Re: 예전에 작성했던 글의 재탕입니다;

[Techno_H]

예전에 작성했던 글의 재탕입니다. ^^;

성남전철(현 8호선) 및 분당선 의 약사(?)

현 지하철8호선과 유사한 선형의 도시철도 계획이 등장한 것은 의외로 상당히 오래된 것으로 보입니다. 1971년 당시 서울시에서 용두동, 마장동 등 지역의 판자촌을 철거하면서 철거민들에 대한 보상으로 서울 교외에 '광주대단지'라는 이주도시를 조성하였는데, 이 때 광주대단지와 기존 서울시가지를 연결하는 교통대책이 강력하게 요구되었습니다. 이는 이주민들 대부분이 서울시내에 생활근거를 가진 사람들이었기 때문입니다. 광주대단지는 강제이주라는 과정을 거쳐 조성되기는 하였지만 최초의 위성도시였던 셈입니다.

그 대책의 일환으로 당시 건설된 것이 잠실대교-송파대로 입니다. 잠실대교는 1970년 착공해 1972년 완공된 서울의 6번째 교량입니다. 그리고 이 외에 철도의 부설도 논의되었는데 소위 '성남전철'이라는 계획으로 알려지고 있습니다. 성남전철 계획은 나올 때마다 조금씩 이름과 선형은 바뀌었으나 잠실 ~ 복정 ~ 모란 선을 연결한다는 기본적인 틀과 기능은 유지되어 왔으며 현 8호선의 기원으로 볼 수 있습니다.

다만 서울시계를 벗어나는 사실상의 '광역철도'라는 점과 함께 여러 가지 요인이 작용하여 성남전철의 추진이 지지부진하다가 1980년대 후반 제2기지하철계획에 분당선과 잠실~성남간 성남전철의 포함이 확정되면서야 본 궤도에 오르게 됩니다. 당시 막 추진되기 시작했던 분당지구 신도시 개발 (현 분당신도시) 계획도 소문만 무성하던 성남전철이 구체화되는데 한 몫을 담당했을 것입니다.

이렇게 본 궤도를 탄 성남전철 계획의 초창기 모습 (제2기지하철계획 상 최초안) 은 다음 그림 (도1)과 같았다고 합니다.

즉 기존에 계속 논의되어오던 성남전철 잠실 ~ 가락동 ~ 복정 ~ 성남 모란 구간을 건설함과 함께, 2기지하철 계획에 먼저 포함되어 있던 양재-수서간 3호선연장선을 보다 남쪽으로 연장하여 서울시계외 지역에서는 3호선과 8호선이 함께 병행운전하는 방안이 논의된 것입니다. 왜 이렇게 이중적인 계획이 되었는지에 대한 자세한 기록을 찾기는 힘듭니다만 추측컨대 어느 정도의 지역주민 요구... 요컨대 송파-대치동 간 유치경쟁이나 뭐 그런것이 있었던 것이 아닌가? 그런 생각은 듭니다.

여기에 국토연구원 연구 결과 수서-왕십리간 (왕십리에서 장기적으로 서울12호선과 직결) 을 연결하는 별선이 추가되면서 계획이 다음과 같이 변경되었습니다.

 

즉, 3호선 대신 12호선(現분당선)과 8호선이 직결운행하는 계획으로 변경되었습니다.

그런데 이 계획은 최종결정 단계에서 또 한차례 변경을 맞습니다.  공유 구간에서의 선로용량이 문제가 된 것입니다. 당시 예측으로는 분당신도시 ~ 서울 간 승객의 최대 재차인원이 7만5천명으로 예측되었는데 여기에 성남시민들이 도중 승차하게 되면(4만3천명) 광역전철의 일반적인 수송능력 (8만명)을 크게 초과한다는 것입니다.  때문에 최초에는 시계외 광역전철 구간을 공유하기로 되어 있었던 두 노선이 완전 별도 운행으로 변경되게 되었습니다.

그 결과 성남지역을 직선으로 무정차 통과하는 '분당선'과, 반대로 성남지역에서의 접근성을 극대화해 분당선으로의 승객유출을 막고자 한 '(가칭)성남선' 으로 분리된 노선안이 최종 결정된 것입니다.  복복선 등의 해법도 있었을 테지만 지하노선이라는 특성과 함께, 또한 이 단계에서는 수송수요가 상대적으로 적을 것으로 예측되는 성남선(복정-모란. 서울8호선 잠실-복정선과 직결) 구간을 완전 분리된 경전철로 건설함으로써 건설비를 절감할 수 있다라는 대안도 검토되고 있었던 것 같습니다.

그렇게 결정된 대안은 도3과 같으며 정차역을 빼고는 현재 노선과 동일합니다.

이렇게 분당선(왕십리-오리)과 성남선(복정-모란, 잠실-복정간 서울8호선과 직결) 노선이 결정되었고 건설비를 국가가 부담하는 광역전철로서 두 노선 모두 철도청이 운영할 계획 이었다고 합니다. (공식적으로 건설지 기록에 남아 있는 내용입니다.) 그러니까  애초 계획대로라면 3호선과 일산선의 관계처럼 현 서울8호선 복정-모란 구간을 철도청이 운영하며, 철도청 소속 전동차를 8호선에서도 볼 수도 있었으리라는 것입니다. ^^

그러나 신도시건설의 집중으로 일산선, 과천선, 분당선 등 과중한 업무를 한꺼번에 떠맡게 된 철도청이 힘에 부친 나머지 (가칭)성남선의 건설/운영권을 서울시측에 넘기게 되었습니다. 따라서 건설비는 국비로 하면서도, 실제 건설과 운영은 서울시 지하철건설본부와 도시철도공사가 8호선 단일명칭 하에 잠실-모란 전 구간을 일괄적으로 하게 되었다고 하는군요.^^

이 내용이 샴 쌍둥이처럼 독특한 선형과 운명을 갖게 된 분당선과 8호선의 내력인 셈입니다.

사실 개인적인 아쉬움은 최종 결정 단계에서 두 노선을 분리할 때 굳이 선릉-복정-수서 연결선을 고집할 필요는 없지 않았나 하는 것입니다. 두 노선을 분리하고 어차피 노선을 신설하는 김에 아예 모란에서부터 갈라져서 현 국지도23번선 선형을 따라가는 신설선을 놓아도  충분히 선릉-왕십리 선과 접속이 가능했겠지요.  고속화와 지상화를 꾀할 수도 있을 것이고.

다만 당시로서는 한번 발표 또는 알려졌던 계획을 뒤집어 엎고 새로운 선형을 짠다라든가 하는 부분에 있어서 여러 가지 외적인 부담이 있을 수 있었기에 (줬던 떡 다시 뺏기는 힘들다) 어쩔 수 없지 않았나 하는 이해는 됩니다.

[낡은철길을찾아서]

23번 국도로 따라왔으면 신분당선을 만들 필요가 없었을 것 같습니다. 중복투자가 매우 아쉽습니다. 사실 서울 남쪽 분당,용인에 그렇게 엄청나게 많은 사람이 사는 것도 아닌데 노선이 중복되죠...

[시베리아의 눈]

그정도면 사실 엄청나게 많은 수준이죠. -ㅁ-;;

[시베리아의 눈]

아하, '복정에서 자르려 했다'는 게 도철 관할구간이 복정까지라는 이야기였군요.

[DL-7234 (軍)]

2기 지하철의 노선을 보면 잘 알겠지만 2기 지하철은 거의 서울시계에서 노선을 끝맺는 구조가 되어 있습니다. 즉 서울시계를 안넘기려고 한 것이겠지요.

[KTX 미금역]

7호선은 거의 끝자락에서 서울시계를 넘어가버립니다. 광명사거리, 철산은 서울시가 아닌 광명시죠.

[KTX 미금역]

사실 성남시 구시가지가 생긴 내력부터 매우 비극적이었기 때문에 한번 준 떡밥 다시 회수하기는 힘들었을 것입니다.