9호선 관련 기관 정리

[한우진]

9호선이 민자사업이다보니, 9호선과 관련된 기관에 대한 혼란이 있는 것같아 이를 정리해보고자 합니다.

1.

민자사업에서는

민자사업의 공공쪽 당사자와 민자사업자가 계약을 맺게 됩니다.

공항철도의 경우

국토해양부와 (주)공항철도 가 계약을 맺는 것이지요.

민자사업의 경우, 민자사업자 자신이 직접 건설을 하고, 운영까지 다 하는 경우가 있는데

(주)공항철도가 그런 경우입니다.  (즉 기관사가 (주)공항철도 소속이라는 것입니다)

하지만 요즘 민자사업은 운영을 전문회사에 위탁하고 있습니다.

즉 민자사업자가 건설은 하지만, 운영은 다른 전문회사에게 맡기는 것입니다.

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2.

9호선의 경우,

(주)서울시메트로9호선 이라는 민자사업자가 있고, 이 회사가 서울시와 계약을 한 것입니다

(30년간 BTO 민자사업)  (주)서울시메트로9호선: 현대로템 컨소시엄

그런데 (주)서울시메트로9호선이 9호선을 건설을 하긴 했지만, 9호선을 직접 운영하는게 아니라

운영전문회사와 계약을 맺고 위탁운영을 맡깁니다.

그 회사가 바로 (주)서울9호선운영 입니다.    (싸우스링크9에서 사명 변경)

(베올리아트랜스포트 80%, 현대로템 20%)  10년 계약

베올리아 트랜스포트는 프랑스 다국적회사로서,

세계 여러 곳에서 대중교통(지하철, 전철, 버스)의 위탁운영을 맡고 있습니다.

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3.

한편 9호선은

하부(토목)과 상부(건축, 정거장, 차량, 신호, 궤도, 통신) 구조를 별도로 건설한 점도 특이합니다.

하부는 서울시에서 서울시지하철건설본부 (현 도시기반시설본부)를 통해서 직접 건설했고

상부를 (주)서울시메트로9호선에서 건설했습니다.

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4. 

결론적으로,

- 9호선의 관리당국, 정부쪽 계약자, 하부 구조 건설: 서울시

- 9호선의 민자사업자,  상부 구조 건설: (주)서울시메트로9호선

- 9호선 운영:  (주)서울9호선운영

이 됩니다.

이러다보니 9호선의 주요정책은 

지자체인 서울시와 민자사업자인 (주)서울시메트로9호선이 협의하는 결과에 따라서 결정이 되며,

위탁운영업체인 (주)서울9호선운영은 여기에서 결정된 결과를 그대로 따라서, 운영을 하게 됩니다.

즉 공항철도 직결, 역명 변경,  운임체계 같은 9호선의 주요정책 사항은

서울시와 (주)서울시메트로9호선 소관이지

(주)서울9호선운영의 소관이 아니라는 것이지요.

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5.

이렇게 운영을 전문회사에 위탁을 주는 것은 요즘 추세이며,

서울시메트로9호선 - 서울9호선운영   의 관계는

신분당선주식회사 - 네오트랜스

와의 관계와 같습니다.

 앞으로 많은 민간철도(경전철 등)이 생길텐데, 민자사업자들은 건설업체 주도의 컨소시엄이 많지만

(예: 우이신설 경전철 -> 포스코건설 컨소시엄)

운영은 별도의 회사에게 맡길 것입니다.

따라서 운영회사 입찰이 있을 것이고

위탁운영을 맡기 위해 많은 회사들이 경쟁을 벌일 것입니다.

대중교통 운영경험이 있는 회사들이 입찰에 참여할텐데

- 베올리아트랜스포트같은 전문 외국회사들이나

- 서울메트로, 부산교통공사 같은 기존 우리나라 공기업들이 위탁운영을 맡기 위해 경쟁할 것입니다.

김해경전철의 운영회사를 선정할 때

부산교통공사 자회사와 서울메트로 자회사가

서로 위탁운영업체가 되려고 경쟁을 할 수 있다는 것이지요

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6.

아울러 이런 운영회사의 계약기간은 민자사업기간보다 짧습니다.

9호선 민자사업은 30년간 BTO사업이지만,

9호선 위탁운영은 10년계약이라는 것이지요.

따라서, (주)서울9호선운영이 10년간 위탁운영을 하고 나면

(주)서울시메트로9호선은 지난 10년간의 (주)서울9호선운영의 실적을 평가를 해봐서, 괜찮다 싶으면 재계약을 하는 것이고,

문제가 있거나, 더 적은 비용을 제시하는 위탁운영회사가 있다면  새 회사와 계약을 하게 될 것입니다.

[lifetimes]

국내의 운영기업은 모두 지자체 산하의 공기업이기때문에 타지역의 교통망 운영사업이 애초에 막혀있는거 아닐까요?,(예를들면 김해경전철에 서울메트로가 운영권) 또 그렇지 않다고해도 공기업으로써의 유지를 원한다면 막혀있어야 된다고 생각하기도 하구요. 예를들어 서울메트로의 운영능력이 굉장히 탁월하다고해서 이 회사가 대구나 부산지역의 어떤 노선을 운영한다고했을때 여기서 적자보존은 서울시가, 또 흑자를 낸다고해도 서울시와 서울시민이 이익을 챙기게되면 상당한 모순인듯합니다.

[죠이]

서울메트로가 운영해서 흑자를 내면 서울시나 서울시민이 이익을 가져가는게 아니라 서울메트로한테 수익이 돌아갑니다~~한전에서 흑자난다고 다시 정부한테 흑자난 만큼 돌려주진 않잖아요...나중에 지분에 대한 배당금으로 수익의 일부는 가져갈수도 있겠지만...

[lifetimes]

서울메트로가 흑자를 낸다는것은 결국 그동안의 누적적자를 매꾼다는 의미도 될것입니다. 가령 서울지하철 건설부채를 김해경전철로 매꾼다면 분명히 큰문제가있다고 볼수있을것입니다. 완전히 민영화할게아니라면 적어도 지역성을 띄는 공공물은 지역사회에 이익이 환원되는게 맞다고 봅니다.

[한우진]

민자사업의 이익은 민자사업자가 가져가는 것이지, 위탁운영업체가 가져가는 것은 아닙니다. 즉 9호선 민자사업의 이익은 (주)서울시메트로9호선이 가져가는 것이지, (주)서울9호선운영이 가져가는게 아니라는 것이죠. 김해경전철 민자사업에 사업에 따른 이익은 (주)부산김해경전철이 가져갑니다. 서울메트로의 자회사가 김해경전철의 위탁운영회사가 되었다면, 그저 돈을 받고 운영을 해주는 것일뿐, 민자사업의 이익을 가져가는 것이라고는 보기 어렵습니다.

[한우진]

극단적인 예로는 민자사업자는 적자로 망해가더라도, 위탁운영업체는 일단 계약을 한 이상 민자사업자에게 비용을 청구할 수가 있습니다. 반대로 민자사업자가 엄청난 이익을 얻더라도, 위탁운영업체는 미리 정해진 금액만 민자사업자로부터 받을 수 있구요.

[한우진]

따라서 일반적인 경우라면 위탁운영업체는 적자를 볼 일이 없습니다. 지금 버스 준공영제처럼, 실제 운영비용에다가 약간의 이윤을 덧붙인 금액을 민자사업자에게 청구할 수가 있기 때문입니다. 수요예측을 잘못해서 승객이 적은 것은 민자사업자의 잘못이지 위탁운영업체의 잘못이 아니기 때문에, 민자사업에서 적자가 나더라도 지원을 받아야 할 대상은 위탁운영업체가 아니라 민자사업자입니다. 따라서 김해경전철 위탁운영업체가 서울메트로 자회사가 되었을때, 김해경전철이 적자가 나서 정부의 지원을 받는다고 해도, 그 지원금은 부산김해경전철 주식회사로 가는 것이지, 서울메트로로 가는 것은 아닙니다.

[lifetimes]

해당구간 철도의 전권을 가지는 공기업에 적용해 생각하다보니 잘못생각한것같네요. 민자사업에서 운영만 위탁한다는것이 철도소유와 관계없이 어찌보면 단순 아웃소싱이라고도 봐야할테니 제가 적용을 잘못한것같습니다.

[죠이]

좋은내용 감사합니다~~