첫댓글구미와 김천사이에 역이너무많은거아닌지... 또 구지쪽으로 나는 노선은 1호선 연장+급행운행이 합당하다고 보입니다. 도로에비해 노선상 경쟁력이 떨어지는 마당에 완행에 경전철환승까지 시키면 망할게 뻔하다는. 추가로 달성역, 대구역 거기에 가능하다면 사월역까지도 환승역시 가능해야할거구요.
일단 저의 생각으로는 경산이남 청도/밀양까지의 연장시에는 청도-밀양 구간은 부산권 광역전철과 병행을 해야하지 않을까 합니다. 또한 동해남부선 구간도 경주-울산 구간 까지 대구권 광역전철이 커버하기에는 너무 깁니다.^^;; 경주-울산 구간은 아무래도 부산권 쪽으로 넘어갈 확률이 높고(울산-포항 복선전철 계획), 경주-포항 구간 역시 부산권 쪽과 병행을 하게 될 가능성이 높을 것이라고 봅니다.(역시 울산-포항 복선전철 계획)
부산권 광역전철이 경주까지 걸 가능성은 희박합니다 그리고 복선전철화는 대구쪽도 하고 있는 상황이고 어려가지 수요를 봐서도 포항은 당연히 대구권광역전철로 들어갈 가능성이 많습니다 그리고 청도 밀양구간도 청도까지는 염연히 대구권으로써 밀양이 부산권과 대구권 역전철로의 환승역활을 할 가능성이 클것으로 보입니다 그리고 동해남부선 복선전철화는 울산까지만 광역전철이 운행되고 그 이후구간은 기존 고속철이 들어가기 위한 것임으로 차후 경주나 포항까지 부산권광역전철이 들어갈 가능성은 희박하다고 보여지네요 대구권도 울산까지는 길지는 몰라도 추후 환승수요를 봐서도 충분히 운행 가능하며
부산입장에서도 추후 경주나 포항까지 광역전철이 운행하기엔 상당히 커버하기가 너무 길다곤 생각안해보셨는지요 참고로 포항은 대구가 더 가깝습니다 그리고 대구와 부산 의 경부선 구간의 딱 중간은 청도가 아니라 밀양입니다 그리고 대구선은 영천에서 포항으로 가는 직결 노선이 계획되어 있는 것으로 압니다
경부선 경산이남의경우 솔직히 부산과 대구 양쪽 도시에서 모두 우선순위로 두지 않고있는걸로압니다. 청도라고해봐야 작은 읍내정도에 불과하고 밀양의경우 현재로썬 부산과 대구로의 통근수요라던가.. 그다지 크지않고 개통후 늘어날 가능성은 크지만 부산쪽에서도 중간수요가 너무없고 대구역시 중간수요가 너무없어서 일반적인 전철운행보다는 동대구~부산간에 효목 경산 청도 밀양 구포 부전 부산 정도의 정차만 하는 무궁화급의 전동차를 운행하는게 좋다보입니다. 또는 배차가 조밀하지 못할수있는 문제는 부산으로썬 이미 2호선이 경부선과 경로가 겹치고있고 대구권은 마창진으로의 전철로 매울수있을것입니다.
부산권 광역전철이 경주까지 갈 가능성이 희박한 만큼 대구권 광역전철이 경주까지 갈 가능성도 비슷하다고 봅니다. 그리고 복선전철화는 어디까지나 동대구-영천 구간에서만 추진되지 중앙선 구간은 아직 어떠한 사업계획도 없습니다.(도담-경주 복선전전철 계획 전 정권에서 백지화됨.) 그렇게 보면, 오히려 부산권 광역전철이 더 타당하지 않을까요?? 그리고 대구와 부산의 광역권 형성능력을 보면 대략 2:3 정도입니다. 그렇다면 거리에서도 대략 2:3 정도의 거리가 대구권과 부산권의 중간 이라고 보시면 될 겁니다.
그렇게 놓고 본다면, 경주와 포항은 대구/부산과의 중간 지점이라고 보시면 될 법합니다. 철도영업거리표상의 거리는 경주/포항 모두 대구/부산과 2:3의 비율과 엇비슷하며, 고속국도영업거리표상으로는 포항은 좀 아니고 경주는 여전히 2:3 비율입니다. 따라서 최소한 경주까지는 들어간다고 볼 수 있을 것입니다.그리고 대구권 광역전철 역시 경주와 포항까지 들어갈 가능성이 크다고 보기 때문에, 경주에서의 환승체제로 가다가 포항 쪽에서 부산 쪽과도 연결 필요성이 생기면 자연스레 기존 대구권 광역전철과의 병행을 요구할 것이라고 봅니다.
무조건 경주와 포항은 경북이라는 미명하에 대구로의 연결만을 강요한다면, 이는 역시 경주/포항권 주민들의 철도교통 불편으로 밖에 보이지 않습니다. 그리고 경주/포항은 광역전철을 연결한다 해도, 대구/부산 모두 일정 이상의 거리가 있기 때문에 경제권 쏠림현상은 없다고 보며, 교통편의가 더욱 중요시 된다고 볼 수 있습니다. 따라서 대구권 광역전철은 말할 것도 없고, 부산권 광역전철도 연결이 되어서 이들 지역에서의 교통 편의를 확대하는 것이 경주/포항 주민들의 실질적 혜택이라고 볼 수 있습니다.
경부선 쪽도 첨언하자면 실질적 수요의 분기점은 밀양이 아닌 신거입니다. 신거를 기점으로 부산방면과 대구방면의 승객 수가 확연히 달라집니다. 그 예로 상동만 해도 부산쪽으로의 수요가 많습니다. 따라서 신거까지는 부산권 광역전철이 들어갈 수 있다고 봅니다. 신거까지 간다면야 청도는 고작 1정거장이므로 더 갈 수 있다는 것입니다. 물론, 대구권으로의 수요도 결코 무시할 수 없으므로, 대구권 광역전철과 밀양-청도 구간에서는 병행을 해야겠지요. 다만, lifetimes님께서 지적하신 대로 이 구간은 대구/부산 양쪽 모두 생각이 없다는 것이 문제입니다.
대구와 부산의 도시규모를 가지고 광역권 중간지점이 2:3이란 논리는 납득하기 힘들군요. 광역권 형성능력이란게 어떤기준에의해 정해지는건지 일차적으로 단순 도시규모대로의 해석을 했다고밖에는 설명이 잘 되지않고. 기본적으로 경부선에 있어서도 부산권전철 개통시에 밀양이북으로 열차가 올 필요성은 그다지 크지 않습니다. 제시하신 이동수요자체가 상당히 미미한 상황이므로 정차자체를 고려해보아야할지모르는 역들을 대상으로하기때문입니다. 그리고 경주의경우, 지금 시외버스 뜨는것만봐도 1등이 포항행 2등이 대구행으로 압도적으로 부산행보다 많고 추가로 부산주변도시들로의 동해남부선 접근이 경로상 좋지못해 포함불가입니다.
외에 울산으로의 이동수요, 그리고 현재 경주최대의 이동수요는 이웃도시인 포항이므로 부산권전철이 동해남부선에 투입될경우를 고려했을때 이 동해남부선 구간내의 경주-포항 그리고 울산행등의 수요를 잡을수있으므로 굳이 반대할 필요또한 없으나 불과 얼마전만해도 통근열차에 사람을 채워다니던 경주가 부산권과 대구권의 기점이란게 .....기본적으로 깔린 광역권형성능력이란 희한한 전제가 다소 당황스럽군요.
당연히 도시 규모가 광역권형성능력의 기본 전제입니다. 수도권이 저렇게 거대한 이유도 서울이라는 도시 규모가 어마어마하기 때문입니다. 경기도는 이미 극히 일부지역을 제외하면 '수도권'이며, 인천 역시 도시규모가 큰 편임에도, 워낙 거대한 서울 때문에 '수도권'의 범주에 들어가 버리는 것입니다. 따라서 당연히 도시 규모가 광역권 형성능력의 기초가 됨은 부인할 수 없습니다. 부산이나 대구의 경우에는 모도시에 비해 광역권 형성이 덜 발달되어 있는데, 이는 '광역철도'의 부재에서 기인합니다. 그리고 대구와 부산은 넓은 범위에서 본다면, 광역권이 겹치기 때문에 필연적으로 중복 지대가 생겨날 수 밖에 없습니다.
그리고 경주에서 대구와 부산의 버스 횟수를 비교하셨는데... 버스 횟수는 이미 배차간격이 대구와 부산 양 방향 모두 고속/시외를 합치면 말 그대로 전철 배차간격만큼 조밀하기 때문에 비교의 의미가 없습니다. 또한 추진되는 광역전철 및 복선전철화 계획을 보면, 아직까지 영천-경주 구간은 '없'습니다. 따라서 오히려 경주나 포항 쪽에서도 차라리 울산 쪽에서 전철이 올라오는 것이 더 빠르겠다고 하는 형편입니다. 따라서 광역전철을 양 쪽 모두 연결해 놓고 보면, 대략적으로 중간 지대가 자연스레 형성됩니다.
또한 정부의 국가기간 발전계획에도 대구를 중심으로 한 영남내륙권과, 부산을 중심으로 한 남동임해권으로 재편한 후에, 대구권과 부산권을 엮어서 수도권에 대항할 수 있는 제2경제권 육성을 추진하고 있습니다.(다만, 이게 워낙 뜬구름 잡는 것이라서...) 그리고 이번 예산안에서도 삼척-포항 단선전철 및 울산-포항 복선전철화가 의결되었기 때문에, 경주/포항 쪽은 차후에는 남동임해권으로 편입될 가능성이 크다고 할 수 있는 것입니다.
예로 권역이야기에서 대구권 전철의 포항까지의 개통은 실제 대구경북에서도 장기적 관점에서는 이야기가 거의 진행된 이야기임에도 실제로 이런 동호인들사이에 개통시에 지금과같은 환승수요외에 구미와같은 신생수요가 있을까하는점에서 엄청난 기대는 힘들다는이야기가 언제나 중론입니다. 그속에서 현재로써도 두지역에서 대구에비해 비교적 적은이동수요의 부산경남권의 전철망을 가지고 남동임해권 형성에 경주포항이 편입될것이라는 이야기가 어느정도 뜬구름인지는 말씀하신분의 역량이라면 잠시만 생각하셔도 아실듯합니다.
광역전철의 파급력은 생각보다 큽니다. 수도권이 그 모습을 여실히 보여주고 있습니다. 불과 2005년 전까지만 하더라도 병점이남의 오산, 평택 등은 수도권이라고 하기에는 다소 무리가 있었습니다. 그러나 2005년 광역전철의 천안연장으로 인해서 오산/평택은 완전히 수도권으로 편입되었습니다. 중앙선 쪽도 마찬가지입니다. 29일에 개통을 앞두고 있는 국수연장은 중앙선 방면으로도 수도권의 확장이 이어지게 할 것이며, 경춘선 광역전철은 강원도의 춘천까지 수도권으로 끌어들일 수 있습니다. 따라서, 광역전철의 파급력은 생각보다 큽니다. 그렇기 때문에 광역전철의 선건설 가능성이 더 큰 쪽에 무게를 실을 수 밖에 없습니다.
또한 철도가 철저히 내륙중심일 수 밖에 없다는 것은 도대체 어디에서 기인하는지 알기 힘듭니다. 아무리 형님 예산이라고 해도 동해중부선 및 동해남부선 사업은 그 중요성이 이미 일제 강점기 때부터 인정되어 온 사업입니다. 이러한 해안지역의 철도망을 통해서 충분히 지역 발전의 요소가 있을 수 있습니다. 내륙중심의 철도건설이야말로 위험한 것임을 알려 드립니다. 그러한 내륙중심의 철도건설로 인해서 울산.경주.포항.영덕.울진.삼척 등은 철저히 철도교통에서 소외되어 왔습니다. 또한 저의 발언을 왜곡하여 지역간 갈등을 유발하려는 것에는 심히 우려를 표합니다.
부산권 및 대구권은 서로가 상호 보완하여 상생하는 관계입니다. 어느 쪽이 주도권을 잡느냐는 무의미합니다. 광역전철 역시 부산권 광역전철과 대구권 광역전철은 중간 지대를 통해서 공유함으로 하나의 권역으로의 통합이 가능합니다. 지금과 같이 국가 분열의 위기에서 무엇보다 중요한 것은 지역간 상생.공동 발전입니다. 저는 어느 한 쪽의 발전만을 논하는 것이 아닌, 부산권과 대구권을 통합하여 궁극적으로는 수도권을 대체할 수 있는 제2권을 형성해야 한다고 주장하는 것입니다. 결코 특정지역 중심의 발전만을 논하는 것이 아님을 아시기를 바랍니다.
주도권 이야기는 애초 꺼낸적이 없습니다. 또 대구와 부산이 상생의 관계이기도하지만 한편으론 가까운 위치로써 경쟁관계이기도합니다. 때문에 글쓴분 본인도 다소 경쟁적인 이야기를 스스로 꺼내셨구요. 일단 내륙이가지는 교통에서의 유리함 특히 대구는 말할 필요가 없겠죠. 예로 마창진은 향후 경제나 생활면에서 부산지역과 더 밀접한 관계를 가지게 되겠지만 향후 영남권 전철망이 좀더 촘촘해질경우 오히려 철도를 통한 환승거점으로서의 이득은 대구가 훨씬 유리한 식입니다. 많은 나라에서 수도가 국토중심부에 위치하는 이유도 비슷한 논리구요.
또 기존의 철도역시 이런점에 의해서 내륙인 경주 대구 대전같은 주요내륙으로 모이는 성향을 가지고있습니다. 이런점은 기본바탕일뿐이고, 어차피 현재의 의논수준이나 또 하드웨어의 진척상황을 보았을때 결론적으로 대구권의 통근열차들이 경주나 포항까지 투입되는 시기나 부산권의 전철이 경주포항까지 장거리운행하는 경우나 시차자체가 적을게 뻔하며 특히 부산권전철의 경우 현재도 그렇게까지 조밀한 배차를 고려하지 않는상황속에 속도와 배차면에서 현재의 무궁화에비해 큰차이가없는 경주시로써 파급이 어느정도일지, 또 현재 대구지역과 훨씬 밀접한 도시들이 부산과 더 밀접해질까는 전혀의문입니다.
조금 다른이야기로 새본다면 코레일에서 슬슬 무궁화,새마을을 전동차로 교체하는 작업을위해 전동차등급 이름(비츠로등등)설문조사를 하던데 지금 경주로써 무궁화가 전동차로 바뀌는 정도밖에는 아닌거란 소리죠. 경전선전철도 하루 1시간 배차이야기가 흘러나오는 정도니 현재 무궁화+새마을이 보이는 1시간정도의 배차와 크게다를바 없는 어쩌면 그보다 배차가 더 길지도 모르는 상태에서 가격이 싼대신 느린 열차 정도가 되겠죠. 아무리 연장이 길어도 배차가 어느정도는 밭쳐주는 수도권경부선 전철하고는 비교가 힘든겁니다.
이게 슬슬 논의가 삼천포로 빠지기 시작했네요.^^;; 뭐, 저의 주장은 어디까지나 대구권 광역전철이 경주-울산 구간을 커버하는 것 보다는 부산권 광역전철이 동 구간을 커버하는 것이 더욱 타당하다고 보는 것일 뿐입니다. 어차피 경주-울산 구간에서 제대로 된 수요가 나오는 것은 경주 외동 쪽이 아니라 울산 농소/호계 쪽일 것입니다. 그리고 이 농소/호계는 어차피 울산인 만큼, 대구 보다는 부산 쪽으로의 수요가 많을 것입니다. 그러니 일단 그에 따른 울산-모화 사이 연장 요구가 있습니다. 그러면, 굳이 모화에서 끊어 버릴 것이 아니라 경주나 포항까지 올려버리자는 것입니다.
그리고 당연히 대구권 광역전철도 영천에서 끊기보다는 경주까지 내려오는 것이 충분히 가능성이 있습니다. 그렇게 되면, 자연히 경주에서 부산권 광역전철과 대구권 광역전철이 교차할 것입니다. 광역전철이 경주까지 간다면야 당연히 포항까지야 갈 것이니 만큼, 경주-포항 구간에서는 양 쪽의 광역전철이 병행을 하는 것이 타당할 것입니다.
대구가 내륙에 있어서 교통의 중심이 된다는 것은 어디까지나 지금처럼 '종합환승센터'의 기능을 할 때 뿐입니다. 어차피 마산.창원이나 경주.포항.울산에서 대구 쪽으로 가는 것은 어디까지나 '서울'로 가기위해 '환승'을 하는 것에 불과합니다. 그나마 마산.창원은 이미 환승지역이 대구가 아닌 밀양으로 바뀌었습니다. 그런 점에서 볼 때에 아무리 봐도 대구가 교통의 중심이라는 것에는 동의하기가 힘듭니다.
울산노선을 대구권 광역전철에 넣을까 말까 고민했고요 처음엔 그려넣지 않았습니다....그러다가 수정할때 첨가했습니다...울산 북구쪽 개발이 많이 되더라구요 대단위 아파트 단지들도 있고 그래서 경주- 울산 노선을 포함 시켰고요....동대구-포항 노선은 가격이 저렴하다면 시간이 좀더 걸리더라도 충분히 많이 이용하리라 봅니다..예전 비둘기호나 통근형 열차 운행때도 수요는 괜찮았던걸로 보여집니다
울산 북구 쪽에서는 차라리 부산권 광역전철이 연장되어서 환승하는 것이 더 편리하지 않을까요?? 어차피 울산 북구 쪽에서 부산방향으로 가는 수요가 많기 때문에, 현재도 광역전철이 울산에서 끊어지는 것에 대해 연장요구를 하고 있는 것으로 알고 있습니다. 따라서 경주까지 연장된다면, 오히려 그것이 울산 북구 쪽에서는 더 나을 것 같습니다.
울산은 밀양이든 가덕도든 상관 없겠죠.^^;; 생각보다 울산-밀양간의 교통이 불편하기 때문에, 오히려 가덕도가 더 나을 수도 있습니다. 대구/경북에서는 조금이라도 더 가까운 밀양을 원하는 것이 당연하다고 봅니다. 다만, 밀양으로 할 경우에는 인천공항이나 간사이 공항 같은 거대 공항을 만들기는 조금 어렵다고 봅니다. 밀양의 지형적 특성이 경부고속철도를 경주로 보내 버린 간접적인 이유기도 하기 때문입니다. 따라서 김해공항을 대체할 정도는 되어도, 초대형 공항을 만들기에는 무리가 있지 않을까 합니다.
단순히 환승을 하는, 즉 거쳐가고 마는것에 불과하다고하기엔 기본적으로 한국뿐아니라 내륙에 위치한 대도시의 경우 그 교통거점의 기능을통해 도시를 확장할수있는 및거름이 되어왔습니다. 더구나 비교적 균형있게 여러도시들이 발달될 영남지역이라면 내륙에 위치한 도시로써는 그것을 백보 활용하는것뿐이죠. 아무리 빠른교통의 시대가 왔다지만 육상교통이 국내의 모든지역을 항시 다이렉트로 갈수있는것이 아니기때문에 이미 대도시로써 주변도시들에대해 방사형으로 우월한 교통망을 갖춘 대구나 대전같은 도시들이 그것을 이용해 도시발전의 원동력으로 삼는것은 자연스러운 현상이죠. 이것저것 이어지다 엉뚱한 이야기가 되어버렸네요.
문제는 대구의 지척에 대구보다 더 큰 도시인 '부산' 있다는 것입니다.^^;; 실제로 부산 정도의 거리에서 대구보다 규모가 작은 도시라면야 충분히 '대구권'에 수렴할 수 있다고 봅니다. 문제는 그 부산이 대구보다 더 크다는 것입니다. 따라서 광역권이 상충되는 지점이 존재합니다. 대구가 사방으로 뻗어나가자니 북쪽과 서쪽은 문제가 되지 않는데, 남쪽과 동쪽은 부산의 영향권 역시 무시할 수 없기 때문에 이러한 문제가 발생한다고 봅니다. 오히려 부산이라는 장벽 때문에 대구가 대전보다 불리한 점도 있다고 봅니다.
첫댓글 구미와 김천사이에 역이너무많은거아닌지... 또 구지쪽으로 나는 노선은 1호선 연장+급행운행이 합당하다고 보입니다. 도로에비해 노선상 경쟁력이 떨어지는 마당에 완행에 경전철환승까지 시키면 망할게 뻔하다는. 추가로 달성역, 대구역 거기에 가능하다면 사월역까지도 환승역시 가능해야할거구요.
환승역은수정했고요.........구지쪽 노선은 가능할지 저도 모르겠네요.....김천-구미사이의역은 10년 후에는 저정도 역은 가능하지않을까 생각해서 추가한 것 입니다
동해남부선은 어떻게 될지......
다른 것들을 구상하느라 고생많았네요... 경산이하 밀양까지의 노선이 경쟁력이 있을지 모르겠네요. 경산(옥곡)까지는 어느정도 이용객이 있을것 같습니다만, 삼성 이후부터는 과연 몇명이 이용할 수 있을지 의문이네요...
삼성역 이남으로는 대부분 산지로 되어 있고 청도를 지나서 조금 평지가 나오는데, 도시가 있다라기 보다는 그냥 조그만 마을들로 구성이 되어 있어서... 그중에 가장 큰 도시가 밀양정도인데... 저도 생긴다면 좋겠지만, 경쟁력으로 보기엔...
저도 광역철도 노선도라고 그려 놓기는 했는데 미지수 인 곳 도 있고 합니다...국철에서는 전철 시격을 얼마 정도로 해야 좋을까요???? 20분시격 정도면 괜찮아보이는데요...시격이 늘어지면 오히려 전철손님이 다른교통수단을이용할수도 있겟죠
김천-대구 무궁화소요시간이 47분이니까...전철은 60분~65분쯤 되겠죠
시간 차이는 얼마 안걸리고 요금도 싸다면 전철을 이용 할수도 있겠죠...가능성 있으리라 봅니다..........옛날 비둘기호 시절 생각하고 타면 될까요????
일단 저의 생각으로는 경산이남 청도/밀양까지의 연장시에는 청도-밀양 구간은 부산권 광역전철과 병행을 해야하지 않을까 합니다. 또한 동해남부선 구간도 경주-울산 구간 까지 대구권 광역전철이 커버하기에는 너무 깁니다.^^;; 경주-울산 구간은 아무래도 부산권 쪽으로 넘어갈 확률이 높고(울산-포항 복선전철 계획), 경주-포항 구간 역시 부산권 쪽과 병행을 하게 될 가능성이 높을 것이라고 봅니다.(역시 울산-포항 복선전철 계획)
부산권 광역전철이 경주까지 걸 가능성은 희박합니다 그리고 복선전철화는 대구쪽도 하고 있는 상황이고 어려가지 수요를 봐서도 포항은 당연히 대구권광역전철로 들어갈 가능성이 많습니다 그리고 청도 밀양구간도 청도까지는 염연히 대구권으로써 밀양이 부산권과 대구권 역전철로의 환승역활을 할 가능성이 클것으로 보입니다 그리고 동해남부선 복선전철화는 울산까지만 광역전철이 운행되고 그 이후구간은 기존 고속철이 들어가기 위한 것임으로 차후 경주나 포항까지 부산권광역전철이 들어갈 가능성은 희박하다고 보여지네요 대구권도 울산까지는 길지는 몰라도 추후 환승수요를 봐서도 충분히 운행 가능하며
부산입장에서도 추후 경주나 포항까지 광역전철이 운행하기엔 상당히 커버하기가 너무 길다곤 생각안해보셨는지요 참고로 포항은 대구가 더 가깝습니다 그리고 대구와 부산 의 경부선 구간의 딱 중간은 청도가 아니라 밀양입니다 그리고 대구선은 영천에서 포항으로 가는 직결 노선이 계획되어 있는 것으로 압니다
경부선 경산이남의경우 솔직히 부산과 대구 양쪽 도시에서 모두 우선순위로 두지 않고있는걸로압니다. 청도라고해봐야 작은 읍내정도에 불과하고 밀양의경우 현재로썬 부산과 대구로의 통근수요라던가.. 그다지 크지않고 개통후 늘어날 가능성은 크지만 부산쪽에서도 중간수요가 너무없고 대구역시 중간수요가 너무없어서 일반적인 전철운행보다는 동대구~부산간에 효목 경산 청도 밀양 구포 부전 부산 정도의 정차만 하는 무궁화급의 전동차를 운행하는게 좋다보입니다. 또는 배차가 조밀하지 못할수있는 문제는 부산으로썬 이미 2호선이 경부선과 경로가 겹치고있고 대구권은 마창진으로의 전철로 매울수있을것입니다.
부산권 광역전철이 경주까지 갈 가능성이 희박한 만큼 대구권 광역전철이 경주까지 갈 가능성도 비슷하다고 봅니다. 그리고 복선전철화는 어디까지나 동대구-영천 구간에서만 추진되지 중앙선 구간은 아직 어떠한 사업계획도 없습니다.(도담-경주 복선전전철 계획 전 정권에서 백지화됨.) 그렇게 보면, 오히려 부산권 광역전철이 더 타당하지 않을까요?? 그리고 대구와 부산의 광역권 형성능력을 보면 대략 2:3 정도입니다. 그렇다면 거리에서도 대략 2:3 정도의 거리가 대구권과 부산권의 중간 이라고 보시면 될 겁니다.
그렇게 놓고 본다면, 경주와 포항은 대구/부산과의 중간 지점이라고 보시면 될 법합니다. 철도영업거리표상의 거리는 경주/포항 모두 대구/부산과 2:3의 비율과 엇비슷하며, 고속국도영업거리표상으로는 포항은 좀 아니고 경주는 여전히 2:3 비율입니다. 따라서 최소한 경주까지는 들어간다고 볼 수 있을 것입니다.그리고 대구권 광역전철 역시 경주와 포항까지 들어갈 가능성이 크다고 보기 때문에, 경주에서의 환승체제로 가다가 포항 쪽에서 부산 쪽과도 연결 필요성이 생기면 자연스레 기존 대구권 광역전철과의 병행을 요구할 것이라고 봅니다.
무조건 경주와 포항은 경북이라는 미명하에 대구로의 연결만을 강요한다면, 이는 역시 경주/포항권 주민들의 철도교통 불편으로 밖에 보이지 않습니다. 그리고 경주/포항은 광역전철을 연결한다 해도, 대구/부산 모두 일정 이상의 거리가 있기 때문에 경제권 쏠림현상은 없다고 보며, 교통편의가 더욱 중요시 된다고 볼 수 있습니다. 따라서 대구권 광역전철은 말할 것도 없고, 부산권 광역전철도 연결이 되어서 이들 지역에서의 교통 편의를 확대하는 것이 경주/포항 주민들의 실질적 혜택이라고 볼 수 있습니다.
경부선 쪽도 첨언하자면 실질적 수요의 분기점은 밀양이 아닌 신거입니다. 신거를 기점으로 부산방면과 대구방면의 승객 수가 확연히 달라집니다. 그 예로 상동만 해도 부산쪽으로의 수요가 많습니다. 따라서 신거까지는 부산권 광역전철이 들어갈 수 있다고 봅니다. 신거까지 간다면야 청도는 고작 1정거장이므로 더 갈 수 있다는 것입니다. 물론, 대구권으로의 수요도 결코 무시할 수 없으므로, 대구권 광역전철과 밀양-청도 구간에서는 병행을 해야겠지요. 다만, lifetimes님께서 지적하신 대로 이 구간은 대구/부산 양쪽 모두 생각이 없다는 것이 문제입니다.
대구와 부산의 도시규모를 가지고 광역권 중간지점이 2:3이란 논리는 납득하기 힘들군요. 광역권 형성능력이란게 어떤기준에의해 정해지는건지 일차적으로 단순 도시규모대로의 해석을 했다고밖에는 설명이 잘 되지않고. 기본적으로 경부선에 있어서도 부산권전철 개통시에 밀양이북으로 열차가 올 필요성은 그다지 크지 않습니다. 제시하신 이동수요자체가 상당히 미미한 상황이므로 정차자체를 고려해보아야할지모르는 역들을 대상으로하기때문입니다. 그리고 경주의경우, 지금 시외버스 뜨는것만봐도 1등이 포항행 2등이 대구행으로 압도적으로 부산행보다 많고 추가로 부산주변도시들로의 동해남부선 접근이 경로상 좋지못해 포함불가입니다.
외에 울산으로의 이동수요, 그리고 현재 경주최대의 이동수요는 이웃도시인 포항이므로 부산권전철이 동해남부선에 투입될경우를 고려했을때 이 동해남부선 구간내의 경주-포항 그리고 울산행등의 수요를 잡을수있으므로 굳이 반대할 필요또한 없으나 불과 얼마전만해도 통근열차에 사람을 채워다니던 경주가 부산권과 대구권의 기점이란게 .....기본적으로 깔린 광역권형성능력이란 희한한 전제가 다소 당황스럽군요.
당연히 도시 규모가 광역권형성능력의 기본 전제입니다. 수도권이 저렇게 거대한 이유도 서울이라는 도시 규모가 어마어마하기 때문입니다. 경기도는 이미 극히 일부지역을 제외하면 '수도권'이며, 인천 역시 도시규모가 큰 편임에도, 워낙 거대한 서울 때문에 '수도권'의 범주에 들어가 버리는 것입니다. 따라서 당연히 도시 규모가 광역권 형성능력의 기초가 됨은 부인할 수 없습니다. 부산이나 대구의 경우에는 모도시에 비해 광역권 형성이 덜 발달되어 있는데, 이는 '광역철도'의 부재에서 기인합니다. 그리고 대구와 부산은 넓은 범위에서 본다면, 광역권이 겹치기 때문에 필연적으로 중복 지대가 생겨날 수 밖에 없습니다.
그리고 경주에서 대구와 부산의 버스 횟수를 비교하셨는데... 버스 횟수는 이미 배차간격이 대구와 부산 양 방향 모두 고속/시외를 합치면 말 그대로 전철 배차간격만큼 조밀하기 때문에 비교의 의미가 없습니다. 또한 추진되는 광역전철 및 복선전철화 계획을 보면, 아직까지 영천-경주 구간은 '없'습니다. 따라서 오히려 경주나 포항 쪽에서도 차라리 울산 쪽에서 전철이 올라오는 것이 더 빠르겠다고 하는 형편입니다. 따라서 광역전철을 양 쪽 모두 연결해 놓고 보면, 대략적으로 중간 지대가 자연스레 형성됩니다.
또한 정부의 국가기간 발전계획에도 대구를 중심으로 한 영남내륙권과, 부산을 중심으로 한 남동임해권으로 재편한 후에, 대구권과 부산권을 엮어서 수도권에 대항할 수 있는 제2경제권 육성을 추진하고 있습니다.(다만, 이게 워낙 뜬구름 잡는 것이라서...) 그리고 이번 예산안에서도 삼척-포항 단선전철 및 울산-포항 복선전철화가 의결되었기 때문에, 경주/포항 쪽은 차후에는 남동임해권으로 편입될 가능성이 크다고 할 수 있는 것입니다.
엄연한 현재의 이동패턴을 바탕으로 말했는데 지금 복선전철화가 동해남부선이 먼저되니 부산권으로 편입되어갈거다라는 희한한 전제가 다라면 누구나가 인정하지 못하리라봅니다. 1차적으로 동해남부선 복전선화 자체는 KTX와의 연계를 위한것으로 사실상 부산권의 전철이 다닌다쳐도 현실적으로 현재의 무궁화와 다를바가없는 배차수준이 뻔히보이는 방식에서 부산중심의 남동임해권으로 편입될것이다라고 할수있을만한 효과자체를 기대하는것부터가 무리입니다. 철도정책이란것이 철저히 내륙중심의 사고방식으로부터 나올수밖에 없는 상황에서 순전 부산중심의 뜬구름식 해석만 늘어놓는다면 당연히 황당할수밖에요.
예로 권역이야기에서 대구권 전철의 포항까지의 개통은 실제 대구경북에서도 장기적 관점에서는 이야기가 거의 진행된 이야기임에도 실제로 이런 동호인들사이에 개통시에 지금과같은 환승수요외에 구미와같은 신생수요가 있을까하는점에서 엄청난 기대는 힘들다는이야기가 언제나 중론입니다. 그속에서 현재로써도 두지역에서 대구에비해 비교적 적은이동수요의 부산경남권의 전철망을 가지고 남동임해권 형성에 경주포항이 편입될것이라는 이야기가 어느정도 뜬구름인지는 말씀하신분의 역량이라면 잠시만 생각하셔도 아실듯합니다.
광역전철의 파급력은 생각보다 큽니다. 수도권이 그 모습을 여실히 보여주고 있습니다. 불과 2005년 전까지만 하더라도 병점이남의 오산, 평택 등은 수도권이라고 하기에는 다소 무리가 있었습니다. 그러나 2005년 광역전철의 천안연장으로 인해서 오산/평택은 완전히 수도권으로 편입되었습니다. 중앙선 쪽도 마찬가지입니다. 29일에 개통을 앞두고 있는 국수연장은 중앙선 방면으로도 수도권의 확장이 이어지게 할 것이며, 경춘선 광역전철은 강원도의 춘천까지 수도권으로 끌어들일 수 있습니다. 따라서, 광역전철의 파급력은 생각보다 큽니다. 그렇기 때문에 광역전철의 선건설 가능성이 더 큰 쪽에 무게를 실을 수 밖에 없습니다.
또한 철도가 철저히 내륙중심일 수 밖에 없다는 것은 도대체 어디에서 기인하는지 알기 힘듭니다. 아무리 형님 예산이라고 해도 동해중부선 및 동해남부선 사업은 그 중요성이 이미 일제 강점기 때부터 인정되어 온 사업입니다. 이러한 해안지역의 철도망을 통해서 충분히 지역 발전의 요소가 있을 수 있습니다. 내륙중심의 철도건설이야말로 위험한 것임을 알려 드립니다. 그러한 내륙중심의 철도건설로 인해서 울산.경주.포항.영덕.울진.삼척 등은 철저히 철도교통에서 소외되어 왔습니다. 또한 저의 발언을 왜곡하여 지역간 갈등을 유발하려는 것에는 심히 우려를 표합니다.
부산권 및 대구권은 서로가 상호 보완하여 상생하는 관계입니다. 어느 쪽이 주도권을 잡느냐는 무의미합니다. 광역전철 역시 부산권 광역전철과 대구권 광역전철은 중간 지대를 통해서 공유함으로 하나의 권역으로의 통합이 가능합니다. 지금과 같이 국가 분열의 위기에서 무엇보다 중요한 것은 지역간 상생.공동 발전입니다. 저는 어느 한 쪽의 발전만을 논하는 것이 아닌, 부산권과 대구권을 통합하여 궁극적으로는 수도권을 대체할 수 있는 제2권을 형성해야 한다고 주장하는 것입니다. 결코 특정지역 중심의 발전만을 논하는 것이 아님을 아시기를 바랍니다.
주도권 이야기는 애초 꺼낸적이 없습니다. 또 대구와 부산이 상생의 관계이기도하지만 한편으론 가까운 위치로써 경쟁관계이기도합니다. 때문에 글쓴분 본인도 다소 경쟁적인 이야기를 스스로 꺼내셨구요. 일단 내륙이가지는 교통에서의 유리함 특히 대구는 말할 필요가 없겠죠. 예로 마창진은 향후 경제나 생활면에서 부산지역과 더 밀접한 관계를 가지게 되겠지만 향후 영남권 전철망이 좀더 촘촘해질경우 오히려 철도를 통한 환승거점으로서의 이득은 대구가 훨씬 유리한 식입니다. 많은 나라에서 수도가 국토중심부에 위치하는 이유도 비슷한 논리구요.
또 기존의 철도역시 이런점에 의해서 내륙인 경주 대구 대전같은 주요내륙으로 모이는 성향을 가지고있습니다. 이런점은 기본바탕일뿐이고, 어차피 현재의 의논수준이나 또 하드웨어의 진척상황을 보았을때 결론적으로 대구권의 통근열차들이 경주나 포항까지 투입되는 시기나 부산권의 전철이 경주포항까지 장거리운행하는 경우나 시차자체가 적을게 뻔하며 특히 부산권전철의 경우 현재도 그렇게까지 조밀한 배차를 고려하지 않는상황속에 속도와 배차면에서 현재의 무궁화에비해 큰차이가없는 경주시로써 파급이 어느정도일지, 또 현재 대구지역과 훨씬 밀접한 도시들이 부산과 더 밀접해질까는 전혀의문입니다.
조금 다른이야기로 새본다면 코레일에서 슬슬 무궁화,새마을을 전동차로 교체하는 작업을위해 전동차등급 이름(비츠로등등)설문조사를 하던데 지금 경주로써 무궁화가 전동차로 바뀌는 정도밖에는 아닌거란 소리죠. 경전선전철도 하루 1시간 배차이야기가 흘러나오는 정도니 현재 무궁화+새마을이 보이는 1시간정도의 배차와 크게다를바 없는 어쩌면 그보다 배차가 더 길지도 모르는 상태에서 가격이 싼대신 느린 열차 정도가 되겠죠. 아무리 연장이 길어도 배차가 어느정도는 밭쳐주는 수도권경부선 전철하고는 비교가 힘든겁니다.
이게 슬슬 논의가 삼천포로 빠지기 시작했네요.^^;; 뭐, 저의 주장은 어디까지나 대구권 광역전철이 경주-울산 구간을 커버하는 것 보다는 부산권 광역전철이 동 구간을 커버하는 것이 더욱 타당하다고 보는 것일 뿐입니다. 어차피 경주-울산 구간에서 제대로 된 수요가 나오는 것은 경주 외동 쪽이 아니라 울산 농소/호계 쪽일 것입니다. 그리고 이 농소/호계는 어차피 울산인 만큼, 대구 보다는 부산 쪽으로의 수요가 많을 것입니다. 그러니 일단 그에 따른 울산-모화 사이 연장 요구가 있습니다. 그러면, 굳이 모화에서 끊어 버릴 것이 아니라 경주나 포항까지 올려버리자는 것입니다.
그리고 당연히 대구권 광역전철도 영천에서 끊기보다는 경주까지 내려오는 것이 충분히 가능성이 있습니다. 그렇게 되면, 자연히 경주에서 부산권 광역전철과 대구권 광역전철이 교차할 것입니다. 광역전철이 경주까지 간다면야 당연히 포항까지야 갈 것이니 만큼, 경주-포항 구간에서는 양 쪽의 광역전철이 병행을 하는 것이 타당할 것입니다.
대구가 내륙에 있어서 교통의 중심이 된다는 것은 어디까지나 지금처럼 '종합환승센터'의 기능을 할 때 뿐입니다. 어차피 마산.창원이나 경주.포항.울산에서 대구 쪽으로 가는 것은 어디까지나 '서울'로 가기위해 '환승'을 하는 것에 불과합니다. 그나마 마산.창원은 이미 환승지역이 대구가 아닌 밀양으로 바뀌었습니다. 그런 점에서 볼 때에 아무리 봐도 대구가 교통의 중심이라는 것에는 동의하기가 힘듭니다.
울산노선을 대구권 광역전철에 넣을까 말까 고민했고요 처음엔 그려넣지 않았습니다....그러다가 수정할때 첨가했습니다...울산 북구쪽 개발이 많이 되더라구요 대단위 아파트 단지들도 있고 그래서 경주- 울산 노선을 포함 시켰고요....동대구-포항 노선은 가격이 저렴하다면 시간이 좀더 걸리더라도 충분히 많이 이용하리라 봅니다..예전 비둘기호나 통근형 열차 운행때도 수요는 괜찮았던걸로 보여집니다
울산 북구 쪽에서는 차라리 부산권 광역전철이 연장되어서 환승하는 것이 더 편리하지 않을까요?? 어차피 울산 북구 쪽에서 부산방향으로 가는 수요가 많기 때문에, 현재도 광역전철이 울산에서 끊어지는 것에 대해 연장요구를 하고 있는 것으로 알고 있습니다. 따라서 경주까지 연장된다면, 오히려 그것이 울산 북구 쪽에서는 더 나을 것 같습니다.
오히려 경주-울산 노선은 신경주역을 이용한 울산 북구 주민들의 고속철도 이용의 편리함도 있다고 보여 집니다
영남권 신공항이 어디로 확정될지는 모르겠지만 만약 밀양하남이 될 경우 밀양에서 신공항까지 연장이 될가능성도 있습니다
신공항 역시 아직까지는 뜬구름 잡는 것이지요.^^:; 공항의 기술적 구조 및 규모를 감안한다면 아무래도 남해안의 섬지역에 만들어지지 않을까 합니다. 내륙에 인천공항과 같은 초대형 공항을 짓기에는 아무래도 우리나라의 지형적 특성상 힘들다고 봅니다.
가덕도는 부산에서 밀고 있는 것이고요...대구.경북이나 경남 울산에서는 밀양쪽이 더 힘이 실리지 않을까요????가덕도에 신공항이 생긴다면 대구경북에서는 인천공항을 이용 하던지 신공항을 하나더 요구 할수 밖에 없을겁니다
울산은 밀양이든 가덕도든 상관 없겠죠.^^;; 생각보다 울산-밀양간의 교통이 불편하기 때문에, 오히려 가덕도가 더 나을 수도 있습니다. 대구/경북에서는 조금이라도 더 가까운 밀양을 원하는 것이 당연하다고 봅니다. 다만, 밀양으로 할 경우에는 인천공항이나 간사이 공항 같은 거대 공항을 만들기는 조금 어렵다고 봅니다. 밀양의 지형적 특성이 경부고속철도를 경주로 보내 버린 간접적인 이유기도 하기 때문입니다. 따라서 김해공항을 대체할 정도는 되어도, 초대형 공항을 만들기에는 무리가 있지 않을까 합니다.
단순히 환승을 하는, 즉 거쳐가고 마는것에 불과하다고하기엔 기본적으로 한국뿐아니라 내륙에 위치한 대도시의 경우 그 교통거점의 기능을통해 도시를 확장할수있는 및거름이 되어왔습니다. 더구나 비교적 균형있게 여러도시들이 발달될 영남지역이라면 내륙에 위치한 도시로써는 그것을 백보 활용하는것뿐이죠. 아무리 빠른교통의 시대가 왔다지만 육상교통이 국내의 모든지역을 항시 다이렉트로 갈수있는것이 아니기때문에 이미 대도시로써 주변도시들에대해 방사형으로 우월한 교통망을 갖춘 대구나 대전같은 도시들이 그것을 이용해 도시발전의 원동력으로 삼는것은 자연스러운 현상이죠. 이것저것 이어지다 엉뚱한 이야기가 되어버렸네요.
문제는 대구의 지척에 대구보다 더 큰 도시인 '부산' 있다는 것입니다.^^;; 실제로 부산 정도의 거리에서 대구보다 규모가 작은 도시라면야 충분히 '대구권'에 수렴할 수 있다고 봅니다. 문제는 그 부산이 대구보다 더 크다는 것입니다. 따라서 광역권이 상충되는 지점이 존재합니다. 대구가 사방으로 뻗어나가자니 북쪽과 서쪽은 문제가 되지 않는데, 남쪽과 동쪽은 부산의 영향권 역시 무시할 수 없기 때문에 이러한 문제가 발생한다고 봅니다. 오히려 부산이라는 장벽 때문에 대구가 대전보다 불리한 점도 있다고 봅니다.