TRACK & ROAD TEST, 혼다 CBR 1000RR-R 파이어블레이드 SP

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HONDA CBR 1000RR-R FIREBLADE SP

철저하게 경쟁에서 이기기 위한 진화, 새롭게 다시 태어난 혼다의 새로운 슈퍼바이크 CBR1000RR-R을 만났다.

TRACK TEST

혼다의 새로운 슈퍼바이크 CBR1000RR-R(트리플알) 이 국내에 출시하며 전라남도 영암의 국제자동차경주장에서 미디어 트랙 시승회를 진행했다. 새로운 트리플알의 매력을 제대로 느끼기 위해서 국내 모터사이클 전문기자들이 트랙에 모였다. 

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양현용

편집장

본지 편집장. 키187에 100kg에 달하는 거대한 덩치 때문에 어쩔 수 없이 대형 모터사이클을 선호하는 편이지만 모터바이크는 다 좋아하는 잡식성이다. 스스로 바이크를 만지는 것을 좋아하며 커스텀빌더의 꿈을 가지고 있다

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CBR1000RR 시리즈는 혼다의 슈퍼바이크에 대한 고집이 담겨있었다. 

지금까지의 CBR1000RR은 ‘토탈컨트롤’이라는 슬로건 아래 서킷과 도로를 무대로 뛰어난 밸런스와 안정적인 움직임, 라이더의 의도를 잘 따라와 주는 슈퍼바이크의 대명사였다. 전반적으로 담백한 구성으로 자극은 부족했지만 바이크를 다루고 있다는 실감이 큰 점이 좋았다. 혼다는 더블알의 이름 뒤에 R하나를 더해 완전히 새로운 바이크를 만들었다. CBR1000RR이란 이름을 처음 사용했던 2004년 이래로 가장 큰 폭의 변화다. 목표부터 도로와 트랙 모두에서 즐거운 바이크, 토탈 컨트롤이 아니라 트랙에서 더 빠른, 경쟁에서 이기기 위한 바이크다. 이를 위해 기존 세대와 호환되는 파츠가 거의 없을 정도로 제로부터 새롭게 설계되었다.

당연히 디자인도 완전히 새롭게 바뀌었다. 전 세대의 CBR1000RR(이하 더블알)이 시리즈 중 가장 터프하고 남성적인 디자인이었기에 신형 트리플알의 디자인의 변화가 더 극적으로 느껴진다. 프런트를 낮게 깔고 헤드라이트를 가늘게 표현해 더욱 공격적인 인상을 준다. 측면에서 볼 때는 연료탱크 라인부터 리어까지가 한 라인으로 이어지는 느낌이 RC213V를 쏙 빼닮았다 차체 좌우에는 모토GP머신인 RC213V 배양된 공기역학 기술을 도입한 윙렛이 겹쳐진 페어링 사이에 통합되어 있다. 차체를 부풀리지 않으면서도 영리하게 다운포스를 얻는 방식이다. 더불어 차체에 볼륨감을 만들어준다.

차체의 사양과 구성을 보면 혼다가 트리플알과 경쟁하고자 하는 모델은 더 이상 일본브랜드가 아니라 BMW와 두카티, 아프릴리아 등의 유럽브랜드라는 것을 알 수 있다. 최신의 전자 장비를 모두 채용하는 것은 물론 브렘보와 올린즈, 아크라포비치 등 유럽의 프리미엄 파츠 제작사들과의 협업을 통해 고성능 레이스 머신으로써의 자태를 완성했다. 테스트를 위해 준비된 차량은 트리플알의 노멀과 SP로 두 가지 모델이었지만 한정된 세션으로 테스트를 진행한 만큼 이번 트랙테스트에서는 SP모델을 중점적으로 테스트했다.

트랙을 향한 포지션

새로운 트리플알은 트랙주행에 초점을 맞춘 만큼 포지션 역시 좀 더 본격적이다. 풋패그는 높아지고 핸들은 더 멀고 낮아졌다. 시트위에 앉는 것만으로도 마음에 불이 붙는다. 차체는 더 낮고 길게 느껴지며 덕분에 전후 포지션에도 여유가 많아졌다. 이전 세대의 더블알도 크기를 키운 점이 마음에 들었는데 신형은 엉덩이 뒤쪽의 여유가 좀 더 생겼다. 180cm이상의 신장을 가진 라이더라면 변화를 확실히 느낄 수 있을 것이다. 허벅지 사이에 착 감기는 느낌이나 단단한 시트가 레이스 머신의 분위기를 고조시킨다.

216마력의 심장

새로운 엔진의 보어(실린더 내부지름)는 5mm늘어난 81mm, 스트로크(실린더의 이동거리)는 6.6mm가 줄어든 48.5mm가 되었다. 기존보다 상당한 숏스트로크 엔진이 된 것이다. 이는 RC123V의 수치와도 같은데 2012년 이후 모토GP규정상의 보어 최대 허용치가 81mm이기 때문에 대부분의 GP머신들은 81mm x 48.5mm의 엔진 사이즈를 사용하고 있다. 이GP머신 사이즈에 맞췄다는 것부터 레이스트랙에 집중하겠다는 의미다.

어쨌든 이 새로운 엔진으로 215마력을 얻었다. 슈퍼바이크 톱클래스 출력이다. 하지만 새로운 엔진에서 가장 크게 달라진 점은 토크 특성이다. 엔진의 회전수가 낮을 때는 정말 부드럽게 달린다. 하지만 회전수가 올라가다 7,000rpm을 넘기면 토크가 왈칵 쏟아지며 무섭게 치고 나가기 시작한다. 웜엄주행에서의 부드러운 반응으로 215마력이 맞는지에 대한 의문을 품었다가 제대로 달리기 시작했을 때 뒤통수를 세게 한 대 얻어맞은 느낌이 들었다. 그 사이의 갭이 상당히 커서 이게 내가 알고 있던 그 CBR이 맞는지 의심스러울 정도의 강력한 반전이었다. 특히 1만rpm을 넘어서면 엔진이 만들어내는 에너지가 사방으로 마구 흘러나오는 느낌이다.

아크라포비치에서 조율한 순정머플러의 배기음은 슈퍼바이크의 카리스마를 제대로 담아내고 있다. 거침없이 매끄럽게 고음까지 치고 올라가는 사운드가 온몸을 소름 돋게 한다. 그 사운드에 매료되어서 괜히 스로틀을 방방 돌려본다. 놀라운 점은 휠베이스가 이전 모델에 비해 5cm이상 길어졌음에도 핸들링 특성은 오히려 날카롭게 느껴진다는 것이다. 전자식으로 작동하는 스티어링 댐퍼는 코너 진입 전 저항이 거의 느껴지지 않는 점도 신기했다. 주행 초반에는 바이크를 기울이고 돌아가는데 정작 내가 그리려는 원보다 바이크가 더 작게 라인을 그리는 탓에 스로틀을 더 열어 돌아나가기도 했다. 바이크를 일으키며 가속할 때의 리어의 안정감도 탁월했다. 서스펜션과 200mm로 넓어진 리어타이어가 노면을 힘껏 눌러주기 때문에 자꾸만 스로틀을 더 열라고 재촉하는 기분이다.

하지만 지난 트랙 주행을 복기해보면 내게 트리플알은 어려운 바이크였다. 만약에 이 바이크가 트랙에서 쉽게 느껴진다면 완전 초보거나 상당한 고수일 것이다. 당연하겠지만 서킷을 관광하듯 천천히 달리면 편하게 느껴질 수도 있다. 하지만 이 바이크로 빠르게 달려보려고 할수록 어려웠다. 코너를 탈출하며 재 가속할 때 회전수를 높게 유지하지 못하면 힘이 부족하고 가속은 두 박자씩은 늦어진다. 탈출까지 엔진의 회전수를 살려야 하는데 1,000cc 슈퍼바이크의 회전수를 높게 살려가며 타는 것이 생각보다 어려웠다. 그렇다고 기어를 한단 내려 돌기에는 코너를 돌아나가는 데 저항이 걸리거나 과도한 토크가 나와버리기 때문에 스로틀을 조작하기가 까다롭다. 개인적으로는 3번 코너에서 4번 코너로 이어지는 언덕에서 특히 감을 잡기가 힘들었다.

하지만 정말 재밌게 즐기면서 탔다. 높은 한계를 가진 트리플알이 만들어주는 넓은 울타리가 있었기 때문에 그 안에서는 아무리 갈팡질팡하더라도 다시 방향을 잡는 것이 어렵지 않았다. 랩을 더할 때마다 조금씩 도전하게 되고 새로운 것을 시도하게 된다. 다음 랩에는 어떠한 시도를 해볼지, 어떻게 라인을 그려볼지, 많은 고민을 하며 달리게 된다. 이전 랩에서 아쉬움을 남던 코너를 이전보다 깔끔하게 돌아나가고 이어서 폭발적인 가속을 즐기면서 다음 코너로 향할 때의 기분은 환상적이었다. 이날의 테스트에서 가장 아쉬웠던 점이 ‘더 달려보고 싶었는데 끝난 버렸다’는 것이다.

반가운 변화

트리플알은 216마력이라는 상식을 넘어서는 출력과 그 파워가 응축되어 한 번에 쏟아지는 화끈한 출력특성, 바이크 위에 바싹 엎드리게 되는 본격적인 포지션, 그리고 첨단의 전자장비 등 아주 섹시한 요소들로 바이크를 채우고 있다. 그동안 많은 이들이 혼다에 대해 모범적이다라고 평가해왔는데 정작 혼다는 그러한 반응이 싫었던 것일까. 이번엔 좀 다른평가를 원했던 것 같다. 트리플알은 과격하기로 소문난 유럽브랜드들의 슈퍼바이크와 비교해도 자극이 적지 않았다. 이러한 변화는 무척 반갑다. 그동안 못해서 안한 것이 아니란 것을 확실히 증명해 줬으니까. 물론 여전히 혼다답다고 느끼는 부분도 있었다. 우선 기계적으로 완벽하게 작동한다. 엔진을 아무리 고회전으로 돌려도 고장 날 것 같은 느낌이 없었다. 런치컨트롤(스타트 모드) 테스트 세션에서 기자들이 돌아가면서 연속으로 런치컨트롤을 사용하는데도 멀쩡한 것을 보고 ‘아 역시 혼다구나!’ 하고 감탄했다. 반면 윌리 컨트롤과 트랙션컨트롤을 별도로 제어할 수 없는 점이나 트랙션 컨트롤의 개입은 트랙모드에서도 예상보다 상당히 이르게 개입하는 것들에서 ‘아 역시 혼다구나!’ 하고 느꼈다.(웃음)

(좌)아크라포비치가 다듬은 배기시스템은 순정으로도 아름다운 울림을 만들어낸다 / (우)다양한 설정을 위한 십자키가 더해진 스위치 박스

혼다 트리플알은 트랙에서 달릴 때 더욱 빛이 나는 바이크였다. 중요한 것은 트리플알 라이더들에게 얼마나 많은 트랙의 경험이 주어지느냐다. 긍정적인 부분은 최근에는 트랙도, 트랙이벤트도 많아져서 더 이상 레이스트랙이 소수만을 위한 공간이 아니란 것이다. 이번 미디어 테스트가 트랙에서 열렸다는 것도 좋은 신호가 될 수 있겠다. 2021년 트랙에서 트리플알들이 질주하는 모습이 기대된다.

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ROAD TEST

혼다의 새로운 트리플알과 함께 도로를 달렸다. 216마력을 내는 4기통 슈퍼바이크로 차량이 많은 도심부터 외곽까지 폭넓게 테스트했다. 강력한 출력과 본격적인 포지션 때문에 스트레스를 걱정한 것에 비해 대부분의 도로에서 웃음 지었다.

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윤연수

기자

어렸을 때부터 자전거, ATV, 오프로드 바이크로 단련한 현란한 라이딩스킬의 소유자. 최근은 어드벤처 바이크 를 중심으로 온로드와 오프로드를 넘나들며 바이크를 즐기는 중이다. 2020년 GS 트로피 한국팀 대표로 참가했다.

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트리플알은 전작에 비해 모든 부분이 강력해졌고 조금만 주행해도 서킷을 고려한 본격적인 세팅이라는 걸 알 수 있다. 

최고출력은 이전 모델에 비해 24마력이 증가했으며 최대토크가 분출되는 rpm 영역도 높은 곳에 위치시켰다. 그래서 트리플알은 서킷 ‘전용’일까? 라는 의구심과 함께 도로를 나섰다.

여러모로 반가운 요소들

트리플알에는 스마트키가 적용되어 키를 소지만 해도 시동을 걸고 주행할 수 있다. 도로 상황에서는 한없이 편리한 요소다. 실제로 차량을 주행하기 위해 주머니에 키를 넣고 집에 들어갈 때까지 꺼내볼 필요가 없었다. 전원 버튼이 보편적인 핸들 바 위가 아닌 헤드라이트와 핸들 사이의 좌측 공간에 마련된 점도 좋다. 트리플 클램프 상단이 깔끔하여 레이스 머신의 분위기를 내고 상체를 숙였을 때도 계기반이 가리는 것 없이 잘 보인다. 시트고는 830mm로 전 모델에 비해 4mm 가량 낮아졌으며 핸들바의 높이도 함께 낮아졌다. 본격적인 설정이라서 피곤할 것이라는 예상과 달리 바이크에 올라타 막상 자세를 취해보면 크게 불편하지 않았다. 시트의 전후 공간이 여유로워 앞으로 당겨 앉을 수 있고 무릎으로 바이크를 조였을 때 안정적이기 때문이다. 연료탱크의 상단이 움푹 들어간 형상으로 디자인되어 라이더가 상체를 낮춰 공격적인 자세를 취했을 때 턱이 걸리지 않고 전방을 주시하기 편하다. 또한 선회 시에도 연료탱크에 무릎과 팔꿈치가 안정적으로 안착된다. 프런트에 적용된 전자식 올린즈 포크는 성능을 테스트하지 않아도 금빛 아웃 튜브와 상단에 연결된 케이블의 고성능의 분위기가 시각적인 만족감을 준다.

도로위에서 빛나는 전자장비

주행 모드마다 완전히 달라지기 때문에 다양한 맛을 볼 수 있다. 트리플알에는 피렐리의 슈퍼코르사 타이어가 기본으로 장착되지만 차가운 날씨 때문에 열이 받지 않아 오히려 마찰력이 낮고 엔진 출력을 받아내지 못하는 모습이었다. 하지만 파워 셀렉터로 출력을 낮추고 전자장비의 도움으로 안정적인 주행이 가능했다. 이제는 고성능 바이크에 당연할 수 있는 IMU가 적용되어 바이크의 모든 순간을 빠르게 파악하고 적절한 대응을 해주기 때문에 더욱 믿고 주행할 수 있다.

LED테일램프 디자인도 헤드라이트와 묘하게 닮아있다

도로에서 느낀 의외의 편안함

서킷에서 트리플알을 처음 접했을 때는 다루기 너무 어렵고 힘들었다. 저회전에서 힘이 없고, 고회전에서는 뿜어지는 토크가 무서웠다. 조금이라도 더 빠르게 서킷을 공략하려 하면 더욱 어렵게만 느껴졌다. 그렇기 때문에 그 머신을 공도에서 주행할 수 있을까 싶었다.

결론부터 말하자면 훨씬 즐거웠다. 서킷에서는 정해진 레코드 라인을 따라 과격한 가속과 감속을 반복해야 하는데 공도에서는 내 마음대로 라인을 그리고 가고 싶은 길을 달릴 수 있기 때문이다. 전체적인 바이크의 움직임이 정말 매끄럽다. 비교적 소극적인 주행 모드로 시작한 덕인지 엔진 출력이 부드럽게 분출되고 미끄러운 노면에서도 안정적으로 나아간다. 특히 리어 휠이 미끄러짐을 인지하면 계기반에 트랙션 컨트롤 램프가 깜빡이며 제어하는데 빠르게 개입하여 라이더를 돕고 있다는 것이 눈으로 확인되어 안심이 된다. 핸들 높이가 낮지만 무릎으로 바이크를 감싸면 자세가 꽤나 안정적이라서 상체의 스트레스를 줄일 수 있다. 서킷에서는 공격적인 포지션의 틀을 잘 설계했다고 생각했는데 도로 위에 올려놓으니 본격적인 자세 안에 편안함도 숨어 있다. 서킷과 달리 공도에서 주행하니 저회전 구간도 그리 답답하지 않다. 1단 기어로 스로틀을 조금만 전개해도 도로의 규정 속도를 금방 넘나든다. 스티어링 각도를 꽤나 큰 폭을 확보해 비좁은 도로를 주행하는 것도 문제가 없었다. 하지만 요즘 슈퍼바이크가 대부분 그렇듯 핸들을 끝까지 돌리면 손가락이 연료탱크와 핸들 사이에 걸리는 불편함은 있다.

리어캘리퍼는 모토GP머신인 RC213-V와 같은 것이라고한다

레이스 머신의 영혼이 깃들다

트리플알을 타고 와인딩 로드로 향했다. 타이트한 코너가 연속되는 코스를 꽤나 날렵하게 달린다. 가변 배기 시스템이 탑재되어 6,000rpm 이하까지는 조용한 배기음을 내다가 회전수를 높이면 신경질적인 배기음과 함께 튀어나간다. 3단 기어를 쓰는 일이 거의 없을 정도로 1단과 2단 기어비가 풍부하다. 그만큼 부드러운 가속이 가능하며 동시에 후반에는 파워풀한 토크가 분출되어 프런트가 들썩인다. SP 모델에 적용된 퀵시프터의 작동감이 우수하여 모든 기어의 움직임이 매끄럽게 이어진다. 특히 기어를 높일 때 일정 회전수 이상에서 변속하면 탄력을 그대로 이어가는 감각이 매력적이다. 행오프 했을 때 새로운 티타늄 연료탱크의 형상에 팔과 다리를 안정적으로 고정할 수 있어 빠른 박자로 다루기 쉽다. 주행 스타일에 맞게 엔진 브레이크 컨트롤을 조절하여 연속되는 짧은 코너에서도 수월하게 달렸다.

순정 풋패그는 전반적으로 괜찮았지만 살짝 미끄러운것이 아쉬웠다

특히 강력한 제동과 함께 코너를 진입하면 예상 선회 라인보다 현저히 줄어들어 날렵한 라인을 그리며 탈출할 수 있다. 프런트의 안정감이 상당하여 프런트 휠이 가는 길을 리어 휠은 그저 따라오는 느낌이다. SP 모델에 적용된 2세대 올린즈 세미 액티브 서스펜션은 댐핑 조절이 가능할뿐 아니라 스스로 노면을 읽어내며 최적의 댐핑을 제공하는 데 스로틀을 전개할 때마다 리어 휠이 끈끈하게 아스팔트를 짓누른다. 새롭게 설계된 트리플알의 직렬 4기통 엔진은 14,500rpm에서 216마력을 발휘하기 때문에 도로에서는 한계를 경험할 수 없다. 2단 기어에서 최고 회전수까지 엔진을 돌리면 시속200km/h는 훨씬 넘어가기 때문이다. 하지만 출력을 끝까지 몰아붙이지 않아도 전반적인 움직임이 똑똑하고 고급스럽다는 것이 트리플알의 매력이다.

전자식 세미액티브 올린즈 TTX쇽업소버, 금색이 영롱하다

어디에서도 달라지지 않는 슈퍼바이크의 멋

전 세계적으로 리터급 슈퍼바이크의 성능이 끊임없이 향상되면서 레이스 머신에 가까울 정도로 발전하고 있다. 그래서 흔히 슈퍼바이크는 서킷에서 타야 한다는 인식도 생겨났다. 새로운 혼다의 트리플알도 마찬가지로 올라운드 플레이어가 아닌 레이스 머신에 한층 더 가까워졌다. 하지만 대부분의 라이더들은 서킷이 아닌 공도에서 모터바이크 라이프를 즐긴다. 그래서 이번 로드테스트를 진행한 이유도 있다. 그 결과, 슈퍼바이크의 재미는 장소에 구애받지 않는다는 결론이다. 더욱 강력해졌고 똑똑해졌으며 고급스럽다. 바이크의 한계를 사용하지 않더라도 슈퍼바이크의 멋과 재미는 달라지지 않았다.

CBR1000RR-R의 전자장비

새로운 트리플알에는 최신 전자장비 패키지가 적용된다. 관성측정장치IMU는 기존의 5축에서 6축으로 업그레이드 되었으며 차량의 안정화를 위한 ABS와 트랙션컨트롤, 윌리컨트롤, 런치컨트롤 등에 사용된다. 기본 주행모드는 트랙, 스포트, 레인의 3단계로 나뉘며 이에 따라 다양한 세팅이 함께 변화한다. 엔진의 스로틀 반응은 5단계로 조절할 수 있고 트랙션컨트롤(HSTC)은 9단계의 조절과 완전 해지가 가능하다. 윌리컨트롤의 개입정도와 엔진브레이크도 설정할 수 있다. 서스펜션은 올린즈의 세미액티브방식으로 모드별 프리셋에 따라 능동적으로 댐핑이 조절되며 레이스 환경을 위해 수동설정도 가능하다. 수동 설정 된 프리셋은 3개까지 저장된다. 스티어링 댐퍼는 사용자의 취향에 따라 소프트 미디움 하드의 3단계로 조절할 수 있으며 ABS는 스포트와 트랙 두 가지로 ABS의 개입을 거의 느낄 수 없었다. 퀵시프트 역시 압력에 반응하는 타이밍을 3단계로 설정할 수 있다. 런치컨트롤은 6000~9000rpm으로 회전수를 설정해 빠른 출발을 돕는다. 각종 전자장비들의 세팅은 4방향의 버튼과 컬러TFT계기반으로 쉽게 설정할 수 있다. 

HONDA CBR 1000RR-R FIREBLADE SP

엔진형식 수랭 4스트로크 직렬 4기통   보어×스트로크 81 × 48.5(mm)   배기량 999cc   압축비 13 : 1   최고출력 216hp / 14,500rpm   최대토크 113Nm / 12,500rpm   시동방식 셀프 스타터   연료공급방식 전자제어 연료분사식(EFI)   연료탱크용량 16.1ℓ   변속기 6단 리턴   서스펜션 (F)전자식 43mm텔레스코픽 도립 (R)전자식 프로링크 쇽 업소버   타이어사이즈 (F)120/70 ZR17 (R)200/55 ZR17   브레이크 (F)330mm더블디스크 (R)220mm싱글디스크   전장×전폭×전고 2,100×745×1,140(mm)   휠베이스 1,455mm   시트높이 830mm   차량중량 200kg   판매가격 3,540만 원