대전 도시철도 2호선 뭘로 할까?

[김영훈]

대전 도시철도 2호선 뭘로 할까?민관정위원회·대전시 출입기자단 ‘저상트램’·‘자기부상열차’ 견학·시승

황해동 기자  |  happy2hd@goodmorningcc.com

승인 2013.01.17  09:59:43

충북 오송 무가선트램 사업단 관계자가 견학단에게 저상트램에 대해 설명하고 있다.

저상트램 출발 전 모습.

대전시와 대전 도시철도 2호선 민관정위원회가 마련한 충북 오송 무가선트램 시험선 및 인천공항 자기부상열차 시범노선 견학 행사가 지난 16일 이뤄졌다. 대전 도시철도 2호선 기종과 건설방식에 대한 연구와 논의 차원에서 마련된 견학 행사다.

이날 행사에는 이상윤 민관정위원회 회장을 비롯한 위원들과 박상덕 대전도시철도공사 사장, 유세종 대전시 도시주택국장, 대전시 출입기자 등 30여명이 동행했다.

충북 오송 무가선트램 시험선

오전 9시 대전시청을 출발한 견학단은 10시쯤 충북 오송 한국철도시설공단 오송 차량기지에 도착했다. 견한닥은 무가선트램 사업 현황과 차량에 대한 설명을 들은 후 직접 무가선트램에 탑승, 기지 내 조성돼 있는 약 1㎞ 가량의 시험노선을 돌았다.

배터리 충전 방식으로 운행되는 무가선트램은 지상에서 332㎜의 높이에서 승·하차가 이뤄져 교통약자

견학단이 저상 트램에 탑승하고 있다.

저상트램 내부 모습.

들의 불편을 없앴으며 다소 덜컹거림이 느껴지기는 했지만 대체적으로 안정적인 승차감을 안겨주었다.
도입 비용도 기존 지하철의 8분의 1, 고가 경전철의 3분의 1 수준으로 저렴하다고 사업단 관계자는 전했다. 또 5량 1편성을 기준으로 최대 시속 70㎞, 1회 충전 25㎞ 주행, 최대 수송인력 204명, 공해배출 제로, 소음 저감 등의 장점을 자랑한다고 한다.

1회 충전에 약 30-40분 정도가 소요되고 급속충전은 18분이 걸린다. 전력선이 공급돼 있는 구간에서는 운행 중에도 자동 충전이 이뤄지는 하이브리드 형식이다.

다만 기존 도로의 차선을 차지, 자가용 운전자를 대중교통으로 얼마나 흡수하느냐가 정책적 과제로 남겨진다. 여기에 노면을 달리다보니 안전사고의 우려도 높을 것이라는 우려가 앞섰다.

사업단 관계자는 “스페인, 프랑스 등에서 저상트램을 도입한 후 대중교통 전환율이 30% 정도로 나타난다”고 설명하고 “선진국들의 사례에서 약 1년 정

 

저상트램 조종석.

저상트램 운행 중 조종석에서 바라본 전경.

저상트램이 전력공급 장치를 이용해 충전 중이다.

도 안전 계도기간을 거치면 안전사고 발생이 거의 없어지는 것으로 분석됐다”고 밝혔다. 저상트램이 현재 철도법을 적용받고 있는 부분과 시내버스와의 기능적 충돌 등도 풀어야 할 숙제다.

사업단 관계자는 “전 세계 400여 곳이 저상트램을 도입했고 현재도 국내·외 100여 곳에서 도입을 준비 중”이라며 “앞으로 10년에서 15년 사이 저상트램 도입이 곳곳에서 이뤄질 것으로 예상한다”고 전했다.
무가선 저상트램은 2015년까지 약 6만㎞의 시범운행을 거치면서 다양한 연구를 진행할 예정이다.

인천공항 자기부상열차 시범노선 방문

견학단은 저상트램 시승을 마치고 곧바로 인천공항 도시형 자기부상열차 실용화 사업단을 찾았다. 총 6.1㎞의 1단계 시범노선은 용유역에서 인천공항 내부 역사까지 이어졌다.

인천공항 자기부상열차 시범노선 용유역에서 견학단이 자기부상열차에 탑승하고 있다.

자기부상열차가 인천공항 역사 내부로 들어오고 있다.

자기부상열차 인천공항 역사 내부 선로.

자기부상열차 조종석.

사업단은 최고 시속 110㎞, 1량당 탑승인원 115명, 실내·외 소음 56dB 이하 등을 목표로 연구를 진행 중이다.  이곳에서 만난 신병천 한국기계연구원 사업단장은 “지난해 9월부터 시험운전을 시작, 내년 8월 개통을 계획하고 있다”며 “거의 대부분이 연구 목표에 도달했으며 최고 시속은 93㎞까지 성공했다”고 밝혔다.

또 “선로에서 약 8㎜ 정도 뜬 상태에서 운행이 되므로 진동과 소음, 먼지 등이 전혀 없는 친환경 교통수단이며 곡선 통과 시 회전력과 7% 이상의 등판능력, 탈선 위험 제로, 가격 경쟁력 우위, 기존 전철 대비 차량과 노선 등의 유지·보수비 약 60%-70%, 사생활 보호를 위한 창문 흐림 장치(미스트 윈도우) 등이 자기부상열차의 장점이다”라고 설명했다.

실제 직접 탑승을 해보니 열차 내부에서는 거의 진동과 소음을 느끼지 못했으며 마치 스키를 타는 것과 비슷한 느낌이 들었다. 고가여서 그런지 시속 80㎞-90㎞를 달리면서도 속도 체감이 덜했다. 신호체계 시스템과 연계한 창문 흐림 장치는 도심 속으로

자기부상열차 역사 위에서 바라본 고가 선로.

진입하면서 자동으로 작동, 고가 운행에 따른 사생활 보호 문제에 대한 우려를 없애줬다.

인천공항 내부 선로를 따라 공항에 진입했지만 공항 내부에서는 열차가 진입한 사실조차 알 수 없을 정도로 소음이 없어 열차에 대한 새로운 이미지가 전해졌다.

신 단장은 고가 구조물로 인한 도심 경관 저해 우려에 대해 “공항 내부를 비롯해 고가 선로 구조물은 정부에서 도심과 지역의 특성에 맞는 다양한 형태로 디자인 중이다”라며 “지역을 형상화하는 등의 구조물 형태는 오히려 기존의 도심 경관을 업그레이드할 수도 있을 것”이라고 설명했다.

고가 노선은 양방향 노선과 그 사이에 열차가 비상 정차했을 경우 승객을 안전하게 대피시키는 대피로까지 마련돼 있었다. 열차 하부구조를 살펴보면서 차체가 궤도를 감싸, 탈선이나 전복 위험이 낮을 것이라는 데 공감했다.

저상트램과 마찬가지로 아직 대전의 교통시설, 도로, 도시여건 등을 고려해 어떻게 적용할 것인지에 대한 구체적인 방안이 마련되지 않았다는 점 등은 아쉬움으로 남았다. 교통 수요 예측과 차량 접근성 등 승·하차 용이성, 저상트램에 비해 상대적으로 높은 건설비용 등에 대한 분석이 필요해 보였다.

자기부상열차 고가 선로.

신병천 자기부상열차 실용화 사업단장이 선로 등에 대해 설명하고 있다.

양쪽 선로 가운데 설치된 승객 비상대피로.

자기부상열차 하부 구조 모습.

자기부상열차 운행 모습.