<P>천안시 구간만 해도 지하철 거리가 꽤 됩니다 ......</P>
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<P>천안 내를 이동할때도 지하철을 이용하는 사람이 많은 편인지요 ..</P>
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<P>예를 들면 두정<->천안 , 성환<->천안</P>
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<P>이런 식의 수요가</P>
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<P>많이 나오는 편인가요 ?</P>
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<P>나중에 신창 개통되면</P>
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<P>천안 시내버스의 역할을 제대로 할듯 싶네요 ..</P>
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첫댓글아산시에서 천안시로 통근/통학하는 인구가 아산시 이동인구(약75000~80000)의 13~14%정도가 됩니다. 아산에서 천안으로 정기적으로 오가는 인구만 11000명 가까운 인구가 된다는 것입니다. 이 중 아산시의 핵인 온양시가지에서 천안으로 오가는 인구는 약7000명 정도로 추산된다고 볼 때, 어느 정도의 수요는 있다고 보입니다. (단, 전철이 필요한 정도의 수요인지는 의문입니다. ) 게다가 천안시내의 성환, 직산, 두정 등 북천안권과 쌍용, 봉명, 온양온천 등 서천안+아산권을 횡단하기 용이하게 해주는 이점이 있어 이용객은 꽤 있을 듯합니다.
현재 병점 이남구간중 천안의 수요는 대부분 수원~안양까지 가는 승객들이 대부분이더군요. 수원까지 물갈이가 거의 안되더군요. 이번에 신창까지 연장된다면 신찬, 온양에서 천안뿐만 아니라 평택, 오산까지 가는 수요도 생기지 않을까라는 생각도 드는데요. 일단 위에서 언급하셨듯이 천안-온양간의 유동인구는 시내버스(900번대), 시외버스 가릴것 없이 10분이내~20분정도로 다닐 정도로 상당하죠. 특히 요금의 경우 천안-온양과 비슷한 거리인 천안-성환이 1000원이니 1000~1100원 정도로 책정되지 않을까 싶고, 이에 비해 버스는 1600원이니 요금 경쟁력 면에서도 어느정도 앞서지 않을까 싶습니다.
적정수요는 기대하지 않는 것이 좋을 겁니다. 천안 인구 50만에 아산인구 20만 합해봐야 100만도 안됩니다. 인구100만이 넘는 광주나 대전도 고전하는 판에 70만으로는 적정 수요라기 보기는 어렵죠. 다만 천안~아산간에 도로는 하나인데 최근 4년간 수요가 급증하면서 평일 오후에도 수시로 막힙니다. 이 구간에 텅 비어서 가는 일은 절대 없을 겁니다.
첫댓글 아산시에서 천안시로 통근/통학하는 인구가 아산시 이동인구(약75000~80000)의 13~14%정도가 됩니다. 아산에서 천안으로 정기적으로 오가는 인구만 11000명 가까운 인구가 된다는 것입니다. 이 중 아산시의 핵인 온양시가지에서 천안으로 오가는 인구는 약7000명 정도로 추산된다고 볼 때, 어느 정도의 수요는 있다고 보입니다. (단, 전철이 필요한 정도의 수요인지는 의문입니다. ) 게다가 천안시내의 성환, 직산, 두정 등 북천안권과 쌍용, 봉명, 온양온천 등 서천안+아산권을 횡단하기 용이하게 해주는 이점이 있어 이용객은 꽤 있을 듯합니다.
현재 병점 이남구간중 천안의 수요는 대부분 수원~안양까지 가는 승객들이 대부분이더군요. 수원까지 물갈이가 거의 안되더군요. 이번에 신창까지 연장된다면 신찬, 온양에서 천안뿐만 아니라 평택, 오산까지 가는 수요도 생기지 않을까라는 생각도 드는데요. 일단 위에서 언급하셨듯이 천안-온양간의 유동인구는 시내버스(900번대), 시외버스 가릴것 없이 10분이내~20분정도로 다닐 정도로 상당하죠. 특히 요금의 경우 천안-온양과 비슷한 거리인 천안-성환이 1000원이니 1000~1100원 정도로 책정되지 않을까 싶고, 이에 비해 버스는 1600원이니 요금 경쟁력 면에서도 어느정도 앞서지 않을까 싶습니다.
요금 면에서는 천안-신창 구간이 19.4킬로미터, 성환-천안이 12.2킬로미터니, 천안-신창은 (이하 카드기준) 1100원, 성환-신창이 1400원이 될 겁니다. 환승이 안된다는 점만 빼면 요금 경쟁에서는 월등히 앞서나가네요.
적정수요는 기대하지 않는 것이 좋을 겁니다. 천안 인구 50만에 아산인구 20만 합해봐야 100만도 안됩니다. 인구100만이 넘는 광주나 대전도 고전하는 판에 70만으로는 적정 수요라기 보기는 어렵죠. 다만 천안~아산간에 도로는 하나인데 최근 4년간 수요가 급증하면서 평일 오후에도 수시로 막힙니다. 이 구간에 텅 비어서 가는 일은 절대 없을 겁니다.