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오늘(5/28, 목)은 티벳 관광일정을 모두 마치고 칭짱열차를 타고 서안으로 출발하는 날이다. 아침에 라싸역으로 이동하여 11;10發 중경행 열차를 타고 3천Km 가까운 거리를 34시간 餘를 달려 다음 날 늦은 밤에서야 서안에 도착하게 되는데 누구나 한 번 쯤 경험해 보고 싶어하는 꿈의 칭짱열차 여행이라 할 수 있다.
느지막하게 일어나 숙소에서 건너다 본 라싸 시내 건너편 산에는 밤새 내린 눈이 하얗게 쌓였다.
호텔에서 조식을 해결하고 농산물 등을 파는 쇼핑쎈타에 잠깐 들렸다가 라싸역으로 향했다. 우리 내외는 여행사에 미리 부탁하여 4인실 침대칸을 예매했는데 6인실 가격보다 1인/300위안 이상 비쌌지만 그만큼 여유롭게 칭짱열차 여행을 즐길 수 있었다고 생각된다.
라싸역으로 들어서는 승객들.
라싸역 전경(퍼온 사진).
X레이 검색대를 통과하고 몸수색까지 당하는 등 항공기 탑승에 버금가는 엄격한 검색을 받은 후 우리는 역구내로 들어설 수 있었다.
현대식으로 지어진 라싸역.
설레는 가슴으로 그들과 함께 열차 탑승을 기다렸다.
우리가 타고갈 T224 열차는 11시10분發 중경북역(重慶北驛)行이다. 북경까지 가는 열차는 시닝(西寧)에서 열차를 환승해야 하는데 우리가 타고 갈 중경행 열차는 갈아타지 않고 목적지인 시안(西安)까지 편하게 갈 수 있는 특혜(?)를 누릴 수 있었다.
라싸에서 출발하는 열차는 대부분 서녕역에서 다른 열차로 갈아타게 되는데 하룻밤을 지낸 열차 침구를 새것으로 바꾸는 등 정리가 필요하고 서녕 부터는 고도가 낮아져 고지대를 운행하기 위해 특수제작한 열차가 더 이상 필요하지 않을 뿐 더러 객차수도 부족하므로 일반열차로 환승하여 북경이나 그밖의 다른 도시로 운행을 계속하게 되는 것이다.
칭짱열차(靑藏鐵道)는 칭하이성(靑海省)의 시닝(西寧)과 티벳자치구(西藏自治區)의 라싸(拉薩)을 연결하는 1,956Km의 칭짱센(靑藏線, Qinghai- Tibet railway)으로 Lhasa Express라고도 불리는데 청해성의 靑, 서장자치구의 藏을 따서 붙여진 이름이다.
라싸를 출발하는 열차는 베이징(北京), 청두(成都), 충칭(重慶), 란저우(蘭州), 시닝(西寧), 상하이(上海), 광저우(廣州)를 매일 또는 격일로 운행하고 있는데 라싸에서 시닝까지의 칭짱철도 제1기 공사는 1958년에 착공, 1979년에 완공하여 1984년 부터 시닝에서 거얼무(格爾木)까지 해발 2~3천 m 고도의 814Km 구간을 운행 개시하였으며,
제2기 공사는 거얼무에서 라싸까지 1,142Km 구간을 2001년 6월에 착공하여 2005년 10월에 준공, 2006년 7월에 상업운행을 개시하게 됨으로써 총 1,956Km의 칭짱철도가 완성되었으며 2014년8월15일 티벳 르카쪄(日喀則)구간도 개통되어 현재 종착역은 르카쪄 까지 연장되었다.
2014년 12월에는 동티벳 린즈(林芝)를 연결하는 철도공사가 시작되어 2020년 개통을 목표로 네팔과 인도 국경까지 연장할 계획이라고 한다.
칭짱열차 운행현황.
거얼무에서 라싸까지의 티벳 구간은 고비사막과 늪지대, 설산, 동토구간 등을 지나며 세계에서 가장 높은 지역에 위치해 있어 중국인들은 티엔루(하늘길, 天路)라고 부르며 21세기의 만리장성이라고도 하는데 최고지점은 탕굴라 고개(Tanggula Pass, 5072m)이며 탕굴라역은 해발 5068m에 건축되어 세계에서 가장 높은 곳에 위치한 역사로 기록되고 있다.
칭짱선의 역들이 해발이 높은 세계10대 랭킹 중 탕굴라역을 비롯해 7개가 랭크되어 있다.
全구간의 평균해발은 4500m이고 4000m 이상의 구간이 960Km이며 동토구간도 550km에 이르는 등 이같은 악조건 속에서 철도가 건설된 사례는 어떤 나라에서도 유래를 찾아볼 수가 없기 때문에 40년 이상을 해당지역에 적합한 공법을 연구, 조사하여 시공하였다고 한다.
탑승할 열차로 이동중인 일행들.
역구내로 들어설 때는 여권과 열차표를 제시하고 모든 짐과 몸까지 검색을 받아야 하고 열차에 탑승할 때도 마찬가지로 여권과 승차권을 보여주고 열차에 올라야 한다.
아내와 나는 4인실 침대차인 5호차에 올랐다. 4인실 침대칸과 6인실 침대칸, 앉아가는 좌석칸, 식당으로 이루어져 있는 칭짱열차는 4~5천 미터의 고원을 달려야 하기 때문에 특수재질로 만들어졌으며 비행기 처럼 산소보급장치, 자외선 차단기능이 있는 차창 (UV코팅), 벼락방지장치 등 최첨단 장비를 갖추고 디지털관제시스템로 제어되고 있다.
기관차는 GE사의 NJ2 모델로 최고시속 160Km, 5000m의 고도에서도 2700Kw의 출력을 낼 수 있도록 설계되었으며 객차는 봄바르디어사가 제작한 T25 객차로 고산기후에 대응할 수 있도록 특수제작 되었으나 개통 초기인 2006년에는 티벳을 찾은 관광객 중 여럿이 고산증으로 숨진 사고가 발생하였으며 지금은 의사와 간호사가 만약의 사고에 대비하여 항상 열차에 상주하고 있다고 한다.
칭짱열차에 탑승할 때는 이렇게 건강등기카드를 작성하여 제출해야 한다는데.......우리는 가이드가 단체로 열차표를 구입할 때 제출했는지 개인별로는 작성하지 않았다.
4인실 침대칸 내부.
아랫층에는 어떤 사람이 탈까 생각하며 아내와 2층으로 올라가 자리를 잡았다.
열차가 출발하자 승무원이 열차승차권을 회수하고 카드로 교환해 주었다. 왜 이렇게 절차가 까다로울까 잠시 귀찮은 생각도 들었으나 취침하는 승객들이 목적지에서 착오없이 하차할 수 있도록 도착 2~30분 전에 승무원이 카드와 교환하여 승차권을 돌려주고 있었다.
우리는 앞으로 열차에서 다섯끼를 해결해야 한다. 일행들과 각자 가져온 컵라면, 햇반, 통조림 등 반찬, 이슬이를 한데 모아 공동취식을 했는데 젊은 처자들 덕분에 편히 맛있게 저렴한 비용으로 식사를 해결할 수 있었다.
라싸에서 서안 가는 비행기는 세 시간도 안걸리지만 대부분의 관광객들은 칭짱열차를 탄다. 그들은 왜 비행기를 마다하고 서른 시간이 넘도록 열차를 타고 고행을 하는 걸까? 열차를 타고 달리다 보면 그 이유를 금방 알 수 있다.
이렇게 가슴 떨리는 하늘열차 여행은 시작되었다. 하늘열차에서 바라보는 차창밖 경치는 마치 천국에 온 듯 긴 여정 동안 지루할 틈을 허락치 않았다. 광활한 대륙에 펼쳐지는 고원지대의 초원과 이어지는 설산, 유유히 흐르는 강물과 잔잔한 호수, 점점이 고원을 수놓고 있는 양과 야크 떼, 겨우내 얼었던 동토의 해빙 풍경 등 절경들이 차창으로 끝없이 펼쳐지고 있었다.
열차가 출발한지 한 시간이 조금 넘었다. 어제 남쵸를 찾아가며 버스에서 보았던 낯익은 풍경이다.
지열온천으로 유명한 양바징(羊八井)은 이미 지났다(퍼온 사진).
양바징의 온천개발 당시의 모습(퍼온 사진).
설산들과 제법 푸른색을 띠기 시작한 초원이 이어진다.
누강(怒江)이 흐르는 드넓은 창탕초원에는 수많은 야크와 양떼가 한가로이 풀을 뜯고 있다. 세계에서 두번 째로 넓다는 칭탕초원은 희귀 동식물의 보호를 위해 1993년 자연보호구역으로 지정되었다.
워낙 드넓은 고원을 달리다 보니 수시로 날씨가 변화무쌍하다.
취나호(錯那湖)라고........해발 4,594m에 위치하며 300㎢의 면적을 가지고 있는 호수로써 누강의 발원지로 여기서 3,200Km의 먼 여정을 시작하여 윈난성을 지나 미얀마를 거치며 인도양으로 흘러간다.
취나호역 이정표(퍼온 사진).
취나호 풍경(퍼온 사진).
나취역에 열차가 멈춰섰다. 驛內 이정표는 해발 4,513m를 가리키고 있다.
꽤 많은 사람들이 열차에 오른다. 티벳관광을 안내하고 이곳까지 따라오며 편의를 보살펴준 현지 가이드는 여기서 내려 라싸로 돌아갔다.
라싸에서 성도나 중경북역을 운행하는 열차라는 안내판이 붙어 있다.
망망한 벌판에 제법 크게 형성된 마을을 지난다.
강물도 흐르고 구름도 흐른다.
어제 찾아왔던 남쵸가 모습을 드러낸다.
남쵸는 바다 처럼 드넓게 펼쳐진다.
차창으로 보는 남쵸.
남쵸 주변의 야크 떼.
접근을 막는 울타리가 둘러져 있다.
거센 바람으로 인한 토양유실을 방지하기 위해 사각형으로 자갈을 쌓고 그물을 쳐놓았다.
고도를 차차 높여가자 대지는 미처 동면에서 깨어나지 못하고 있었다.
가끔 마을이 나타나고 칭짱철도를 따라 1954년 10월에 개통된 4,360Km에 이르는 칭짱공로가 이어지고 있는데 청해성과 티벳을 연결하는 중요한 도로로써 탕구라 고개는 해발 5,200m에 이른다고 한다.
얼마나 고도가 높아졌는지 달리는 열차 주변으로 녹다만 눈이 보이기 시작했다.
동토 구간에 건설된 고가교(퍼온 사진). 결빙과 해빙이 반복되는 구간은 지면 깊숙히 기초 filling을 하여 고가교를 건설하였고 영구동토 구간은 地中및 地表의 온도상승을 억제하기 위해 특수 냉매인 암모니아를 탑재한 금속 파이프를 매설하여 해빙을 방지하고 있으나 지구온난화가 계속 진행되면 550Km에 이르는 영구동토 구간은 추가로 보수공사를 해야 하는 문제가 대두될 수 있다.
동토가 녹고 있는 모습이다.
온난화가 동토를 녹이 듯 중국은 티벳을 서서히 녹여가고 있다는 생각이다.
열차는 세계에서 가장 높은 곳에 위치한 철도기지인 안다(安多, 4,704m)를 지나 탁거(托居, TUO JU)라는 지역을 지나가는데 이곳은 해발 4,891m라고 표기되어 있었다.
이렇게 높은 고지대에서도 야크들은 유유히 먹이를(아직은 건초지만) 뜯고 있었다.
세계에서 가장 높은 곳에(4,905m) 위치한 1,338m의 펑훠산(風火山)터널은 2001년 10월에 착공하여 2006년에 완공되었는데 산소가 희박하고 영하 41도 까지 떨어지는 추위, 결빙과 해빙이 반복되며 우려되는 붕괴 등의 악조건 속에서 건설된 칭짱철도 구간 중 가장 고난도 공사였다고 한다(퍼온 사진).
세계에서 가장 높은 곳에 위치한 탕구라역을 지나가는 줄도 모르게 지나쳐 버렸다(퍼온 사진). 티벳어, 한자, 영어로 표기되어 있고 해발 5,068m라고 적혀 있다. 역간판 뒤로는 전봇대 이외 아무것도 보이지 않는 벌판이다.
탕구라역사(퍼온 사진). 탕구라역 부근에 칭짱철도 전 구간중 가장 높은 해발 5,072m의 탕구라 고개가 있으며 이 지역은 고지대로 산소가 희박하여 일반인들은 잠시도 숨을 쉬기가 어려운 곳으로 유일하게 소수민족인 장족이 유유히 살아가고 있는데 탕구라역 이용객은 하루 한 두명에 불과하다고 한다.
중국 소수민족 분포. 탕구라역 다음역인 탕구라남역은 해발 4,951m를 가리키고 있었다.
넨칭탕구라(念靑唐古拉)산맥의 설봉들이 멋지게 조망되고 있다. 티벳에서 제일 큰 탕구라산맥에 버금가는 산맥으로 5~6천 미터의 산줄기가 1,400Km 가량 이어지는데 서쪽으로는 카일라스(岡底斯)산맥이, 남쪽으로는 헝퇀(橫斷)산맥이 위치하고 있다.
넨칭탕구라산맥의 최고봉인 넨칭탕구라산은 해발 7,162m의 높이로 여름에는 만년설이 녹아내리고 겨울에는 다시 얼어 붙는다고 한다(퍼온 사진).
정말 숨막히도록 멋진 풍경들이 이어진다.
일년에 불과 몇 개월인지 모르지만 만년설이 녹아 대지를 적시며 흐르기에 생명이 유지되고 있다.
세계3대 무인 자연보호구인 커커시리(可可西里)를 가로지르는 해발 4,500미터에 위치한 길이 11.7Km의 칭수이허(淸水河)대교의 모습(퍼온 사진).
태양열 집열판도 보이고.............
녹아내린 얼음속으로 제법 많은 물이 대지를 적시며 흘러가고 있었다.
당겨 본 넨칭탕구라산맥의 설봉들.
강물 따라 칭짱공로가 이어지고 있다.
이따금 대형 화물트럭과 승용차들이 지나간다.
칭짱열차를 타고가며 보는 칭짱공로의 풍경.
한여름에는 여기서도 초록빛을 볼 수 있을까?
운무가 짙게 끼어있는 커다란 규모의 마을을 지난다.
동토고원의 하늘과 땅끝은 어디일까?
석양이 구름속에서 살며시 모습을 드러낸다.
아! 경이로운 풍광이다.
길을 만들며 물은 어디론지 흘러가고 있었다.
화물트럭도 어디론가 숨가쁘게 달린다.
이렇게 석양은 몽환적인 풍경을 만들고 있었다.
양자강의 발원 타타하는 석양에 황톳빛 알몸을 드러내고 있었다.
장장 10시간 넘게 카메라 셧터를 누르며 경이로운 풍경을 바라보다가 10시 쯤 잠이 들었다.
거얼무역으로 이어지고 있는 칭짱철도(이하 이튿날 강찰역에서 잠이 깰 때까지는 퍼온 사진임).
거얼무역 이정표. 이미 고도가 많이 낮아져 2,829m를 가리키고 있다. 여기부터는 고도가 낮아져 더 이상 기계로 산소공급이 필요치 않다.
거얼무역 전경. 거얼무는 청해성에서 시닝에 이은 제2의 도시로 차람호라는 소금호수 덕분에 소금산업이 발달해 있는데 그 가치는 약 15조 위안으로 추정되며 중국에서 가장 큰 소금, 칼륨, 마그네슘의 생산기지라고 한다. 뿐만아니라 광대한 유전이 분포되어 있어 석유와 엄청난 천연가스가 매장되어 있다.
위주펑 일대의 쿤룬산맥 설산의 모습.
위주펑(玉珠峰)은 거얼무에서 가까은 곳에 위치하는 쿤룬산맥의 끝자락에 있는 6,178m의 높은 산으로 매년 등산대회가 열리고 중국 국가등산팀의 훈련기지로 사용되고 있는 등 우리나라 등산가들에게도 알려져 있으며 등정을 위해 위주펑역에서 내리는 등산가들을 흔히 볼 수 있다고 한다.
거얼무역을 지나며 보는 쿤룬산맥의 설봉들.
싼차허교(三,分+山,河橋)는 중국 서부에서 가장 높은 곳에(3,800m) 위치한 길이 약 690m, 교각 높이는 54m의 허공다리로 그 아래로 싼차허강이 흐르고 칭짱공로가 지나고 있다.
초원을 칭짱철도와 칭짱공로가 함께 달려가는 모습이다. 칭짱공로는 1954년 개통되었는데 이 길을 따라서 삼보일배를 하며 라싸로 들어가는 순례자들을 볼 수 있다.
칭하이호(靑海湖)는 해발 3,205m의 고지대에 위치하고 있으며 4,340㎢의 면적과 최고 수심 30m의 중국 최대의 염호로 33개의 섬이 그 안에 분포되어 있는데 세계적인 철새 도래지이며 최고급의 동충하초가 자생하고 있으나 무분별한 개발로 호수면적이 줄어들고 있어 대책이 시급히 요구되고 있다.
새벽 6시 경 눈을 떴다. 강찰이라는 역을 지나는데 이미 일출은 시작되고 있었다.
칭짱철로에 쏟아지는 찬란한 일출.
또 다시 차창관광은 시작된다.
일찌감치 먹이를 찾아나선 양무리.
라싸에서 20시간 열차를 달려 연록색의 수목들이 자라고 있는 속세로 들어섰다.
며칠 동안 보지 못하던 풍경이 낯설게 다가선다.
황원이라는 역을 지난다. 고도표시가 사라진 걸 보니 이제 고지대는 완전히 벗어난 모양이다.
그렇구나! 우리가 살았던 속세가 여기로구나!
철로를 정비하는 인부들도 보인다.
시닝역에 도착했다. 시닝은 본래 티벳 구역에 속했으나 1928년 청해성으로 분리되었으며 장족들이 많이 모여 살고 있다.
시닝역에 정차한 칭짱열차와 4호차 승무원.
아내는 고산증에서 완전히 벗어난 모습이다.
시닝역 전경(퍼온 사진).
이제 시안을 향해 열차는 달린다.
고도를 낮추자 기압 상승으로 홀쭉해진 생수병.
중국에서도 건널목에서는 일단 서서, 주위를 둘러보고, 통과하라고 안내하고 있었다.
드넓은 농경지가 펼쳐졌다. 관중평원을 횡단하고 있는 중인가 보다.
李家들이 모여사는 마을인가?
평화로운 풍경들이다.
감곡이라니 우리 고향에 왔나?
곳곳에 터널이 많이 나타나고 강물은 온통 황톳빛이다.
건하를 지난다.
또 다시 열차에서 두번 째 석양을 맞이한다.
열차가 멈춰섰다. 잠시 내려 담배를 피워무는 사람도 있고 간식거리를 사는 모습도 보인다.
5/28(금요일) 밤 9시 45분 쯤 서안역에 열차가 멈춰섰다. 장장 34시간 30분 가량의 칭짱열차 여행을 아쉽게 마치고 역사를 나왔다.
역사를 빠져나와 본 서안역.
칭짱열차 여행을 마치고 서안에 입성하는 우리를 장안(서안)성벽이 불을 밝히고 환영하고 있었다.
서안에서의 마지막 밤을 장식하려고 숙소에 짐을 풀고 재빨리 城으로 갔으나 성벽의 불은 꺼지고 누각과 강변을 밝히는 불빛만이 우리를 기다리고 있었다.
우리는 밤거리에서 한 시간 餘 아쉬움을 달래고 숙소로 돌아왔다.
마지막 밤을 보낸 유경국제대주점.
이튿 날 공항으로 이동하며 본 서안시내.
그늘을 드리운 플라타나스 가로수가 운치있게 도로를 장식하고 있었다. 우리도 시야를 가린다고 해마다 마구잡이로 잘라버리기만 하지말고 이렇게 멋진 가로숫길을 만드는 공무원들의 창조적인 지혜를 한국에서는 볼 수 없을까?
서안공항.
7박 8일의 티벳 여행 일정이 눈깜짝할 사이에 쏜살같이 지나가 버렸다. 오래 전부터 만나고 싶었던 티벳이었는데 아내가 의외로 고산증을 심하게 앓아 마음이 좀 불편하였으나 세계의 지붕이라 불리는 티벳 고원의 자연과 사람들의 잔영이 지금도 가슴속 깊이 각인되고 있으며 칭짱열차를 타고 달리는 하늘길의 경이로운 풍경이 머릿속에서 맴돌고 있다. |
출처: 우보(愚步, 牛步) 원문보기 글쓴이: 우보
첫댓글 꼭 가보고 싶은 티벳. 멋지고 두분 행복하심에 박수를 보냅니다.
기회가 오겠지요.
늘 건강하시고 행복하시기 바랍니다.