앞으로 경춘선이 수도권 전철로 편입된다고 하지만, 개통 후 효율과 편의 면에서 여러모로 문제가 많이 생길 것이라고 예상되고 있는데, 이중 가장 큰 문제는 아무래도 종착역에서 만나는 노선의 선로용량 문제, 그리고 환승역으로 연결되는 노선들의 배차간격이 아닐까 사료됩니다.<BR><BR>예를들어 종착역인 신상봉역 이전에서 만나는 망우역의 중앙선 선로는 여객열차+화물열차가 폭주하는 관계로 인해 완전 포화 상태라 경춘선의 청량리까지의 직통 운전은 도저히 불가능하다 싶고, 그렇다고 이미 겨우 다니고 있는 중앙선 광역전철의 배차간격은 12~20분일 뿐더러, 그걸 타고 도심으로 가기위해 1호선으로 환승을 할려 한다면, 청량리역은 지하철역과 환승이 불가능하고, 그렇다고 그 다음역의 환승역인 회기역은, 그 앞의 청량리역에서 열차의 반이 돌아서버리는 바람에 6~10분 가량의 만만치 않은 배차간격을 갖고 있고, 그리고 신내역에서 만나기로 되어있는 6호선도 평소 이용객이 그리 많지 않은 관계로, 역시 배차간격이 그리 좋지 않은 것으로 알고 있습니다.<BR><BR>그래서 저는, 아예 신내 바로 위쪽 부분에서 6호선과 경춘선을 직결운행하면 좋지 않을까 생각했습니다. 그러면 그런 불편한 환승 절차를 1단계 생략하여 경춘선 이용 승객들에게 상당한 편의를 제공할 수 있을 것 같아서 말입니다. 다만 비용과 부지 문제, 그리고 시스템상으로 좌-우 통행과 직-교류 사구간 관성운전 문제, 상호 신호체계 호환 문제(2기 지하철은 신호체계가 1기 지하철이랑 조금 다르더라고 하더군요.), 그리고 도철구간에 운용이 가능한 직교겸용 열차 도입문제(저의 짧은 생각으로는, 경춘선 개통시기에 맞물려 1기 지하철에서 도태시킬 차량들을 손좀 봐서, 기존의 6호선 직류열차로 교체 투입시키면 될듯.) 등의 여러가지 숙제들이, 그리 쉽지는 않을 것이라고 예상됩니다.
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터널 규격, 전압, 통행방향을 어찌 해결한다 해도 가장 큰 문제는 6호선과 직결운행 하여 철도공사와 서울도철이 얻을수 있는것이 무엇인가를 따져봐야 합니다. 현재 이용객수를 따져보면 6호선쪽이 적은 편입니다. 경춘선을 이용하는 다수 승객은 도심이나 1호선 라인 근처 또는 이남으로 가고자 하는 승객이 대다수라 생각합니다. 그렇게 본다면 6호선과 직결은 철도공사, 서울도철에게도 다수의 승객도 그리 얻을것이 많지 않은 패라 봅니다.
그건 저도 알고 있습니다. 환승을 최대한 줄여야 전철 경쟁력이 생길텐데 지금 계획대로라면 어디 갈라치면 기본 2번씩 해야 하니... ㅡ_ㅡ;;; 그래도 경춘선 전철이든 좌석전동차등이 6호선으로 가는건 그리 좋은 일은 아니라 생각합니다. 철도공사에서 동묘앞, 신당, 청구등까지 승객을 실어날라 얻을것이 없다고 생각합니다. 선로사용료 내야하고 전동차 교류, 직류 겸용투입해야 하고 등등... 그렇게 6호선에 투입할바에는 차라리 경춘선 평내까지라도 전동차 운행횟수를 더 늘리는게 차라리 좋은일이라 생각합니다.
이론적으로야 가능할지 모르지만, 신호체계의 상이함이나 신내차량기지의 위치 등 여러가지 여건상 현실적으로 어려울 것 같네요. 따라서 직결을 하려면 신상봉역에서 중앙선과 해야 하는데 이 신상봉역의 구조가 노선별로 분리된 홈을 사용합니다. 따라서 평면교차를 감수하지 않는 한 직결이 어려운데, 코레일에서 평면교차는 상당한 기피대상이죠.
제가 듣기로 2기지하철이 터널단면적을 줄여서 건설비용을 줄이고자 일부러 터널 높이를 낮추서 건설하고 전동차도 이에 낮게 설계된 것으로 알고 있습니다. 단순히 팬터그래프 높이 조절만으로 터널안에 들어갈 수 있을지에 대해서는 잘 모르겠으나 2기지하철 터널 높이가 1기에 비해 65㎝ 낮게 설계되었다고 하는데 억지로 넣으면 들어는 갈지 몰라도 다른 요인에 의해서(공기저항이라던가 소음 등의 문제) 정상적인 주행이 불가능 할지도 모른다른 생각이 듭니다. 그렇지 않다면 구지 차량 높이를 낮게 제작할 이유도 없지 않았을까요?
첫댓글 경춘선에는 2층짜리 열차가 다닌다고 들었는데 그럼 직결이 불가능하지 않나요? 터널의 층고문제가 있으니까요;;
전압이 틀리고 열차의 통행방향도 틀립니다. 간단히 생각하면 지금 경춘선 무궁화호 운행하는 횟수만큼은 청량리역까지 운행이 가능하기는 하겠죠. 다수의 경춘선 광역전철 운행횟수만큼 청량리역까지 오기는 어려워도 말이죠.
터널 규격, 전압, 통행방향을 어찌 해결한다 해도 가장 큰 문제는 6호선과 직결운행 하여 철도공사와 서울도철이 얻을수 있는것이 무엇인가를 따져봐야 합니다. 현재 이용객수를 따져보면 6호선쪽이 적은 편입니다. 경춘선을 이용하는 다수 승객은 도심이나 1호선 라인 근처 또는 이남으로 가고자 하는 승객이 대다수라 생각합니다. 그렇게 본다면 6호선과 직결은 철도공사, 서울도철에게도 다수의 승객도 그리 얻을것이 많지 않은 패라 봅니다.
대다수 경춘선 열차가 신상봉 발착이된다면 도심진입시 최소 2회환승이 필요합니다. 6호선 직통을 하게된다면 동묘앞(1),신당(2),청구(5) 에서 환승으로 1회환승만으로 접근이 가능하게되죠.
그건 저도 알고 있습니다. 환승을 최대한 줄여야 전철 경쟁력이 생길텐데 지금 계획대로라면 어디 갈라치면 기본 2번씩 해야 하니... ㅡ_ㅡ;;; 그래도 경춘선 전철이든 좌석전동차등이 6호선으로 가는건 그리 좋은 일은 아니라 생각합니다. 철도공사에서 동묘앞, 신당, 청구등까지 승객을 실어날라 얻을것이 없다고 생각합니다. 선로사용료 내야하고 전동차 교류, 직류 겸용투입해야 하고 등등... 그렇게 6호선에 투입할바에는 차라리 경춘선 평내까지라도 전동차 운행횟수를 더 늘리는게 차라리 좋은일이라 생각합니다.
2기 지하철 자체가 직결을 염두에 두지 않고 만들어졌기 때문에 차량과 터널의 규격 등이 1기 지하철/전철보다 작습니다. 당장 차량 높이만 봐도 15~25cm 차이가 나니까요.
그정도 높이는 팬터그래프 높이 조절로 가능하지 않을까요? 차량 폭과 노반등은 규격이 다르지 않을것입니다.
조감도를 보면 경춘선이 신내차량기지를 크로스로 통과하는 것으로 나와있는데 이를 본다면 힘들지 않을까 생각이 됩니다.
이론적으로야 가능할지 모르지만, 신호체계의 상이함이나 신내차량기지의 위치 등 여러가지 여건상 현실적으로 어려울 것 같네요. 따라서 직결을 하려면 신상봉역에서 중앙선과 해야 하는데 이 신상봉역의 구조가 노선별로 분리된 홈을 사용합니다. 따라서 평면교차를 감수하지 않는 한 직결이 어려운데, 코레일에서 평면교차는 상당한 기피대상이죠.
하이츄님 당연히 폭이나 노반은 동일하지만 높이가 틀립니다. 1기지하철과 2기지하철 둘다 타본분이라면 높이가 다르다는 것을 실감하셨을 겁니다. 2기지하철이 훨씬 높이가 낮습니다. 단순히 팬터그래프 내린다고 되는 수준의 높이 차이가 아닙니다. 차량규격자체가 다릅니다.
하이츄님, reset님: 높이에 대해서 예전에 논의되었던 글입니다 http://cafe.daum.net/kicha/ANn/9515
제가 듣기로 2기지하철이 터널단면적을 줄여서 건설비용을 줄이고자 일부러 터널 높이를 낮추서 건설하고 전동차도 이에 낮게 설계된 것으로 알고 있습니다. 단순히 팬터그래프 높이 조절만으로 터널안에 들어갈 수 있을지에 대해서는 잘 모르겠으나 2기지하철 터널 높이가 1기에 비해 65㎝ 낮게 설계되었다고 하는데 억지로 넣으면 들어는 갈지 몰라도 다른 요인에 의해서(공기저항이라던가 소음 등의 문제) 정상적인 주행이 불가능 할지도 모른다른 생각이 듭니다. 그렇지 않다면 구지 차량 높이를 낮게 제작할 이유도 없지 않았을까요?