디젤동차 [특급형] 키하 185계 - 국철, JR시코쿠, JR큐슈

[787-ARIAKE]

일본국유철도 특급형 디젤기동차 키하 185계의 제원

운용주체 : 일본국유철도

운용노선 : 큐슈, 시코쿠지역 특급열차
데뷔 : 1986년 특급 "시오카제"로 데뷔

수상경력 : 1987년(제 27회) 로렐상 수상
차체 : 스테인리스 스틸
주엔진 : DMF13HS형 수평직렬 6기통 터보디젤엔진(250마력/2000rpm) 2기(혹은 1기)
변속기/기어비 : TC2A/DF115A 유체변속기(직결1단, 변속1단)
대차형식 : 원통안내식-에어스프링 볼스터리스 대차 DT55-TR240
제동방식 : CLE전자식 자동공기제동, 엔진제동 포함
APU/차내 냉난방 : 엔진직결식 냉방장치, 엔진 냉각수 순환식 온풍난방기
편성 : 운용에 따라 2~4량편성, 21미터 대형기동차

1. 국철 최말기. 근성의 특급형 디젤동차
 키하 185계는 80년대 중반의 국철 최말기가 얼마나 어려웠던 시기인지 알려주는 디젤동차이다. 당시 민영화를 앞두고 시코쿠에도 경영개선의 바람이 불어 기존 급행열차를 대부분 특급으로 격상시키려 했으나, 키하 181계의 수가 부족해 새로운 특급형 디젤동차가 필요함에 따라 키하 185계를 제작하게 되었다.

2. 부품재활용은 특급형도 피해갈 수 없다.
 키하 185계는 86년 국철 최말기에 제작되어 시코쿠 지방을 중심으로 배치되었다. 당시 특급열차의 단편성화를 진행하는 과정에서 키하 181계는 보조전원을 탑재한 차량이 포함되어야 하기 때문에 2~3량단위의 단편성 운행이 거의 불가능했다. 따라서 기존 일반형 동차의 설계를 대폭 활용해 보조전원용 엔진을 탑재하지 않고 냉방 및 전원장치를 모두 주엔진에 물리는 엔진직결 방식을 채택했다.(이건 특급형 디젤동차로서는 처음이다)당시의 어려운 시절이 그랬듯, 차체는 키하183계(신형)의 설계를 약간 빌린 경량스테인리스, 엔진에는 신형 직접분사식 엔진인 DMF13HS엔진 두기를 얹어 500마력의 충분한 출력을 확보, 대차는 205계에서 채용되었던 경량 볼스터리스 대차를 채용했으나, 그 외의 변속기, 냉난방장치 등등 수많은 부품들은 폐차된 차량들에서 떼온 물건들이었다. 따라서 기존의 구형 TC2A/DF115A 변속기를 사용해 최고속도는 110km/h에 머무르고 있다.

- 옛날 같았으면 식당차나 그린샤까지 6~8량씩 주렁주렁 매달고 다녔을 특급열차는 1980년대를 기점으로 이런 컴팩트한 2~3량 단위의 단편성 열차로 변화하게 되었다. 

- 키하 185계의 제어대. 역시 대부분의 기기가 재활용된것을 쉽게 알 수 있다. 

- 특급열차에 원맨동차 같은 스타일의 운전실에 폴딩도어로 제작비용을 절감할 수 있을만큼 절감했다. 

- 심지어는 버스에서나 볼 수 있는 에어컨 토출구까지...

3. 재활용이라도 서비스는 업그레이드
 키하 185계는 선두차를 제외한 그린샤/보통차가 반반으로 섞인 키로하 186형 세종류로 구성되어 있다. 키로하 186형에는 엔진이 한기만 탑재되며 냉방은 별도의 소형 엔진을 사용하고 있다. 열효율이 뛰어난 직접분사식 엔진의 영향으로 큰 냉각장치가 필요하지 않게 되어 운전실 후부의 기계실을 없애고 객실 공간을 늘리는 한편 시트피치도 기존 키하181계보다 30mm 넓힌 940mm로 맞추었다. 키로하 186형 또한 기존 특급형 디젤동차에 비해 상당부분 내장이 업그레이드 되었으며 보통실 부분에는 신간선 0계 차량의 시트를 떼온 컴파트먼트를 배치하고 있다.(지금은 폐지되어 동일한 리클라이닝 시트로 변경). 상당부분 폐품을 활용한 흔적이 보여 출입문은 폴딩도어로 되어있는 등 당시 근성의 차량제작 수준을 느낄 수 있다.

- 보통차의 좌석. 도입 당시의 것 그대로인데 기존 차량에 비해서는 그럭저럭 수준이 높아지기 시작했다. 

4. 민영화 과도기 동안 반짝활약, 그다음엔...

 키하 185계는 총 52량이 제작되어 키하 181계와 함께 시코쿠 관내의 비전철 구간의 지역특급열차의 역할을 수행했으며, 세토대교가 개통된 88년 부터는 무겁고 소음문제가 심한 키하 181계를 대신해 세토대교를 건너는 특급열차로도 활약했다. 하지만 그것도 잠시, 89년부터 틸팅기능과 130km/h의 강력한 성능을 지닌 2000계의 등장으로 순식간에 주도권을 빼앗겨, 주요 간선지역이 아닌 토쿠시마 지역을 중심으로한 지선 특급열차들(우즈시오, 츠루기산, 무로토)에서 운행되고 있으며, 일부는 기존 일반형 디젤동차용 점퍼를 달고 마츠야마 지역에서 보통열차로도 운행되고 있다. 92년에는 20량이 JR큐슈로 팔려나가는 한편 토롯코 열차로도 개조되어 운용되고 있다.

"JR shikoku uzushio No14 kasugagawa" by spaceaero2 - 本人撮影　木太町付近. Licensed under CC 表示 3.0 via ウィキメディア・コモンズ.

- 키하 185계 초기에는 주력 특급열차의 역할이었기 때문에 3량이나 2량편성 단위로 줄줄이 묶어 장편성으로 운행되었다. 

- 뒤에 토롯코 객차를 물고 호빵맨 토롯코 열차로 운행하는 키하 185계. 참고로 이 도색은 국철시절 도입 초기의 도색이다. 

- 그냥 보통열차로 운용되는 키하 185계 3100번대. 선두부에 주렁주렁 달린 점퍼선은 기존 일반형 동차와 병결이 가능하도록 했다.

5. 큐슈로 팔려나간 키하 185계
 민영화 이후 2000계의 대량증비로 키하 185계가 설자리를 점점 잃어가던 92년. 큐슈지역 비전철 구간의 특급열차 보완을 위해 키로하 186형 4량과 키하 185형 16량 총 20량이 JR큐슈로 매각되었다. 일단 호히본선이나 규다이본선같은 급구배 구간에서도 운용하기 위해 키로하 186형은 그린샤가 철거되고 엔진을 하나 더 탑재해 키하 186형으로 개조되어 특급 "아소", "유휴"등으로 운행되었다. 2004년 특급 "아소"의 폐지와 함께 등장한 히사츠선을 경유하는 특급 "큐슈횡단특급"의 원맨운용등을 위해 상당부분 리뉴얼이 행해져 깔끔한 원목무늬의 내장으로 탈바꿈해 운용되고 있으며 2011년부터는 미스미선에도 특급 "A열차로 가자"등 로컬선의 관광수요를 지탱하는 조이풀 트레인으로도 활약하고 있다. 

- 유후인으로 가는 규다이본선 특급 "유후". 

- 야츠시로역에서 특급 "쿠마가와"로 운행되는 키하 185계. 호히본선으로 갈때는 "큐슈횡단특급", 히사츠선 방면으로 갈땐 "쿠마가와"로 운행된다. 여기에서의 "원맨"(1인승무)는 기관사가 운전 및 출입문 취급을 담당하고 외주 승무원이 차내 안내를 담당한다. 

- 키하 185계 큐슈차량의 실내. 전체적인 디자인은 미토오카 에이지씨가 담당했으며 기본적으로 원목 바닥과 내장재를 많이 사용했다.

- 미스미선의 조이풀 트레인 특급 "A열차로 가자" 여기서의 "A 열차"는 일본의 유명한 경영시뮬레이션 게임 이름이 아닌 "Adult"(어른), "Amakusa"(아마쿠사 제도)를 뜻한다. 전체적인 디자인 컨셉은 유럽 문물을 가장먼저 접한 지역중 하나 답게 "유럽의 대항해시대를 이미지화한 어른스러운 여행" 

- "A열차로 가자"의 실내. 딱 봐도 "유럽풍" 느낌은 충분히 받을 수 있다. 

- 글 : 송승학(부운영자, 787-ARIAKE)

- 사진 : 본인, 김성수, 일철연공동사진DB, Wikipedia