住民參與와 자전거타기 生活化 方案

[두바퀴짱]

 

제4회자전거의날 기념세미나 주제발표('98.7.3(금))

발표자 :(현)행정자차부 민방위국장 박성득

住民參與와 자전거타기 生活化 方案 
 

Ⅰ. 머리말 

  우리나라는 그간 고도의 경제성장에 따른 국민소득의 증가로 자동차 보유대수가 급속히 증가  
하여 지난해 7월에는 자동차 등록대수가 1,000만대를 돌파하면서 이로 인한 교통체증과 주차난, 
교통사고 증가등 직접적인 도시교통 문제는 물론 물류비용의 증가와 환경오염을 유발시키는 등 
심각한 사회문제로 대두되고 있다. 

  이러한  교통정체는 각종 산업에 대한 물류비용을 증가시켜 도로부분에서의 연간 교통혼잡 
비용이 '96년에만 GNPdml 3.6%인 14조7백억원에 달하여 우리나라 생산제품의 17.3%를 물류
비용에 지출하므로서 대외경쟁력을 약화시켜 수출이 감소되고 무역수지 악화의 주원인이 되고 
있다. 

  또한 교통정체로 인한 연비 저하는 기름 한방울 나지 않는 우리나라가 엄청난 연료를 길거
리에 낭비하고 있으며 자동차에서 발생하는 배기가스는 심각한 대기오염을 유발하여 서울의 경우 
작년 한해동안 16번의 오존 주의보가 발령되었을뿐만 아니라, 시민생활에도 큰 불편을 주고 있어 
열심히 뛰고 일해야 할 많은 사람들이 비좁은 자동차속에서 무료하게 시간을 낭비하는 등 개
인은 물론 국가적으로도 엄청난 손실을 초래하고 있다. 

  '97년 건설교통부의 발표에 의하면 우리나라의 자동차 보유대수가 현재의 증가추세가 계속
될 경우 2002년에는 1,500만대, 2009년대는 2,000만대에 이를 것으로 추정하고 있어 도로·지
하철의 확충등 교통시설의 확충만으로는 폭발적으로 증가하는 교통수요를 충족시키기가 매우 
어려울 것이다. 

  이러한 문제를 해결하기 위해서는 일본이나 유럽등 선진국들이 70년대부터 추진하여 상당한 
성과를 거두고 있는 『자전거이용 활성화』정책이야말로 무공해 교통수단으로서 최근 우리나
라가 당면한 교통문제와 환경오염 문제를 한꺼번에 해결할 수 있는 교통 정책이라 할수 있으며 

  특히, 오늘날과 같은 IMF체제의 어려운 경제여건 아래서 전국민의  자전거타기가 생활화 
된다면 위에서 언급한 여러 가지 도시교통문제를   완화시킴은 물론, 유류절감에 따른 에너지 
절약과 근검절약하는 사회적 분위기가 조성되고 국민건강을 증진시키는데도 크게 기여할 것으로  
기대된다. 

  그러나 오랜기간 자동차 문화에 익숙한 우리사회의 일각에서는 자전거이용 활성화정책을  
부정적으로 보는 시각도 적지 않으므로 이를  조기에 불식시키고 많은 국민과 지방자치단체의 
적극적인 호응과 참여를 여하이 이끌어 내느냐에 따라 우리나라 자전거이용 활성화정책의     
성패가 좌우된다고 하여도 과언이 아닐 것이다. 
 
 
 

Ⅱ. 자전거이용 활성화 정책의 추진경위 

  ○ '93년 문민정부 출범초기 자전거타기와 걷기운동을 전개하였으나 일회성 행사에 그쳐  
     전시행정이라는 비난도 있었고 차제에 우리나라도 외국처럼 자전거가 교통수단의 일익을  
     담당할수 있게 실질적인 자전거이용 활성화정책의 추진이 필요하다는 인식을 하게되었다. 

  ○ 이에 따라 자전거이용 활성화정책을 체계화하기 위하여 '93년 교통개발연구원의  
    자전거이용 활성화 방안에 관한 연구 용역등 전문가들의 자문을 구하여 '95. 1월에는  
    『자전거이용활성화에관한법률』을 제정하였고 같은해 6월에는 동법시행령을 공포하므  
    로서 이땅에 자전거 문화창출을 위한 제도적 기틀을 마련하였고 

  ○ '97. 7. 15 돌파한 자동차 1천만대 시대의 교통수요의 효율적 관리대책의 일환으로  
    자전거이용활성화 방안을 국무회의에 상정하여 '98~2010년까지 자전거 교통수송  
    분담율을 현재 1.8%에서 10%로 제고하기 위한 자전거도로 12,000km, 보관대 2,400  
    천대분을 설치하는 내용을 골자로 하는 세부추진계획을 보고하면서 관계부처의 적극적인  
    협조를 요청하기도 하였으며, 한편 자전거이용활성화는 이용시설정비와 함께 전국민 참여가  
    무엇보다도 중요하다고 판단하여 자전거대행진등 자전거타기 캠페인 행사와 시민토론회    
    등을 통한 적극적인 대국민 홍보를 실시(100만여명 참여)하였다. 

  ○ '97. 12월에는 자전거 이용시설 정비기준 연구용역을 실시하여 '98.4월 전국의 자전거 담당  
    공무원에 대한 직무교육을 실시하는등 자전거이용 활성화 사업의 체계적 추진을 위한 기반  
    구축에 많은 노력을 기울여 왔으며 

  ○ '97년까지 총 2,323억원을 투자하여 자전거도로 2,004km와 자전거보관대 301천대분 설치  
    하고 자전거 이용에 지장을 주는 횡단보도턱 38천개소를 정비하는 등 시설정비에서도     
    많은 성과를 거두었다. 
 

Ⅲ. 자전거 이용실태 및 문제점 

 1. 우리나라의 자전거 이용실태 

    1896년 서재필박사에 의하여 우리나라에 자전거가 처음 도입된 이후 1950년 국내에서 자  
  전거를 본격적으로 생산하면서 '60~'70년대에는 자전거가 학생들의 통학용, 직장인의 출·퇴  
  근용으로 없어서는 안될 중요한 대중교통수단으로 이용되었다. 

    그러나 70년대 후반부터 고도의 경제성장과 국민소득의 증대에 따라 자동차가 급속히   
  증가하면서 자전거는 교통수단으로서의 역할이 점차 축소(수송분담율 1.8%)되어 생활  
  교통수단보다는 레져·스포츠용으로 이용되어 왔으며, '90년대에 들어서면서는 자동차로    
  인한 극심한 교통체증과 대기오염이 심각한 사회문제로 대두되기 시작하였다. 

    지난  '97. 12월 서울 녹색교통운동에서 서울시민을 대상으로 여론조사를 실시한 결과에  
  의하면 91%가 여건이 되면 자전거를 이용할 의사가 있다고 응답함으로써 앞으로 국민의  
  자전거이용 참여전망을 밝게 해주고 있다.

	【'97. 12 서울 녹색교통운동 여론조사결과】
○ 자전거이용은 교통문제 해결(84%), 대기오염방지(92%), 건강증진(94%), 경제난극복(80%) 등에 기여할 것이라는 긍정적인 견해이고 ○ 시민의 91%가 이용여건이 되면 자전거를 이용할 의사가 있으나 위험(45%), 시설미비 (30%), 체면(13%) 등의 이유로 자전거 이용을 주저함

 
 

 2. 외국의 자전거 이용실태 

    일본·유럽등 선진외국에서는 70년대부터 폭발적으로 증가하는 도시교통수요를 도로확장  
  등 시설공급만으로 충족시키기에는 한계가 있음을 깊이 인식하고 자동차 교통수요의 일부를  
  자전거 교통으로 전환시키기 위하여 정부차원에서 자전거도로 정비사업과 함께 자전거타기  
  운동을 꾸준히 전개하여 왔으며 

    이와함께 자전거 주차시설, 편의시설, 교통안전시설등 부대시설을 잘 정비하는등 자전거  
  이용을 활성화 시키기 위한 노력을 지속적으로 기울여온 결과 이들 국가들은 국민소득과    
  자동차 보급율등에서 우리보다 훨씬 앞서 있음에도 불구하고 대부분의 국민들이 자전거타기를  
  생활화함으로써 도시교통 및 환경오염 문제를 현명하게 해결해 나가고 있다. 

 〈주요국가별 자전거관련통계〉

구 분	인 구	자동차 보 유	자전거 보유현황		자전거 도로현황
			보유대수	보유비율	연장	1인당 연장
일 본 독 일 네덜란드 한 국	만명 12,478 6,100 1,470 4,490	만대 6,290 2,600 490 1,000	만대 7,100 4,520 1,100 600	% 56.9 74.0 74.8 13.4	km 70,761 15,000 30,000 2,004	m 0.567(13) 0.245( 6) 2.040(46) 0.044( 1)

   ※ (  )내는 한국을 기준으로 할 때 각국의 1인당 자전거 도로연장
      비율 
 
 

  가. 일 본 

    ○ 일본은 우리나라보다 25년이나 앞선 1970년도에 자전거도로 정비법을 제정 정부    
       차원에서 자전거도로 정비를 적극 추진하여 현재는 자전거의 교통수송 분담율이 25%에   
       이르고 자전거 보유대수도 국민 1.7인당 1대 비율인 7,100만대를 보유하고 있다. 

    ○ 일본의 자전거이용 활성화정책 추진경위 

     · 1964년 동경올림픽 종류후 신간선등 대중교통체계가 완성되고 교통과 에너지난의 해  
        소를 위하여 자전거에 관심을 갖기 시작 

     · 1967년 “자전거도로건설 추진협의회”를 발족, 입법추진 

     · 1970년 『자전거도로정비법』을 의원입법으로 제정 

     · 1980년 『자전거안전이용촉진및자전거주차장정비법』제정 

    ○ 일본의 자전거 이용 특성 

     · 일본의 자전거 활성화는 정부시책에 의해 강요적으로 이루어진 것이 아니고 높은   
       자동차 통행료와 대중교통요금, 좁은도로, 철도중심의 교통체계등으로 인하여 시민이     
        자발적으로 자전거를 이용하고 있으며 

     · 각 자치단체별로 등록번호를 교부하여 자전거 분실이나 자전거 주차장의 관리에 이  
        용하고 있으나 의무적인 등록규정은 아님 

     · 야간에 보행자와의 충돌을 방지하기 위하여 자전거에 라이트 부착을 의무화 

     · 자전거를 지하철과의 연계교통수단(Bike-and-Ride)으로 이용하여 

     · 자전거도로망의 대부분이 보도를 이용한 자전거보행자겸용 도로로 구성(약 98%)  
        되어 있다는점 등이다. 
 

 나. 독  일 

    ○ 독일에서는 1970년대초부터 정부차원의 자전거도로 정비사업을 착수하여 현재는 시내  
       도로의 90%가 차도내에 자전거 전용도로를 설치하였으며 도시간 연결도로에도 자전거  
       전용도로가 설치되어 자전거 교통수송 분담율은 26%에 이르고 자전거 보유대수도     
       국민 1.35인당 1대 비율인 4,520만대를 보유하고 있다. 
 
 
 

   ○ 특히 뮌스터시의 경우 인구가 27만명인데 비해 자전거 보유대수가 30만대를 보유하고   
      있으며 자전거 교통수송 분담율도 34%에 이르고 있어 전시민의 자전거타기 생활화가   
      정착되어 있다. 

   ○ 독일의 자전거이용 활성화정책 추진경위 

     · 1970년 교통 및 에너지 파동의 대응책으로 자전거타기 사업을 추진 

     · 1979년부터 전국 130개 시범도시를 선정하여 중앙정부에서 지속적으로 지원하고  
        있다. 

   ○ 독일의 자전거이용 활성화정책의 특성 

     · 종합도시교통계획 수립시부터 자전거를 독립 교통수단으로 인정하고 있으며 

     · 자전거이용 의식고취 및 환경보후수단으로서의 인식 제고를 위하여 자전거가 친  
        숙한 도시만들기사업(Bicycle-Friendly Towns Project)을 추진 뮌스터등 130개 시범도  
        시를 집중 육성 

     · 관광객을 위하여 호텔등지에 자전거 지도를 비치하고 자전거를 임대해주는 렌트체계 가  
        잘 갖추어져 있으며 

     · 교통 혼잡지역인 시내 중심부에는 버스, 택시와 업무차량을 제외한 일반차량의   
        통행을 제한하는 등의 제도를 도입, 자전거 이용을 적극 유도하고 있다는점 등이다. 
 

 다. 네덜란드 

   ○ 네덜란드는 대다수의 국민들이 자전거를 일상적인 교통수단으 이용해 온 대표적인   
      국가로 자전거에 대한 오랜 전통을 갖고 있다.  1950∼1960년대에 공업화 과정에서 자동  
      차가 급격히 증가하여 자전거의 역할이 다소 줄어들기는 했지만 1970년대 에너지 파동과
      생태계를 보호해야 한다는 인식이 확산되면서 자전거는 다시 본래의 위치를 되찾게되어  
      자전거 교통수송 분담율은 43%에 이르고 자전거 보유대수도 국민 1.33인당 1대 비율인  
      1,100만대 (전국민의 75%)를 보유하고 있다. 

   ○ 네덜란드의 자전거이용 활성화정책 추진경위 

     · 1950∼1960년대 급격한 공업화 과정에서 자동차 급증 

     · 1970년대 교통·환경 및 에너지문제로 자전거에 관심 

     · 1975~1984년까지 10년동안 중앙정부에서 2억3,000만길더를 지원 자전거도로, 자전거주  
        차장 정비 
 
 

     · 지금도 매년 6,000만길더를 중앙에서 지원 

     · 정부와 민간단체인 자전거이용자 협회(ENFB)가역할분담 추진
       - 정    부 : 관련시설 정비
       - 민간단체 : 국민의식 전환 캠페인 

   ○ 네덜란드의 자전거이용 활성화정책 특성 

     · 국가장기교통계획(SSV)의 일환으로 승객교통 중기계획에 자전거도로시설을 포  
        함하고 자전거사업 예산은 전체도로에 투자되는 예산의 10%를 초과함 

     · 중앙정부의 교통과내에 자전거 전담부서가 설치되어 있고 자전거 교통정책 수  
        립시 민간 자전거 이용자 협회인 ENFB와 협의하여 추진 

     · 대부분의 도로에 자전거 전용도로가 설치되어 있어 자전거이용이 곤란한 어린이, 노  
        약자를 제외한 전 국민의 80%정도가 출·퇴근 및 일상생활에서 자전거 이용을 생활화  
        하고 있다. 
 

3. 자전거 이용상의 문제점 

 가. 자전거 이용시설의 미비 

   ○ 자전거 이용이 활성화될 수 있는 조건은 자전거도로, 자전거보관대, 고가·지하 연속경   
      시설, 자전거와 차량 분리시설등이 완비되고  자전거이용자의 안전성, 신속성, 편리성,  
      경제성이 보장 되어야하나
   ○ 우리는 아직까지 자전거이용 활성화 추진의 초기 시작단계로서 이용시설이 미비할  
      뿐만 아니라 자전거 이용에 대한 사회적인 분위기가 아직까지 성숙되어 있지 않아  
       자전거이용이 극히 저조한 실정에 있다. 

 나. 소규모 분산투자로 자전거이용의 실효성 결여 

   ○ 자전거이용을 활성화하기 위해서는 이용시설이 완비되고 국민들의 동참이 필수적이나  
      재원이 부족하여 지역이나 노선에 대해서 완결위주가 아닌 부분적으로 건설하거나 자  
      전거 보관대등 부대시설 설치가 병행되지 못함에 따라 자전거이용의 실효성이 떨어지고   
      있다. 

 다. 자전거 이용에 대한 인식부족  

   ○ 자전거이용 활성화를 정부시책사업으로 추진한 '93년 지자체와 국민들 사이에 자전  
      거에 대한 관심과 인식이 많이 개선되었으나 
 
 

   ○ 아직도 도로교통 정책이 지나치게 자동차 중심적이고 자전거는 교통수단으로 보다는  
      레져·스포츠용으로 인식되고 있다. 

    · 그예로 자전거 전용도로에서만 자전거를 이용하는 것으로 인식하여 보도를 활용한   
       자전거 이용에 부정적이거나 

    · 자전거이용 시설완비, 이용자의 안전보장, 국민참여가 조화를 이룰때 자전거이용이 활  
       성화 되는데로 건설 초기단계에서 실효성에 의문을 제기하고 사업추진 자체를 부정적  
       으로 보는 시각이 많다. 

    · 또한 관계기관간의 인식부족과 협조체계 미흡으로 대중교통 이용에 필수적인 지하철과  
       연계한 자전거도로와 자전거보관대 설치에 소극적이며 

    · 지방장치단체에서는 자전거도로를 건설하였으나 학교당국에서는 안전사고를 우려하여  
       자전거 통학을 억제하고 자전거 이용이 가능한 도시공원내에도 출입을 통제하고 있으며 

    · 보도상에 설치한 자전거도로에 자전거 이용에 장애가 되는 불법 주·정차, 노상적치물  
       등을 방치하는 사례를 많이 발견할 수 있다. 

 라. 자전거이용자에 대한 도로교통법상의 제도적인 뒷받침 미흡 

   ○ 보도에서의 자전거 사고시 교통사고 처리특레법상 자전거이용자가 가중처벌 받도록 규  
      정되어 있고 

   ○ 차로와 인도의 구분이 없는 좁은 이면도로에서도 자동차 속도를 시간당 60km로 규정하고  
      있어 자전거·보행자에 대한 교통사고 위험이 많으며 

   ○ 자동차 주행시 보행자에 대한 보호조항(제24조)은 있으나, 자전거 이용자에 대한 보호조  
      항이 없는 등 관계법령의 개정이 시급한 실정이다. 
 

Ⅳ. 자전거이용 활성화사업 추진계획 

  1. 기본방향 

   ○ 정부에서는 '98년부터 2010년까지 현재 1.8%에 불과한 자전거 교통수송 분담율을 10%  
       까지 끌어올린다는 목표아래 
 
 

    ○ 자전거도로·보관대등 이용시설을 체계적으로 정비하고 

    ○ 자전거타기 생활화에 국민들의 동참을 적극 유도해 나갈 계획이다. 

 현    재 

 · 자전거 이용시설 미비
 · 레져 스포츠 중심
 · 자전거교통수송 분담율 1.8%,600만대

 ⇒

 2010년까지 

 · 자전거타기 생활화 정착
 · 자전거교통수송 분담율 10%제고,
 · 1,030만대

  

 2. 단계별 추진계획
   ○ 제1단계로 '98∼2002년까지 국가시책 사업으로 추진하여, 5년간 총 7,000억원 (국비   
      2000, 지방비 5,000)을 투자, 자전거도로 5,000km와 보관대 100만대분 설치, 횡단보도턱  
     36천개소를 정비하여 전국 시·구의 생활권 중심지역에 50% 정도의 자전거 이용  
     시설을 정비함으로써 자전거타기 기초여건과 사회적 분위기를 조성하고 

   ○ 제2단계로 2003∼2010년까지는 1단계 추진성과를 토대로 지방자치단체가 자율적으로 추  
      진하도록 유도하여 자전거도로 5,000km와 보관대 100만대분을 설치하느등 자전거타기   
      생활화를 조기에 정착시켜나갈 계획이며, 

     이와는 별도로 자전거이용 활성화에 관한법률의 규정에 따라 신도시건설, 택지개발등 각  
     종 도시계획사업 추진시 자전거도로를 병행 정비토록 적극 유도함으로써 자전거이용시설  
     정비를 촉진시켜나갈 계획이다. 

 3. '98 사업추진계획 

   ○ 국비가 처음으로 지원된 금년에는 전국적으로 파급효과가 큰 20개 중소도시를 시범지역  
      으로 선정하고 자전거 이용도가 높은 노선부터 총 1,110억원을 투자하여 자전거도로      
       1,121km를 완결 위주로 정비할 계획이며
   ○ 아울러 53천여개소에 자전거보관대를 설치하고 8,300여개소의 횡단보도턱을 정비  
      하므로서 20개 시범도시를 중심으로 자전거이용 여건을 조성할 계획이다. 

    <'98 사업추진계획>

단위사업명	사 업 량	사 업 비 (백만원)
		계	중앙지원	지 방 비
총 계		111,087	19,400	91,687
자전거도로(km) 자전거보관대(대) 횡단보도턱(개소)	1,121 53,113 8,325	101,737 4,300 5,050	17,488 970 942	84,249 3,330 4,108

 
 
 

   ○ 또한 정부기관, 지자체, 국민들의 적극적인 동참을 유도하기 위하여 국민적 관심  
      제고를 위한 각종 이벤트행사와 지역여건에 맞는 여러 가지 특수시책을 개발 추진해  
      나가고 

   ○ 자전거 이용자의 안전성 확보를 위한 제도개선과 자전거도로내 불법 주·정차와 노  
      점상·노상적치물등 자전거 이용을 저해하는 각종 지장물도 적극 정비해 나갈 계획이다. 

Ⅴ. 주민참여와 자전거타기 생활화 방안 

 1. 시설적 측면 

  가. 자동차 위주에서 보행자와 자전거가 우선하는 구조로 개선 

    그동안 우리나라 도로교통사업이 모든면에서 자동차 위주로 시행됨에 따라 도로건설시     
  자동차 소통에 초점을 맞추어 사업을 실시하다보니 이는 보행자가 상대적으로 많은   
  도심에서조차 자동차의 소통을 위한 지하도, 고가교 등을 만들어 보행자와 자전거이용  
  자의 통행이 상당히 불편하도록 되어 있으며, 평면 교차의 횡단보도에서도 자전거의 안전  
  운행에 필요한 신호등이나 자전거횡단도가 설치되어 있지 않아 자전거가 도로를 횡단  
  하여 연속적으로 이용하기에 많은 불편을 주고 있다. 

    앞으로는 일본, 독일등 선진외국의 경우와 같이 고가교, 지하도에서는 계단옆에 경사로를   
  설치하여 자전거가 계단을 편리하게 오르내릴수 있도록 하고 횡단보도에서도 자전거와   
  사람이 동시에 이용할 수 있는 자전거횡단도를 병행·설치하는 한편, 자전거만의 전용 신호  
  체계 연구에도 많은 관심을 기울여야 하겠다. 

 나. 자전거이용시설의 대대적 확충 

    '98부터 2010년까지 추진계획인 자전거이용 활성화사업의 단계별 정비계획에 따라 자  
  전거도로 10천km와 자전거보관대 2,000천대분을 설치하고 횡단보도턱 36천개소를 정비하여,   
  자전거 교통수송 분담율을 현재 1.8%에서 10%까지 제고시키게 되면 우리나라도 자전거  
  이용시설이 크게 확충되어 전국적으로 자전거타기 생활화가 정착될수 있을것으로 기대  
  된다.
   ○ 그러기 위해서는 '98년부터 처음으로 지원되는 국비예산을 점차 확대하고 정비방법도    
     노선별, 지역별 완결위주로 집중 정비하여 생활권 중심의 실효성 있는 시설정비가 이  
     루어지도록하면서 부대시설정비에도 세심한 관심을 기울여 자전거이용에 있어 연속성,
     안전성, 신속성, 편리성, 경제성이 확보되도록 노력해 나가야 하겠다. 
 
 
 

   ○ 또한, 우리나라의 자전거이용활성화 시책은 초기 시작단계로서 사회적인 공감대가  
     형성되어 있지 못하므로 자전거타기 기초여건 조성이 기대되는 2002년까지는 국가가     
     앞장서서 인내심을 갖고 지속적이고 적극적으로 추진해나가야만 지자체와 국민들의 동참을  
     이끌어 내면서 자전거이용활성화 시책을 성공적으로 수행할수 있을 것이다. 

 2. 제도적 측면 

   ○ 우리나라 교통법상 자전거는 “차”로 규정되어 있고, 교통사고처리특례법상 자전  
     거가 보도상에서 접촉사고를 낼 경우에는 가중처벌하도록 규정되어 있어 사고시  
     자전거 이용자에게 매우 불리하게 작용하도록 되어 있는데 자전거가 동력을 사용  
     하지 않는 도구에 불과함에도 이를 동력이 있는 일반 자동차와 같이 취급하는 것은  
     형평에 맞지 않는다 하겠다. 

   ○ 또한 도로교통법상 차로와 인도의 구분이 없는 좁은 이면도로에서도 자동차 속도를 시간당  
     60km로 규정하고 있어 자전거·보행자에 대한 교통사고 위험이 상존하고 있으며, 자  
     동차 주행시 보행자에 대한 보호조항(제24조)은 있으나 자전거 이용자에 대한 보  
     호 조항이 없다. 

   ○ 이와같이 보도와 차도에서 자전거 이용자에게 불리하게 되어 있는 규정을 개정하거나  
     보완하여 자전거 이용자가 안전하게 자전거를 탈수 있도록 제도적 뒷받침이 마련되어야   
     하겠다. 
 

 3. 정부기관, 지자체 및 국민의 적극적인 동참유도 

  가. 정부기관과의 긴밀한 협조체제 구축 

   ○ 자전거이용 활성화시책이 성공적으로 이루어지기 위해서는 우선 정부내에서 공감대 가   
    형성되어 관계부처간 긴밀한 협조체제를 구축하여 각자 역할분담과 각종 정책수립시  
    자전거이용 활성화가 포함되어 추진되도록 하여야 하겠다. 예를들면 

    · 공보실에서는 각종 언론·방송을 통하여 전국민 자전거타기 생활화를 위한 공익  
       광고나 홍보용프로그램 등을 제작 방영토록 함으로서 자전거타기의 사회적 분위기를  
       조성하고 

    · 교육부에서는 각급 하교내에 자전거 보관대를 설치하고 학생 및 교직원들에게 통  
       학· 통근시 자전거이용을 적극 권장하는 한편, 교내 특별활동이나 운동회에 자전거  
       종목을 포함시킴으로써 자전거타기 생활화 분위기를 조성하며
     · 문화관광부에서는 문화유적지나 관광지 등에 자전거이용시설 설치 및 자전거대   
       여소 등을 설치 운영토록 함은 물론 경륜사업 수입금중 일부를 자전거이용 활성화  
       사업에 투자하는 방안도 적극 검토해 볼 필요가 있다. 
 
 
 

    · 산업자원부에서는 기업체에 자전거보관대 설치와 임직원들의 자전거이용을 적극   
       권장하고, 자전거 염가 보급을 위하여 자전거 생산업체에게 세제혜택 등의 지원방안을  
       강구해 볼 필요가 있으며
    · 환경부에서는 지구의날 등 각종 환경관련 행사시 시민과 환경운동 관련 단체가 동참하는  
       자전거관련 각종 이벤트행사 등을 통하여 국민적 관심을 제고시키는 한편 국립공원내   
      자전거이용시설 설치 및 자전거 출입 허용 등을 적극 검토 추진하고 

    · 건설교통부에서는 신도시건설등 각종 도시계획사업 추진시 자전거도로를 병행  
      설치토록 유도하고, 육교, 지하도등 자전거이용 불편시설에 대한 개선과 지하철역,  
      버스터미널, 선착장등 대중교통 환승지점과 백화점등 다중이용시설의 부설주차장에
      자전거보관대를 설치토록 적극추진해 나가야 하겠으며 

  나. 지방자치단체의 적극적인 추진 

   ○ 각급 지방자치단체가 적극 앞장선다면 자전거이용 활성화는 필히 성공할 수 있을 것이다.   
     각종 자전거 이용시설 정비는 물론, 지구의날, 자전거의날 등 각종 기념일에 시민·단체가  
     참여하는 자전거타기 행사나 세미나 등을 개최하는등 지역주민의 관심 제고를 위한 각종 이  
      벤트행사를 적극 추진하고 산하 공무원에 대한 출·퇴근시 자전거 이용을 적극 권장함은 물  
     론, 지역 언론매체와 반상회보 등을 통한 대국민 홍보를 적극 추진해 나가야 하겠다. 

   ○ 또한 지역단위『자전거타기 생활화협의회』의 구성 운영, 자전거 이용자에게 자전거 구  
     입자금 지원 및 백화점등에서 물건구입시 할인혜택을 주는등 각종 “인센티브”부여, 지  
     역별 『자동차 없는 거리』를 지정하여 자전거 상징거리로 조성하거나 터미널, 역전등
     대중교통 연계장소에 무료 공영자전거를 배치 운영하는 등 지역특성에 맞는 자전거이용  
     활성화시책을 개발 추진해 나가야 하겠다. 

   ○ 이를 뒷받침하기 위해서는 지방의회 의원들의 적극적인 참여와 관심 그리고 지원이 필  
     수적이라 할수 있다. 

 다. 관련 민간단체를 통한 적극적인 홍보 및 참여유도 

   ○ 사단법인 자전거사랑전국연합회의 시·도, 시·군·구 단위 지회설치등 전국적 조직망을  
     구축하여 자전거 관련 이벤트행사, 세미나 등을 적극 추진하고 교육기관과 협조하여 학  
     생, 학부모를 대상으로 자전거 교통질서에 대한 안전교육을 실시하는 등 자전거타기 생  
     활화 분위기를 확산시키는 한편 
 
 
 

   ○ 전국 시·도별로 구성되어 있는 생활체육 협의회에 자전거타기 분과위원회의 설치와   
     기존 자전거 관련 민간단체의 활성화를 통하여 자전거타기 대국민 홍보를 적극 전개토록  
     지원육성 해나가야 하겠다. 

       이상과 같이 자전거이용이 활성화되기 위해서는 이용시설의 정비와 제도개선도  
     중요하지만 자전거이용 활성화시책에 대한 정부기관, 지자체 및 국민들의 적극적인   
     호응과 참여를 이끌어내어 사회적 공감대를 형성하는 것이 무엇보다도 중요하다 하겠다. 
 

Ⅳ. 자전거이용 활성화사업의 효과분석 

   자전거이용 활성화사업이 순조롭게 추진되어 2010년까지 자동차수요중 일부를 자전거  
   교통으로 전환시켜 현재의 자전거 교통수송분담율을 1.8%에서 10%로 끌어올렸을 경우   
   효과를 분석해보면 

   ○ 차량 운행감소로 도시교통 정체 및 도심주차난의 완화로
     · 도시지역 자동차 평균 주행속도가 현재 시산당 20.6km에서 30.6km로 1.5배 증가  
        하고
     · 자동차 39만대분에 해당하는 도심주차난 완화효과를 거둘 수 있다. 

   ○ 또한 자동차 에너지절약 및 대기오염이 개선되어
     · 자동차 운행감소로 인하여는 년간 1조 8,900억원 상당의 유류절약(휘발유 18억8백  
        만ℓ) 효과가 예상되며
     · 자동차 배기가스 감소(이산화질소 △43%)로 인한 대기오염 완화 효과도 함께   
        거둘 수 있을 것이다 

   ○ 아울러 자전거이용자 개인적으로는 교통비 절약 및 자신의 건강을 증진시키고,  
      국가적으로는 근검절약하는 사회분위기를 조성하게 되어 우리나라가 선진국 대열레  
       한발짝 다가설 수 있는 발판이 마련될 것이다 
 

Ⅶ. 맺 는 말 

   ○ IMF의 어려운 경제여건속에서도 자동차의 홍수는 우리경제를 더욱 어렵게하고 마  
     음까지도 우울하게 하고 있다. IMF체제를  벗어나기 위해서 우리사회 전반에 걸쳐  
     구조조정이 이루어지고 있고 이에따른 교통의 파장도 엄청날 것이다. 그러나 이러한 고통을
     겪지 않고는 새로운 문화를 창조할 수가 없을 것이다. 
 
 

   ○ 자전거이용도 마찬가지다. 자전거가 우리의 생활교통수단으로 자리잡기에는 많은 장  
      애가 있다. 그러나 곧 다가올 2002년의 자동차 1,500만대 시대와 2009년의 2,000만대시  
     대에 더욱 심각한 사회문제로 대두될 도시교통·환경문제를 상상해보면 어떻게 해야할    
     것인가 금방 해답이 나온다. 우리 일행이 독일 방문시 그곳 일간지의 논평가사에게 『한  
     국의 교통관계 공무원이나 전문가들이 넓은 광장이나 도로확장만으로는 심각한 도시교통  
     문제를 해결할 수  없다는 것을 이제야 안 것 같다』고 하였다. 우리도 대중교통과 연계한
     자전거가 교통수단으로 자리잡을 수 있도록 적극 추진한다면 밝고 건강한 교통문화가   
     꽃을 피우게 될 것이다. 

   ○ 자전거문화의 꽃을 피우기 위하여 정부와 지방자치단체가 자전거가  우리 사회에 기여   
     하는 역할을 똑바로 인식하면서 적극적인 의지를 갖고 국가의 주요정책으로 추진하고 이와  
     병행해서 각종 사회단체·시민이 이를 공감하여 적극적인 참여가 이루어진다면 일     
     본과의 25년 격차를 줄일수가 있고 자전거가 갖고 있는 많은 이점들이 밝고 건강하고     
     근검절약하는 사회분위기 조성에 크게 기여할 수 있을 것이다.