는 클래식 기타의 아름다운 음율을 처음으로 접하면서 그가 자아내는 예술에의 열정에 차츰차츰 녹아 들어갔고, 밤이면 밤바다가 장식하는 우주의 무수한 별들을 바라보면서 시 또는 시 창작에 대한 욕망, 즉 나 홀로 시인이 되어갔다. 장기간 바다 위에서 떠 있으라는 본사의 지시가 예술이 없는 자에게는 결박이겠지만 예술가에게는 득음得音 득관得觀의 기회인 것이었다. 아무도 없이 오직 우주의 고독만이 존재하는 먼 바다에서의 체류는 어떤 이에게는 시인이 되게 하고 음악가가 되게 하는 것이다. 그 날 이윤길 씨의 태평양 해상에서의 표박이 그로 하여금 기름진 문예창작의 마음밭에 예술적 향기와 우주적 메시지로 작용했음은 명백하다. 그는 아무도 없는 고립무원의 평원 위에서, 하늘의 별과 달과 무욕의 해면 위에서, 고향을 떠나온 사내들의 상실감과 질박한 노동의 현장을 노래하면서 이 모든 시적 모티프와 심상을 놓치지 않고 바라보았을 것이다. 그와 같은 그의 창작 과정들 속에서 수부들은 또한 고향과 가정을 떠나온 아픔을 삭여 나갔을 것이다. 왜냐하면 예술, 또는 예술적 작업은 그것이 이루어지는 과정과 그 결과물이 척박한 세상을 기름지게 일구고 냉랭한 정서를 따뜻하게 데우고 위로하고도 남음이 있기 때문이다. 한국을 대표하는 해양시인 김성식 선장이 타계한 지 5년이 지났다. 그의 바다 삶에 대한 열정과 시의 정신을 기리던 해양인들과 문학인들은 지난 3월, 시인의 문학적 성취를 기념하기 위하여 시전집을 출간하고, 그가 선도한 해양문학을 추동하는 󰡐선장시인 김성식 시전집 출판기념회󰡑를 가졌다. 한국해양대학교 실습선 한바다호에서 가진 이 행사에서 해양인들과 문학인들은 시인의 시 세계와 바다 삶을 추모하면서 문학적 모티프에서는 귀족의 지위를 누리면서도 정작 삶과 노동의 지평에서는 변방이고 그래서 기피의 대상인 바다를 놓고 시인의 예술적 성취에서 보 듯이 예술을 통하여 바다는 얼마든지 위로가 될 수도 있고 감동이 될 수도 있고 그래서 화려할 수도 있다는 것에 동의하였다. 역사는 돌고 돈다. 바다는 과거부터 지금까지 누구에게나 열려 있다. 뭍을 떠난 자 바다로 갔고, 바다에서 일어선 자 세계를 품었다. 돌이켜보면 역사의 수레바퀴를 따라 온갖 문예사조가 들어서고 스러지곤 했다. 지금 뭍에서는 오늘날의 사조를 포스트모더니즘이라 한다. 새로 인지된 사조에 대하여 붙여본 이름이었지만 다들 그렇게 부르고 있다. 그러나 바다는 양상이 틀린 것 같다. 바다에 들어서면 인간과 문명과 대자연이 공존하는 탓에 어떤 이는 고전주의로 바다를 바라보고, 어떤 이는 낭만주의로 바다를 지나가며, 어떤 이는 사실주의로 자연주의로 바다를 쓰며, 드물게 포스트모더니즘으로 바다에 떠돈다. 최근 문학판에 화두로 떠올라 곧잘 논쟁이 되고 있는 󰡐해양문학의 정의󰡑만큼 바다에 관한 글쓰기도 글이 표방하는 사조도 다양하다. 특이한 점은 과거에 비해 선원의 수는 감소했지만 선원이 되려는 희망지수는 감소했지만 문학에 있어서는 그게 아니다. 최근에 해양인들, 특히 현직 해기사들의 문예지 등단 또는 작품 활동을 보면 눈에 띄게 증가하고 있다. 한국해양문학가협회의 선원 출신 문학인들을 중심으로 전개되는 작품활동, 문협이나 해양계대학에서 주관하는 해양문학상의 수상 소식, 각종 문예지 등단, 문집발간, 그리고 대표적인 해양잡지인 해기지에서 소개되는 시와 수필에서 등단 해기사들의 글을 찾는 것은 어려운 일이 아니다. 바다에서, 바야흐로 문예부흥을 꿈꾼다면 나 혼자만의 생각일까?  주1. 김성식의 󰡐이 세상 가장 높은 곳에 바다가 있네󰡑에서. ♣ 문예지 󰡐관점 21󰡑 등단<시> ♣ 한국해양문학가협회 회원                       ♣ 시집 　G바다기슭　H외 2권 해양수산부 2007 제1회 해양문학상 시 부문 당선작 물고기 한 마리 손 상 철 그녀의 달력 속에는 알몸의 바다가 산다 파도가 부서질 때마다 모래잔등 위 드러나는 흰 갈비뼈의 신열(身熱)처럼 이제 마지막 32日마저 비늘 한 점 없이 벗어버린, 공판장 뒷골목에 / 철 지난 달력처럼 묶여 사는 / 물고기 한 마리 밤마다 그년 바다를 / 다 잠근다 눈과 귀, 손, 다리… 13월의 수평선까지 잠그고 남아 가슴에 숨겨둔 이름 석 자는 물론 읽지 않는 달력 속 날자마저 잠근다 새벽까지 반쯤 열린 붉은 커튼 넘어 몸서리 치던 달이 같이 울다 남몰래 / 방파제 벽에 제 몸을 生으로 두드리는 / 물고기 한 마리 비가 내리면 그녀의 바다는 앓는다 누구의 가슴에 한 번도 안기지 못한 혼자 울다 서러운 눈의 바다가 누구를 한 번 목놓아 부르지 못한 채 혼자 증발되는 수평선 같은 바다가 그녀에게 가서 앓는다 풀잎 하나, 돌 하나 적시지 못해 우산도 없이 돌아와 젖은 옷자락으로 골방 문턱에 검은 머리 기대 잠든 / 물고기 한 마리 (그녀의 잠든 옆구리에서 돋아나는 비늘들. 그 비늘날개 속으로 쑥 손을 넣어 둥근 해를 끄집어내는 그녀. 바다 위로 물무지개가 뜨자 그녀의 잠든 입가에 물방울색 미소가 번진다) 짧은 치마 끝, / 다시 어둠이 무섭게 젖는다 거울 속 / 나 아닌 나를 / 밤마다 다잡는 바다가 다시 열린다 홍등 아래 / 붉은 입술 꽉 깨물며 바다를 다시 잠그는 물고기 한 마리  뉴스리뷰 / 해양뉴스 亞선주대표자회의… 해운업 위상․역할 모색 제16차 아시아선주대표자회의(ASF)가 5월28일 부산 해운대구 웨스틴조선비치호텔에서 개막됐다. 30일까지 3일간의 일정으로 열리는 이번에는 한국 중국 일본 등 6개국과 아세안연합의 선주협회 대표자 119명이 참가했다. ASF는 지난 1993년과 2000년 우리나라에서 개최된 적이 있으며, 부산에서 회의를 갖기는 처음이다. 이번 회의 의장인 한국선주협회(KSA) 이진방 회장은 개회사에서 󰡒세계 해운시장의 중심축이 유럽에서 미국으로, 최근에는 아시아지역으로 이동하고 있고, 아시아 역내 해운시장도 빠르게 성장하고 있지만 그 위상에 걸맞는 역할과 기능을 제대로 해내지 못하고 있다󰡓며 󰡒이번 모임이 해운 현안에 대한 격의 없는 대화를 통한 공존공영의 터전을 구축하는 촉매제가 되도록 하자󰡓고 당부했다. ASF는 29일 오후 이번 회의에서 5개 분과위원회별로 논의할 현안에 관한 공동발표문을 발표했다. ▲정기선 해운의 독점금지법 면제 폐지=유럽연합(EU)에 의해 주도되고 있다. EU는 2005년 12월 폐지 제안을 확정, 입법권을 갖고 있는 구주연합각료이사회에 제출한데 이어 지난해 9월엔 해운동맹 포괄면제 폐지 규칙을 공표했다. 이 규칙은 2년간의 유예기간을 거쳐 내년 10월 발효되며, 구주집행위원회는 그 기간 중 해운업에 대한 경쟁법 적용 지침을 개발할 예정이다. ▲선박 재활용=이 문제는 1997~98년 선박해체산업 현장의 열악한 근무환경과 환경피해의 심각성이 국제사회에 불거지면서 주요 과제로 다뤄지기 시작했다. 유해물질의 국가간 이동을 금지하는 바젤협약을 관장하는 국제연합환경계획(UNEP)은 해체선박 속에 각종 유해물질이 다수 포함돼 있는 사실에 주목, 이를 개선하기 위한 기술지침을 개발․발표하는 등 적극적인 활동을 펴고 있다. 국제사회의 이런 노력 덕분에  선내 유해물질 조사 후 인증기관의 인증 획득  협약에서 정한 물질의 선내 사용 또는 설치 금지 등의 신규 제도가 도입될 전망이다.  해양산업 생산유발효과 SOC보다 크다 항만, 해운, 수산, 조선 등 해양산업의 생산유발효과와 고용창출효과가 사회간접자본(SOC)보다 크다는 연구결과가 나왔다. 곽승준 고려대 경제학과 교수는 5월30일 고려대 법학관에서 열린 (사)해양법포럼 정기학술대회에서 지난 4월 한국은행에서 발표한 2003년 산업연관표를 바탕으로 한 󰡐해양산업이 국민경제에 미치는 효과 분석󰡑을 통해 이 같은 연구결과를 발표했다. 연구결과에 따르면 2003년 기준 해양산업의 전체 생산액은 55조3889억원에 달하고 있으며, 국민경제에 미치는 생산유발효과는 1차 산업 8035억원, 2차 산업 18조6696억원, 3차 산업 13조1994억원 등 총 32조6726억원에 이르는 것으로 나타났다. 또 부가가치유발효과는 1차 산업 2958억원, 2차 산업 9조1266억원, 3차 산업 5조2416억원 등 총 14조6639억원으로 분석됐다. 고용창출효과는 1차 산업 3만5811명, 2차 산업 7만2713명, 3차 산업 16만5774명 등 총 27만4천여 명에 이르는 것으로 나타났다. 이 같은 결과를 토대로 해양산업 생산액이 1원 증가할 때 생산유발효과는 0.59원으로 SOC 산업 0.58원보다 높은 것으로 나타났다. 부가가치효과는 0.26원으로 SOC의 0.27원보다 약간 낮았다. 특히 해양산업 생산액이 10억원 증가할 때 고용창출 효과는 4.95명으로 SOC의 4.12보다 0.83명 높게 나타났다. 따라서 해양산업의 생산유발효과 고용창출효과는 SOC보다 크고 부가가치효과는 비슷한 것으로 분석됐다. 또한 해양산업의 전방연쇄효과는 0.7833으로 1보다 작아 경기변동에 크게 영향을 받지 않으면서 후방연쇄효과는 0.9436으로 1에 가깝기 때문에 자동차, 전자, 철강산업 등 후방산업을 견인하는 효과가 있는 것으로 분석됐다. 이번 연구는 선박건조량 세계 1위, 컨테이너 처리량 세계 7위, 수산물 생산량 세계 11위의 해양대국임에도 불구하고 해양산업의 중요성에 대한 인식이 부족한 상황에서 해양산업의 경제적 중요성을 환기시켰다는데 큰 의미가 있는 것으로 평가된다. 제1회 해양문학상 수상작 5편 선정   해양문학의 저변확대를 위해 해양수산부와 한국문인협회가 공동 주최한 󰡐제1회 해양문학상󰡑 수상작 5편이 선정됐다. 해양부는 5월25일 해양문학가협회에서 추천한 심사위원회가 공모작 1,245편 가운데 중편소설부문 󰡐바다의 환󰡑(김대진 작)을 비롯한 시, 동시, 동화, 희곡 등 각 부문별 1편씩 당선작을 선정했다고 밝혔다. 심사결과 ▲중편소설부문 󰡐바다의 환󰡑▲희곡부문 󰡐섬마을 가족사󰡑(송승환 작)  ▲시부문 󰡐물고기 한 마리󰡑(손상철 작) ▲동시부문 󰡐구룡포 아이들 1,2,3󰡑(김현욱 작) ▲동화부문 󰡐바다로 간 토리󰡑(김재석 작)가 당선의 영예를 안았다. 당선작은 󰡐월간 문학󰡑에 게재되고 당선자는 한국문인협회 정식 등단자로 인정돼 회원자격으로 모든 문단 활동을 할 수 있게 된다. 중편소설 당선작은 해양수산부장관상과 상금 1000만원, 시, 동시, 희곡, 동화 부문은 해양문화재단이사장상과 300만원의 상금이 각각 수여된다. 심사위원장은 맡은 김년균 한국문인협회 이사장은 󰡒모든 부문에서 수준높은 당선작이 나왔으며, 이번 해양문학상은 해양문화 창달에 중요한 역할을 할 것󰡓이라고 총평했다. 시상식은 6월 8일 서울 프라자호텔에서 해양수산부장관, 한국문인협회이사장, 해양문학가협회 회장 등이 참석한 가운데 열렸다.   󰡒골든로즈-진성호 모두 안갯속 항법 준수안해󰡓 중국 컨테이너선 진성호와 우리 화물선 골든로즈호 모두 안개중 항법을 준수하지 않은 채 운항한 것으로 드러났다. 또 진성호 선장은 사고 당시 직접 선박을 운항하지 않았다고 진술한 것으로 확인됐다. 지난 22부터 25일까지 골든로즈호 침몰사고에 대한 중국 현지 조사를 벌인 해양수산부 조사단장인 중앙해양안전심판원 김종의 심판관은 5월30일 해양수산부 브리핑룸에서 이같은 내용의 골든로즈호 침몰사고 중간 조사결과를 발표했다. 김 심판관은 󰡒중국 당국으로부터 수집한 사고관련 자료를 분석한 결과 두 선박은 사고 당시 짙은 안개로 시계가 300 400m로 제한된 상태에서 레이더를 통한 상대선의 동정파악을 소홀히 했고, 안전한 속력으로 감속하지 않는 등 안개중 항법을 준수하지 않은 채 항해했던 것으로 파악됐다󰡓고 밝혔다. 국제해사기구(IMO)의 국제항법규칙에는 안개가 꼈을 경우 평상시 적용되는 항법과 다른 별도의 항법이 적용되는 데 이 항법상으로는 무엇보다 레이더를 통한 상대선의 동정파악과 감속이 중요하다는 게 해양부의 설명이다. 그는 󰡒그러나 골든로즈 호와 진성 호 중 어떤 선박이 주로 과실을 범했는지 여부는 중국측 자료를 바탕으로 사고 당시를 재현하는 시뮬레이션과, 골든로즈 호에 대한 수중촬영 결과를 토대로 정밀하게 분석해야 할 것󰡓이라고 설명했다. 김 심판관은 󰡒중국측 조사자료에 의하면 진성 호 선장은 사고 당시 직접 선박을 운항하지 않았다고 진술했다󰡓면서 󰡒골든로즈 호 선장도 사체가 조타실이 아닌 침실 부근에서 발견된 것으로 봐 두 선박의 선장 모두 사고 당시 직접 선박을 운항하지 않았던 것으로 판단된다󰡓고 말했다. 그는 󰡒이번 사건과 관련, 중국측은 조만간 자체조사 결과를 발표할 것으로 예상된다󰡓면서 󰡒앞으로 중국측 조사 결과를 면밀히 검토한 뒤 미진한 부분에 대해서는 우리측 조사 결과를 토대로 세밀하게 대응해 나갈 계획󰡓이라고 강조했다. 해양부, 국제항행 선박 위치추적제 도입 지난 5월12일 골든로즈호 침몰 등 최근 대형 해양사고가 잇따라 발생함에 따라 정부는 선박의 동정을 상시 파악할 수 있는 선박위치추적제(VMS)를 도입 시행키로 했다. 해양수산부는 6월4일 대회의실에서 강무현 장관 주재로 해양경찰청, 소속기관 및 관련단체의 안전관계관 회의를 열고 골든로즈호 침몰, 원양어선 피랍사고 및 여름철 안전사고 예방대책을 점검했다. 회의에서는 선박안전법 개정에 따라 오는 11월부터 모든 국제항행 선박에 VMS제도를 도입하고, 국내항행 선박 중에서도 여객선, 유도선, 낚시어선 등 다중이용선박에 우선적으로 시행키로 했다. 또 지난달 소말리아 인근수역에서 한국선원 4명이 승선한 탄자니아 국적 어선 2척의 피랍과 같은 원양어선의 피랍을 막기 위해 본선과 선사간에 위성전화 등 비상연락체계 및 조업선간 상시연락체계를 구축키로 했다. 아울러 인도양 조업선단의 대표어선에는 선박보안경보장치(SSAS)를 설치해 해적발생시 신속히 대응토록하고, 조업선박은 단독조업을 지양하고 선단을 통한 조업으로 해적피해에 공동대처 해줄 것을 당부했다. 회의에서는 또 원양참치연승 어선의 소말리아 수역 조업을 자제토록 조치하고, 필요할 경우 외교통상부와 협의해 인도양수역에 대한 현장점검을 추진키로 했다. 또 해외에서 발생한 대규모 해양사고에 효과적으로 대응하기 위해 국외발생 해양사고 수습 매뉴얼을 개발하고 이에 근거해 실무매뉴얼을 작성․운영키로 했다. 해양부, 󰡒외국인 선원 고용 제한 없앤다󰡓   국가필수국제선박을 제외한 일반 외항선에 대한 외국인 선원 고용제한이 폐지된다. 해양수산부는 최근 기존 선원들에 대한 고용을 보장하며, 외항선사의 경쟁력 향상을 위해 외국인 선원의 고용제한을 없애는 방안을 추진하고 있다고 밝혔다. 해양수산부는 지난 2005년 󰡐국가필수국제선박의 선원수급 안정화방안󰡑에 따라 필수선박에 승선할 수 있는 외국인 선원을 6명으로 제한하고, 필수선박이 아닌 일반 외항선박은 해기사 1명과 부원 7명으로 총 8명까지 외국인 선원을 고용할 수 있도록 했다. 그러나 해양수산부는 외항선의 선원수급 안정화를 위해 필수선박을 확대하는 방안과 일반외항선의 외국인 선원 고용 제한을 폐지하는 방안을 검토하고 있으나, 필수선박의 경우 예산이 확보되어야 하기 때문에 외국인 선원 고용제한 폐지에 힘을 싣고 있다. 해양수산부 관계자는 󰡒그동안 외국인 선원을 단계적으로 늘리는 방안이 검토됐으나, 이보다는 필수선박을 확보하고 일반 외항선의 외국인 선원 고용제한을 없애는 방안을 추진하고 있다󰡓며 󰡒노사간 협의를 통해 폐지안을 진행 중에 있다󰡓고 밝혔다. 그러나 외국인 선원 고용제한 폐지는 선박의 톤수별로 입장이 다르고, 우리나라 선원과 동남아 등 외국인 선원들의 임금격차 때문에 노사간 협의가 쉽지 않은 것으로 알려졌다. 한편 해양수산부는 우리나라 선원들의 수급 안정화를 위해 한국해양수산개발원에 󰡐선원경력관리 개발󰡑과 관련한 용역을 추진, 오는 10월 완료할 계획이라고 덧붙였다. 국가필수국제선박은 전시나 비상시 국가 물자수송 등의 필요에 의해 국가가 지정한 선박으로 현재 30척이 지정됐다.(운송신문) 뉴스리뷰 / 海技단신 바르질라, 부산에 Training center 개원   바르질라 그룹이 5월 16일 부산 강서구 소재 공단부지에 󰡐Busan Training center󰡑를 신설 개원했다. 이로써 바르질라 부산의 교육서비스분야에 한걸음 더 진일보한 전기를 마련하게 되었다. 새 training center는 한국 조선업계에서 바르질라 중.저속 엔진 및 추진기기의 수요증가에 따른 실질적인 도움을 지원하게 된다. 바르질라그룹 서비스사업부의 부사장인 Tage Blomberg씨는 󰡒교육에 대한 고객의 요구사항은 꾸준히 늘어났고, 세계적인 수준에 걸맞은 설비를 갖춘 WLSA Center가 한국에 설립됨으로써 신조인도에 맞추어 교육훈련을 실행할 수 있게 된다󰡓고 언급하였다. WLSA 센터 시설은 총 1700m2로 워크샵이 1400m2을 차지하고 강의동과 사무실로 300m2을 사용한다.  2008년 초반에 정상적으로 가동이 되면 이 센터를 통하여 년간 500-600여명이 교육을 받을 수 있을 것이다. 본 협회, 김진동 前 원장 초청 특강 개최 우리 협회는 2007년 5월 10일 14:00시에 해기사들의 사기진작 및 자질 향상의 일환으로 한진해운빌딩 27층 대강당에서 해운관련 단체 및 회원선사의 관계자와 휴가중인 선장․항해사 50여명을 대상으로 명사 초청 특별 강연을 개최하였다. 초청 강사로는 김진동 前 인천해양안전심판원 원장으로, <무중에서의 항내항법>이란 주제로 약 2시간 30여분에 걸쳐 강연을 하였다. 이날 특강은 먼저, 강연에 앞서 임재택 상무는 현재 󰡒승선 근무 예비역 병역제도󰡓 도입을 위해 국회에서 입법 추진활동 중이신 추형회 회장이 참석하지 못한 점에 대하여 양해의 말을 전한 후, 축하인사와 협회 현황에 대한 간략한 소개 후 회원들의 지속적인 관심과 지원을 당부하였다. 사회를 맡은 해기조직부 최동규 부장은 항법의 이해를 돕고자 초청하여 그동안 일선 항해사들에게 큰 혼란을 일으켜 잦은 해난사고의 주원인이 되어 왔을 뿐만 아니라, 관련법의 취급자 및 학계의 학자들 사이에 있어서도 큰 논란이 되어 왔던 󰡒무중에서의 항내항법󰡓 및 󰡒개항질서법󰡓에 관하여 해심원 현직 재직시에 많은 판례와 더불어 그간 깊이 있는 연구를 통해 최초 항법관련 저서를 저술하기도 한 강사의 초빙 연유․주제선정 배경과 강사의 약력 소개를 하였다. 이진방 회장, 한국해양대 명예경영학 박사 한국선주협회장인 이진방 대한해운 회장이 6월 1일 하오 5시 한국해양대학교 한진기념관에서 김순갑 총장으로부터 명예 경영학 박사학위를 수여받았다. 이 회장은 그동안 기업 경영인으로서 국가경제 발전에 기여한 것을 비롯해 국내 해운산업 발전과 해기인력의 양성에 힘을 쏟은 공로를 인정받아 박사학위를 받았다. 특히, 이 회장은 지난 1997년말 IMF 이후 기업의 경영악화로 위기를 맞았으나, 내실경영을 통해 위기를 극복하고 2006년에 2003년대비 매출액은 200%, 순이익은 300% 증가한 우량기업으로 성장시켰으며, 지속적인 장학사업으로 인재양성에도 크게 기여하고 있다. 이진방 회장은 이날 인사말에서 󰡒국내 최고의 해양 특성화 선도 대학인 한국해양대학교에서 명예박사학위를 받아 매우 영광스럽다󰡓면서 󰡒앞으로도 급변하는 해운 환경 속에서 우리나라의 해운산업이 세계적 수준의 경쟁력을 갖출 수 있도록 최선을 다 하겠다󰡓고 말했다. 이 회장은 지난 2007년 1월에 우리나라 외항선사들의 단체인 한국선주협회 제25대 회장에 취임하여 한국해운의 세계 5대 해운강국 진입을 위해 노력하고 있으,며, 현재 BIMCO 이사회 한국대표와 한국해운물류 학회 부회장, 한국해양수산연구원 이사 등을 겸임하고 있다. 한진해운 창립기념행사, 소아암 어린이 돕기 음악회 한진해운은 사회공헌 사업의 일환으로 부산지역 소아암 어린이 돕기 행사를 갖는다. 이번 행사의 의미는 소아암 어린이 돕기 행사를 통해 지역주민과 함께하는 기업으로서의 역할을 보일 예정이다. 소아암 어린이 돕기 행사내용을 보면 음악회를 통한 모금 활동, 스낵바를 운영하면서 얻은 수익금, 헌혈행사 및 직원들의 자발적인 기금등 이다. 한진해운 부산지역 김명식 상무는 이런 다양한 행사를 통해 모은 수익금 및 헌혈증을 소아암 어린이 협회를 방문하여 전달할 예정이다. 부산해경, 제35회 어버이날 기념행사 개최 부산해경은 제 35회 어버이날 기념으로 부산시민 및 전경 부모, 직원 가족에게 어버이의 중요성을 인식 할 수 있도록 2007. 5. 8. 10:00부터 13:00까지 부산해양경찰서(서장 류영길) 소속 전경 부모님은 물론 지역 어르신들을 경찰서로 초청, 다양한 행사를 가졌다. 이를 통해 전경 및 경찰관들은 환한 웃음과 즐거움을 선사하며 오래도록 잊지 못할 추억을 안겨 드렸다. 이번 공개행사에는 최신예 경비구난함(3,000톤) 1척, 구난헬기 1대, 고속단정 1척이 동원되었으며 특히 지역민 타지역에 거주하는 전경 부․모등 100여명이 참가한 가운데 해양경찰의 활동상 현장체험 등으로 하루를 함께하며 어버이의 고마움을 느낄 수 있도록 행사를 준비하였다. 뉴스리뷰 / 시사뉴스 한진重, 필리핀 수빅만 조선역사 개척 국내 조선(造船)산업의 개척자인 한진중공업이 이번에는 필리핀 조선역사를 개척하고 있다. 한진중공업은 필리핀 마닐라에서 110㎞ 떨어진 수빅만 경제자유구역에 건설중인수빅조선소에서 컨테이너선 몸체의 한 부분인 블록을 최근 첫 생산한 것을 시작으로 현지 조선소 본격 가동에 돌입했다고 6월7일 밝혔다. 한진중공업의 해외 진출은 1937년 7월 국내 처음으로 부산 영도에서 조선중공업㈜ 이라는 이름으로 조선업을 시작한 지 정확히 70년 만이다. 부산 영도조선소의 공간 부족으로 어려움을 겪던 한진중공업으로서는 더 큰 성장을 위한 발판을 마련한 셈이다. 한진중공업 수빅조선소는 7천억 원이 투입돼 오는 2016년 완공 예정이지만, 내년 6월 첫 선박을 선주에게 인도하기 위해 이미 지난 3월부터 일부 생산시설을 가동하기 시작했다. 총 70만평 규모의 이 조선소는 초대형 선박 건조가 가능한 대형 도크와 600ｍ길이의 대형 안벽, 총 2.5㎞ 길이의 안벽 10개를 비롯해, 각종 자동화 설비를 갖춤으로써 60만톤(DWT)의 건조능력을 자랑하는 필리핀 최대 규모다. 현재 이 조선소의 수주 잔량은 컨테이너 1만2천800개를 실을 수 있는 세계 최대의 뉴파나막스급 선박을 비롯해 모두 35척에, 금액으로는 30억 달러에 달한다. 수빅조선소가 완공되면 필리핀으로서는 연간 35억 달러를 수출하는 효과를 올릴 수 있으며, 현재 4천명인 고용도 3만 명까지 확대될 수 있을 것으로 기대하고 있다. 수빅조선소에서는 앞으로 20피트짜리 컨테이너 1만개 이상을 실을 수 있는 초대형 컨테이너선과 4천개를 실을 수 있는 중대형 컨테이너선, 탱크선, 벌크선 등을, 영도조선소에서는 기술력을 필요로 하는 고부가가치 선박을 중점적으로 건조한다는 계획이다. 법률상담 부부의 재산관계 [문] 저는 남편과 함께 주유소를 경영하여 그 수익금으로 부동산을 구입하였습니다. 그런데 남편이 외박을 일삼는 등 부정행위를 하여 장차 이혼을 하려고 하는데 제가 그 부동산에 대해 권리를 주장할 수 있는가요? [답] 혼인중에 있는 부부가 그들의 재산에 대한 귀속관계를 결정하는 데는 부부가 자유로이 결정한 계약에 의할 수 있고, 그러한 계약이 없을 때는 민법이 정한 법정재산제에 따라야 합니다. 우리 민법은 완전한 부부별산제를 채택하여 남편이 취득한 재산은 남편의 단독 소유로, 부인이 취득한 재산은 부인의 단독 소유로 인정하고 있으며, 그 재산의 취득에 배우자의 협력이 있었다 하더라도 혼인중에는 배우자에게 아무런 권리를 인정하지 않습니다. 그러나 이혼을 하게 되는 때에는 부부중 어느 일방은 상대방에게 혼인중에 취득한 재산에 대해 재산분할을 청구할 권리가 있으며, 이 경우에는 재산취득에 관한 배우자의 협력과 기여 정도를 감안하여 그에 상당한 비율로 재산을 분할하게 됩니다. 재산분할제도는 혼인중에 부부 쌍방의 협력으로 이룩한 실질적 공동재산을 청산분배하는 역할을 하게 됩니다. 특히 우리나라에서는 부부가 공동으로 노력하여 취득한 재산이라도 남편의 명의로 취득하는 것이 보통인데, 처(妻)가 가사노동을 분담하는 등으로 내조를 함으로써 남편의 재산의 유지 또는 증가에 기여하였다면 이혼시에 이를 고려하여 처에게 상당한 몫을 나누어 주는 제도입니다. 그러므로 협의에 의하여 이혼을 할 경우에는 부부가 소유하고 있는 재산에 대해 분할협의를 하여야 하며, 만약 협의가 이루어지지 않으면 가정법원에 재산분할을 청구할 수 있습니다. 협의이혼이 아닌 재판상 이혼의 경우에도 재산분할을 청구할 수 있는데, 가정법원은 앞서 본바와 같이 부부가 재산취득에 기여한 정도와 재산의 액수 등을 참작하여 분할의 액수와 방법을 정해 줍니다. 재산분할은 이혼에 책임이 있는 측(유책배우자)에서도 청구할 권한이 있습니다. 주의할 점은 협의이혼이든 재판상 이혼이든 재산분할청구권은 이혼한 때로부터 2년을 경과하면 소멸하므로 이혼한 때로부터 반드시 2년 이내에 청구해야 합니다. 이혼에 따라 재산을 분배받은 경우에 양도소득세와 증여세, 취득세 등의 조세가 부과되는지가 문제인데, 대법원 판례에 의하면 양도소득세와 증여세는 과세되지 않는다고 하나 취득세는 부과된다는 것이 통설의 입장입니다. 질의자는 상기 부동산에 대해 혼인중에 자신의 권리를 주장할 수는 없으나 이혼시에는 재산분할을 청구할 수 있습니다. 세무칼럼 따로 사는 부모의 주택을 양도하기 전에 주민등록을 분리해야 양도세를 비과세 받을 수 있다 장남인 J씨는 결혼 후에도 부모님의 집에서 같이 살며 효행을 다하고 있었으나 3년전에 옮긴 직장이 너무 멀어 직장 근처에 주택을 구입해 J씨 내외만 살고 있다. 하지만 최근 부모님의 건강악화로 부모님을 곁에서 모셔야 할 형편에 놓인 그는 부모님이 살고 있던 집을 팔고 현재 자신의 집에서 함께 살기로 결정했다. 그러나 그는 막상 집을 팔려고 보니 부모님의 의료보험 혜택 등을 이유로 부모님의 주민등록을 자신 앞으로 옮겨놨던 탓에 1세대 2주택자로 간주되므로  양도세 비과세 혜택을 받을 수 없었다. 그는 부모님과 함께 살지도 않았는데 1세대 2주택자로 인정되어 양도세를 내야 한다는 사실이 억울했다. 그렇다면 이 같은 경우 J씨가 양도세 비과세 혜택을 받는 방법은 없을까? 부모와 자녀가 각각 주택을 하나씩 가지고 있으면서 따로 살고 있으나 의료보험등의 문제로 부모의 주민등록을 자녀의 주소로 옮겨 놓은 경우가 종종 있다. 이런 경우 주택을 팔지 않으면 별 문제가 없으나 부모 또는 자녀의 집 중 어느 하나를 팔게되면 1세대 2주택자가 주택을 양도한 것으로 되어 양도소득세가 과세된다. 다만 세법상 실질과세의 원칙을 적용하여 주민등록상으로 동일 세대원으로 등재되어 있다 하더라도 사실상 따로 거주하고 있고 생계를 같이 하지 않으면 동일 세대원으로 보지 않으므로 1세대 2주택자에서 제외될 수 있다. 하지만 이 경우에 납세자가 객관적인 증빙자료를  첨부하여 주민등록은 동일하나 생계를 같이 하고 있지 않다는 사실을 입증해야 하는 데 양도세의 경우 1세대 1주택 해당여부는 양도일 현재를 기준으로 판단하므로 양도일로부터 상당한 시일이 지난 시점에선 별도세대였다는 것을 입증하기란 쉬운 일이 아니다. 이처럼 부모님의 주민등록을 자신 앞으로 해 놓은 상태에서  주택 양도시 양도세를 비과세 받을 수 있는 가장 좋은 방법은 부모 또는 자녀의 주택 중 어느 하나를 양도하기 전에 주민등록을 분리해 놓는 것이다. 앞서 말했듯이 양도세는 양도일 현재를 기준으로 판단하기 때문에 주택등의 양도전에 미리 주민등록을 분리해 놓으면 별도세대 입증 등 복잡한 문제없이 1세대 1주택으로 인정받을 수 있기 때문이다. 양도일 기준으로 판단하는 사례로서, 양도일 현재  1세대 2주택인 자가 먼저 양도한 주택에 대하여는 양도세를 과세하나 양도 후에는 1주택자가 되므로 곧이어 남은 주택을 양도해도 뒤에 양도하는 주택은 1세대 1주택에 해당되어 양도세가 비과세된다. 병무상담 입영날짜에 입영 못하면 어떻게 해야 하나요? 【질문1】 지난 5월 3일 공익근무요원 소집일자/복무기관 본인선택을 신청하여 8월 6일 부산시청으로 선택하였습니다. 그런데, 개인 사정으로 인해 그 날짜에 입영을 못할 것 같은데요, 어떻게 해야 하나요? 【답변1】 공익근무요원의 소집일자/복무기관 본인선택을 신청하신 분이 개인 사정 등으로 정해진 날짜에 입영을 하지 못 할 경우, 소집일자/복무기관 본인선택 취소 신청을 하면 됩니다. 하지만, 소집일자/복무기관 본인선택을 한 사람이 본인선택 취소 신청을 할 경우, 취소일로부터 2개월 간 본인선택을 할 수 없게 되니, 신중하게 선택을 하시기 바라며, 취소 방법은 병무청 홈페이지→전자민원창구→현역/공익입영신청   공익근무 소집일자/복무기관 선택(취소)에서 신청하면 됩니다. 본인선택을 취소하고자 하는 경우 소집통지 전에는 취소가 가능하며, 통지 이후에는 취소가 불가능 합니다. 또한, 본인선택의 경우 질병, 직계 존․비속 간호, 천재지변, 행방불명, 재감 사유 이외에는 연기가 되지 않으며, 사유 발생 시 소집일 5일전까지병무청 홈페이지 또는 지방병무청 민원실에 연기 신청을 해야 됩니다. 본인선택으로 소집일자/복무기관이 정해진 사람의 소집통지서는 E-mail로 발송되고 별도로 우편 발송하지 않으며, 여비는 입영 후 본인의 금융계좌(나라사랑카드를 발급받은 사람은 카드의 금융계좌)로 입금하여 드립니다. 소집통지서는 소집통지 후 병무청 홈페이지(실시간 공개  통지서조회 및 출력)에서 조회 및 출력이 가능 합니다. 【질문2】 올해 징병검사를 받아, 1급 현역입영판정을 받았습니다. 군에 최대한 빨리 입영하고 싶은데요, 각 군에 지원하여 입영하는 것 외에 다른 방법은 없나요? 【답변2】 올해 징병검사를 받은 사람(1988년생)이 군에 입영할 수 있는 방법은 2가지가 있는데요,하나는 각 군(육․해․공)에 지원하여 합격한 후 입영하는 방법이고, 나머지 하나는 오는 5월 21일부터 시행하는 󰡒징병검사를 받은 해(19세) 입영희망󰡓 제도를 신청하는 것입니다. 그동안 19세(88년생)로서 징병검사를 받은 현역병 입영대상자들이 올해 군 입영을 하고자 할 경우 지원병 외에는 방법이 없었으나, 󰡒징병검사를 받은 해(19세) 입영희망󰡓 제도의 시행으로 '07. 7. 1. 이후 부터 조기 입영이 가능합니다. 󰡒징병검사를 받은 해(19세) 입영희망󰡓 제도의 신청대상은 부산․울산지역의 1988년생으로 징병검사 결과 현역입영대상자 중 올해 입영을 희망하는 사람으로, 접수기간은 5월 21일부터 이며, 신청방법은 󰡐병무청 홈페이지(www.mma.go.kr)→전자민원창구→현역/공익 입영신청→징병검사 받은 해 입영 신청󰡑을 이용하면 됩니다. 󰡒징병검사를 받은 해(19세) 입영희망󰡓의 입영시기는 '07년 7월 ~ 12월 사이로 총 모집 인원은 1,300명이 선착순 모집이니 이점 유념하시기 바랍니다. 한편, 부산지방병무청에서는 20세 이상 재학생입영연기자 및 별도입영대상자, 현역병입영기일연기 해소자들을 위한 󰡒입영일자/부대 본인선택󰡓 공석을 6월 이후 확대 운영할 예정입니다. 병역문의는 전국 어디서나 ARS)1588-9090(국방국방) 새책소식 시간의 부드러운 손 󰡐-󰡒아니다, 그렇지 않다󰡓고/허튼소리 하지 말게/모름지기 역사의 도도한 물결을 타고/시대와 함께 흘러갈 줄 알아야지……/그 친구의 말에 나는 고개를 주억거렸다󰡑(󰡑돌아오지 않는 강󰡑에서). 김광규 시인이 새 시집 󰡐시간의 부드러운 손󰡑을 냈다. 그는 지난해 한양대 교수직에서 퇴임하고 󰡐전업 시인󰡑이 됐다. 󰡒시간의 손에 등을 떠밀려 생업 현장에서 물러선 셈󰡓이라고 한다. 아홉 번째 시집을 내는 그가 󰡒시작(詩作)에 전념할 일이 여생의 수업으로 남았으니 다행󰡓이라고 겸허하게 말한다. 󰡐뒤에서 슬며시 등을 떠미는 듯/보이지 않는 손/되돌릴 수 없는 시간의/부드러운 손󰡑(󰡑효자손󰡑에서)이라고 노래하듯, 새 시집을 관통하는 주제는 󰡐나이 들어간다는 것󰡑이다. 김 씨는 󰡐일상시󰡑로 잘 알려진 시인이다. 난해한 실험시가 주류인 최근의 시단에서 평이한 언어로 쓰인 김 시인의 작품은 󰡐시가 쉽게 이해되고 감동받을 수 있는 장르󰡑임을 새삼 일깨운다. <김광규 지음/152쪽/6000원/문학과지성사> 사람에게 가는 길 《이해할 수 없다. 팔당에서 유기농사를 짓는 농부(원래는 공대를 나온 엔지니어였다)가 어느 날 길을 떠났다. 농장 일과 어린 두 딸을 부인에게 맡겨 놓고…. 무려 2년 6개월 동안 세계 21개국 38개 공동체 마을을 순례했다. 세상에 쉽게 쓰고 쉽게 읽히는 순례기 또는 여행기는 주위에 널려 있다.…》 저자는 스스로 󰡐가정사에 얽힌 우여곡절이 많은 어린 시절을 경험했고󰡑 󰡐가정, 행복, 정과 같은 따스함이 묻어 있는 단어들보다는 그리움 외로움 절망 미움 결핍 고통 등의 단어에 익숙해져 있었다󰡑고 고백한다. 전 여행을 통해 저자가 내면에 깊이 박혀 있던 고통을 떨쳐버리고 거듭남의 기적을 체험한 곳은 아마존 밀림에서 찾아낸 공동체 󰡐세오 도 마피아󰡑였다. 그들이 종교적 제의 때 마시는 󰡐산토다이메󰡑란 차를 마시고 저자는 환영을 통해 잠재의식 속에서 자신을 괴롭혀 온 온갖 뒤틀린 가족 관계를 토해낸다. <김병수 지음/432쪽/1만2000원/마음의 숲> 소리, 말할 수 없는 마음을 듣다 󰡒술 거르는 소리(주적성․酒滴聲)와 치마 벗는 소리(해군성․解裙聲)가운데 하나를 고르라면 무얼 취하겠는가.󰡓 첫 대목부터 불쑥 튀어나오는 저자의 관능적인 질문. 대답 대신 일화 하나가 이어진다. 어느 날 송강 정철과 서애 유성룡, 백사 이항복 등이 가장 듣기 좋은 소리에 대해 얘길 나누고 있었다. 송강이 󰡒맑은 밤 밝은 달에 다락머리 구름 걷히는 소리가 좋다󰡓고 하자 서애가 󰡒새벽녘 잠결에 들려오는 󰡐좌르르 톰방톰방󰡑 술 거르는 소리가 더욱 좋다󰡓고 받아 넘겼고 누군가는 󰡒산간 초당에서 들려오는 시 읊는 소리󰡓라고 말을 이었다. 그러자 옆에 있던 백사 왈. 󰡒뭐니 뭐니 해도 미인의 옷 벗는 소리를 당할 게 없으려니.󰡓 시조시인이자 국문학자가 우리 주변의 사라져 가는 소리를 글로 되살린 책이다. 󰡐좌르르 톰방톰방󰡑 시름 잊게 해 주는 술 거르는 소리, 󰡐뿔럭뿔럭 볼락볼락󰡑 팥죽 끓는 소리, 󰡐혜혜랭랭 혜혜랭랭󰡑 메뚜기 소리, 󰡐수월수월󰡑 먹 가는 소리, 󰡐할랑할랑󰡑 부채질 소리, 󰡐또드락 딱딱󰡑 다듬이소리, 󰡐서걱서걱 오슬오슬󰡑 갈댓잎 소리, 󰡐왜앵 부부붕 부부붕󰡑 풍뎅이 소리…. <최승범 지음/460쪽/1만5900원/이가서> 협회활동2 부산선원단체 󰡐승선근무 예비역 제도󰡑 건의 선원관련 15개 기관․단체 참여 부산선원관련단체협의회가 인적자원을 안정적으로 확보하기 위해 3년간 승선근무를 통해 병역 복무를 마치게 하는 󰡐승선근무 예비역 제도󰡑 도입을 건의하고 나섰다. 부산선원관련단체협의회는 5월 29일 정기회의를 개최하고 해양오염방지관리인 교육을 해양환경관리공단으로 이관하는 내용을 검토하고  승선근무 예비역 병역제도 도입 건의서 채택에 관한 의안을 심의했다고 밝혔다. 이날 정기회의에서는 정부의 비전2030 인적자원 활용계획에 따라 2012년 이후 예외 없는 병역의무 시행계획에 대해 해양분야의 전략적 인적자원을 안정적으로 확보하기 위해 3년간 승선근무하게 함으로써 실역을 복무하게 하는 󰡐승선근무 예비역 제도󰡑를 새로운 병역제도 속에 정착시켜줄 것을 건의키로 했다. 선원관련단체협의회는 󰡒승선근무 예비역 병역제도를 통해 젊은이들이 지속적으로 일정기간 이상 바다로 나아가게 함으로써 국가 해양분야의 전략적 인적자원을 안정적으로 확보해야 한다󰡓고 밝혔다. 부산선원관련단체협의회는 2002년 10월 부산지방해양수산청을 비롯하여 한국해양수산연수원과 한국해양대학교, 부산해사고등학교 등 선원양성교육기관과 한국해기사협회, 전국선박관리선원노동조합, 전국해상산업노동조합연맹 등 선원권익보호단체, 한국선주협회 부산협의회, 한국해운조합 부산지부 등 선원고용주 단체 등으로 15개 기관 및 단체로 구성됐다. 부산선원관련단체협의회는 해양수산인력이 가장 많은 부산지역에서 선원관련 업무를 연구․토의․수행함으로써 구성기관 및 단체 개개의 이익보다는 상호이해를 도모하며, 선원의 양성 및 복지 등을 추구하고 있다. 한국선원선교회, 설립 25주년 기념행사 성료 전 세계의 항구도시와 외항선박에서 복음을 전파해온 한국선원선교회(대표목사 최원종)가 창립한 지 25주년을 맞았다. 선원선교회 창립 25주년 감사예배는 지난 26일 파도소리가 들려오는 부산 영도 동삼동 한국해양대 교정에서 내빈과 신도 200여 명이 참석한 가운데 성대히 열렸다. <2007 바다주일축제>는 이날 26일부터 6월 4일까지 다채로운 행사가 펼쳐졌는데, 󰡐설립 25주년 감사예배 & 콘서트󰡑(26일), 󰡐2007 바다주일 기념예배󰡑(27일), 󰡐해양선교세미나󰡑(28~29일), 󰡐중국청도 선원센터 개관행사󰡑(31~6/4일) 등이 열렸다. (사진은 선교회 설립 25주년 감사예배 기념사진과 감사패를 받는 이준수 박사)