경기용 바이크 시승기, 04년형 KTM525EXC Racing 대전후로그 선수 드빌러 쓰심

[高霧神]

옮긴이의..말..
드빌러님은 대전 후로그 소속 선수고 2003년 한해 출전한 각종 엔듀로
레이스에서 Suzuki Drz400E(Doctor 의 Dr이 아닐까...)로 부문별 우승및
수 차례 수상한 주말 라이더입니다. 직업은 외과의사로 알려져있고^^;
대전 후로그 내에서의 별명은 드빌러 깡패라고 불리기도 합니다.
신차를 구입한후 본인의 감성이 풍부한 승차소감을 우리 후로그 게시판에적어 놓으셨는데..후로그를 모르시는 분들도 읽어보십사 하고 옮겨 옵니다. 사진은 자료실 참조..

[차종]
'04년형 KTM525EXC Racing

[제원]
수냉, 단기통, 4-스트로크, 510.4cc, 95mmX72mm, 11:1, 킥스타터+4A전동스타터, Keihin MX FCR 39, 6단, OHC 4 밸브, 유압식클러치, 크롬몰리브덴합금강차대, 알미늄서브프레임, tapered Magura Ø 28 mm, WP-USD 48mm, WP-PDS-shock absorber, 전후 브렘보 disc brakes 260 / 220 mm, 전후 Excell rim, 전후 피렐리모터크로스타이어, 시트고=925, 소기어 15T, 대기어 45T, X-ring chain, Wheelbase 1481±10 mm, 연료통 8.5리터, 중량(ready to race, no fuel)=117.2 kg, 출력: 12Kw?, 56마력?(라이트온의 KTM520EXC모델참조)

[시승조건]
시승장소: 대전광역시-보은군-옥천군 일대
시승날자: 2003년 11월 2일
오일: 모토렉스 100% 10W/50
라이더: 드빌러
라이더 경력: CRM250RK 1년, DRZ400E 11개월 (온로드 15년)
휘발유: SK Premium으로 채운후 점심 때 보통휘발유 4,500원어치 보충함.
노면상태: 장승길의 숲길, 계족산의 돌 뿌린 임도, 아스팔트깔린 공도, 기와장만한 돌이 깔린 016고지 등 양호한 상태의 길이었고, 진흙탕이나 물 모래길은 없었다.

[소개]
4스트로크 대배기량엔듀로모델의 간판격인 KTM525EXC Racing은 한국에 약 4개월 전 홍민해씨가 1,300이라는 거금을 주고 최초로 2003년형 모델을 한 대 들여온 바 있고,
이번에 공동구매를 통하여 2004년형 모델 2대가 들어 왔지만,
한대는 강호에 모습을 잘 드러내지 않는 분이 가져가신 관계로 실제로 한국의 오프로드를 제대로 밟아 줄 2004년형 모델은 드빌러의 모델 뿐이다.
실린더 보어만 다른 '04년형 KTM450EXC Racing은 이번 공동구매에서 5대가 풀렸다.

[외부변화]
우선 2003년형과 비교해 외견상으로 드러나는 몇가지 차이점을 살펴보면
1. 2003년형 모델은 배기파이프가 두 개인데 2004년형 모델은 엔진에서 나오는 10cm정도만 2가닥이고 곧바로 한가닥으로 모아졌다.
무게감량이 목적이란다.
2. 사이드스탠드가 알미늄으로 되어 있는데, 2003년형에서는 나사마저도 알미늄으로 만들어져 있어 쉽게 부러진다는 말을 들은 바 있다.
아예 쇠로 된 나사로 바꾸어 끼려고 분리해 보았다.
이미 쇠로 만들어져 있었다.
3. 에어클리너를 손볼 때 여는 플라스틱카울이 2003년형은 두 개의 이지볼트로 고정(DRZ400E, CRM250은 3개다)시키는데, 2004년형은 이지볼트 없이 그냥 눌러주면 끼워지게 되어 있다.
4. 2003년형은 시트뒤, 양쪽엉덩이카울이 3조각으로 되어 있는데, 2004년형은 붙여서 1장으로 되어있다.
5. 스피드미터줄이 2003년형에서는 앞브레이크뭉치의 아래를 지나 손상되기 쉬웠다는데, 2004년형은 앞브레이크뭉치틈새로 넣어 여간해서는 다치지 않을 위치로 옮겼다.

내부의 변화나 눈에 띄지 않는 외부의 변화는 아직 모른다.
다만, 인터넷상으로 볼 때 클러치디스크를 강화시켰다는 점을 특히 자랑하고 있다.

[중량감]
차량의 중량은 ready to race, no fuel이라는 표현을 써 117.2 kg인데, 건조중량 119Kg이라는 DRZ400E보다는 확연히 가볍고, 건조중량 113Kg이라는 CRM250가 비슷한 것 같다.
일제차의 '건조'란 단어에는 휘발유는 물론이고 윤활유, 냉각수, 브레이크액, 밧데리액이 없는 상태를 의미가 내포되어 있는 듯하다.

[시동성]
출발을 하려면 시동을 걸어야 하는데, 스트레스다.
보관후 첫시동과 평지에서의 시동은 킥으로,
불편한 자세에서의 시동 또는 경기도중에는 셀스타트로 하는 것이 좋을 듯하다.

차량매뉴얼에 나온대로 시동을 시도한다.
휘발유 On, 쵸크 땡기고, 기어중립, 온-오프스위치 On, 사이드스탠드 올리고 올라타고 킥을 밟는다.
강력한 저항을 이기고 밟기는 하지만 불이 붙지는 않는다.
두어번 더 해봐도 안된다.
클러치위의 감압밸브를 작동시키고 두세번 밟아 준 다음에 또 킥을 시도해 보지만 잘 안된다.
구경꾼도 생기고 땀 날라고 한다.
에라이~, 셀을 눌러본다.
한번 모타가 도는 듯하다가 밧데리 힘이 달리는지 못 돌린다.
다시 누르면 빠라랑~ 하면서 깨어난다.

킥스타터를 밟는데는 요령이 필요하다.
사이드스탠드에 의지해서 걸어보면 한번 아니면 두 번만에 성공한다.
그런데 눈으로 봐도 사이드스탠드가 알미늄으로 만들어져 있는데다, 홍민해씨의 사이드스탠드나사가 부러져 욕보는 것을 목도한 바, 함부로 사이드스탠드에 의지해 올라타고 시동걸기도 꺼려진다.

셀스타트를 작동시키는데도 요령이 있다는 것을 오랜동안 KTM400EXC를 타오신 김재관씨로부터 들었다.
살짝 살짝 두 번정도 끊어서 눌러준 다음에, 셀모터를 길게 돌려야 시동이 잘 된단다.

CRM250은 킥스타터만 있다.
전도후에는 몇번 더 밟아 주어야 했지만 시동성이 좋았다.

DRZ400E는 셀스타터만 장착되어 있어 방전에 대한 불안이 있다.
실제로야 방전되면 밀어걸기, 밧데리점프 등의 방법이 있어 큰 문제 될 것이 없지만 마음의 불안이라도 없애볼까하여 옵션품으로 장착해 볼랬더니 70-80만원은 들어간다는 말에 장착을 포기했다.

하여튼 요령이 생길 때까지는 시동에 대한 스트레스가 있겠지만 킥도 있고 밧데리도 달려 있으니 마음은 편하다.

[주행]
최초 3시간은 50%, 그다음 12시간은 75%의 능력만 사용하여 길들이기하라는 KTM 4스트로크모델의 길들이기요령은 나에겐 아무런 의미가 없었다.
어차피 몸에 익지도 않으데다가 허접한 실력이어서 보롱보롱 타고다니기 때문이다.

1단출발, 2단출발 모두 무리없이 출발되며, 1단에서도 속도가 제법 나와 출발하자마자 곧바로 2, 3단으로 쉬프트업할 필요가 없었다.

DRZ400E는 1단, 2단에서 스로틀을 감으면 죽 나가다가 스로틀을 되돌리면 강력한 엔진브레이크가 걸려 상체가 앞으로 쏠리곤 했는데, KTM525는 1단속도가 빨라서 그런지 스로틀을 되돌려도 상체의 앞쏠림이 덜했다.

마치 잠깐뿐이었지만 김성호(주:조치원 한국모터스)씨의 CRF450R을 탈 때의 느낌이었다.
1단에서는 좀 천천히 가고 싶은데 클러치를 끊고 브레이크를 잡지 않는 한 그게 안되는 거였다.
오프로드를 타다보면 가끔은 아주 천천히 가야하는 길이 있게 마련인데...

부드러운 엔진출력의 증가로 가속하면서 운전하기 편했으나, 감속운전에서는 엔진브레이크가 안듣는 것이 아닌가 할 정도로 스피드가 빨라 당황도 했다.
사실은 엔진브레이크가 안 듣는 것이 아니고, CRF450R처럼 기어비가 1단부터 제법 빠른 속도가 나오게 만들어져 있을 뿐이다.

KTM525에는 6단기어도 있다.
평지에서 80Km/H이상의 속도는 되어야 6단기어를 놓을 수 있다.
그 이하의 속도에서는 엔진 RPM이 아이들링속도에도 못미치는 것 같으니 6단기어에서 레드존까지 RPM을 올려본다면 시속 얼마나 나올까?

오늘다닌 모든 길(대전후로그 홍시투어)에서 만족한만한 접지력, 출력, 안정된 자세가 보장되었지만, 016고지는 두 번 도전해서 두 번 모두 오르지 못했다.
한번은 타력을 붙여 올라가던 중 앞사람들이 줄줄이 넘어져 있어 진행할 수 없어 실패했고, 두 번째는 도움닫기할 거리확보하지 않은 상태에서 출발해서 바로 오르막에 진입하니 속도가 너무 없어 실패한 듯...
하지만 근본원인은 아마 점심때 약주가 과했던 모양이다.

두 번 다 오른쪽으로 눞혔는데, 너클가드가 밀려 들어가 스로틀그립고무를 누르고 있어 임시로 너클가드를 풀어 이완시키고, 나중에 돌아와 스로틀그립고무를 더 잘라냈다.

새차라 넘어진후에 어디에 상처가 생기나 관찰했다.
테이퍼드 마구라 핸들바는 손으로 잡는 양 끝은 보통굵기이고, 차대와 연결되는 가운데부분은 양끝보다 굵은 구조인데 눈으로 봐도 웬만한 충격으로는 굽혀질 놈이 아니다.
눈대중으로보아 DRZ400E에 끼어져 있는 HEBO핸들보다 긴 것이 아닌가하는 생각도 든다.
나중에 바이크가 여럿 모여 있을 때 길이를 비교해 봐야겠다.

오른쪽너클가드가 땅에 닿으며 긇혔지만, 손상이 걱정되는 라디에이터는 찌그러지거나 땅에 닿은 흔적이 없었다.
DRZ400E의 경우 평지라면 라디에이터가 지면에 닿지 않지만 불규칙한 노면에서는 전도시 잘 닿아 라디에이터가 찌그러지거나 그 근방 카울이 많이 손상되곤 하였다.
KTM의 라디에이터는 DRZ400E보다 홀쭉하고, 핸들바가 길어보여 억세게 재수없는 자리에서 전도되지 않는 한 라디에이터가 찌그러지는 일은 적을 것 같다.

[엔진특성]
롱스트로크엔진, KTM450, KTM525의 스트로크가 모두 72mm이다.
WR400이 60mm, DRZ400E이 62mm, WR450이 63.4mm이다.
내가 KTM525를 보지도 않고 주문한데에는 KTM엔진이 롱스트로크라는 것이 중요한 이유이다.
약간의 박동감도 기대되고, 겨울에 눈길이나 진흙길, 무너지는 흙길에서의 좋은 접지력이 예상되기 때문이다.
롱스트로크엔진에 OHC방식의 엔진이라서 엔진반응이 느리지 않을까하는 걱정은 나 같은 하수는 필요 없다.

비탈길이건, 기어가 몇단에 들어가 있건 신경쓸 필요없이 힘이 필요하다면 스로틀그립을 통해 신호만 보내주면 된다.
단 급히 신호를 보낼 것이라면 자신의 목건강을 위하여 상체와 목을 앞으로 숙여주는 것이 좋을 것이다.

[기어]
새차지만 주행중 클러치 잡지않고 기어의 쉬프트 업, 쉬프트 다운이 자연스러웠다.
다만 신호대기에 걸리거나 했을 때 클러치를 잡고 정지후 기어를 중립에 맞추려면 잘 안되었다.
중립을 건너뛰고 1단-2단으로 왔다갔다해서 중립을 찾기 어려웠다.
물론 시동 끄고 클러치 놓고 바이크를 앞뒤로 조금씩 이동시키면서 중립을 찾는 거야 아주 쉬운 일이지만...

[클러치]
클러치는 유압식이고 그 호스는 메쉬로 덮혀 있다.
손가락 두개걸기가 습관되어 있어 두개의 손가락을 사용하지만, 한개걸기를 하던 두개걸기를 하던 손가락이 아파지는 일은 없을 것이다.
나는 다행히 CRM250, DRZ400E를 거쳐서인지 클러치빡빡하다는 말에서는 외국인이나 다름 없었다.
그러다 WR400F의 클러치를 잡아볼 기회가 있었는데, 클러치가 이렇게 빡빡한 바이크도 있고, 이런 바이크를 타는 사람도 있구나하고 놀랬던 적이 있었다.

[주행피로]
CRM250, DRZ400E; 참으로 편안한 바이크였다.
장거리주행후에도, 공도주행에서도 라이더의 피로를 최소화 해 주는 그런 바이크였다.
진동이 거의 없고, 쇼크업소버가 부드러우면서 시트 또한 물렁해서 엉덩이가 진무르는 경우는 있어도 엉덩이가 아픈일은 없었다.
KTM525는 진동이 거의 없는 점에서는 위의 두 바이크와 같지만, 시트는 딱딱했다.

KTM의 쇼크업소버는 다른 이들은 딱딱하다고들 평가하는 것 같지만, 나는 부드럽게 세팅을 해 놔서인지 불편함이 없었다.
아침부터 저녁까지 200Km가 넘는 거리를 주행하였지만, 그리 피곤하지 않다.
처음타는 바이크였지만 늘 타던 DRZ400E를 타고 놀다 온 것 정도의 피로만 느껴졌다.

[코너링]
잔돌이 깔린 코너에서의 안정감에 대해 느낀 바가 많았다.
CRM250을 탈 때는 초보상태여서 넘어지지나 않고 도는데 주력했지만, DRZ400E를 타면서는 빨리 돌아나가는 연습을 제법 했었다.
조금 빠른 속도로 코너를 돌라치면 앞바퀴가 공중에 뜬 듯하고, 뒷바퀴는 빗자루질을하고 도무지 안정된 코너링을 할 수 없었다.
그래서 여기저기에서 정보도 구하고 연습도 하여 얻어낸 기술이라면 엉덩이가 시트에서 들릴 듯 말듯하게 앞꿈치에 체중을 싣고 상체를 앞으로 이동시키는 것이었다.
그런 자세에서 기어를 쉬프트다운, 뒷브레이크작동, 앞브레이크 페더링을 하면서 코너를 진입힌 다음, 스로틀을 당기며 파워슬라이드로 전환하여 통쾌하게 코너를 탈출하는 연습을 하곤했다.
그러면 아주 안정적이면서 만족할 만한 빠른속도로 멋진 코너링을 가끔은 할 수 있었다.
내 실력를 우습게 보고 추근덕(주:대전후로그 선수 국내B 3연속우승), 기술자(대전후로그 신입강사)가 앞지르기하려고 할 때, 그 필살기를 써서 그 두놈의 헤드라이트를 깨 준적이 있다.
그런데 문제는 그런자세로 그렇게 신경써가며 코너를 돌고나면 10분만 타도 땀이 뻘뻘나고 종아리가 후들후들 떨리곤 하여 오랜시간동안 그 기술을 쓸 수 없다는 것이었다.
프로레이서라면 허구헌날 연습해서 체력을 키우면 되겠지만, 게으른 주말라이더에게는 그러한 시간이 허락되질 않는다.

그러던 차에 KTM525를 시승하면서 이상한 것을 발견했다.
대충 앞쪽으로 당겨 앉아 타는 것만으로, 체중을 앞꿈치에 몰아주는 수고를 덜고서도, 안정되게 코너를 진입하고 탈출할 수 있었다.
신차 길들이기하는 과정이라 물오른 DRZ400E타는 속도는 아니었지만, 조금 더 몸에 익숙해지면 틀림없이 체력소모가 적으면서도 DRZ400E의 속도로, 아니 그 이상의 속도로 코너링을 할 날이 올 것 같았다.

[제동]
제동력은 앞브레이크는 DRZ400E와 대동소이하였고, 뒷브레이크는 DRZ400E보다 약간 순한 느낌이 들었다.
잠깐씩이라도 시승했던 바이크중에서 뒷브레이크가 가장 빨리 잠긴 것은 WR450F였던 것 같다.
DRZ400E는 WR450F보다는 뒷브레이크가 부드럽게 잡힌다고는 하나 KTM525보다는 빨리 잠긴다.
어느것이 좋다 나쁘다로 평가할 것이 아니고 습관되면 어느 것이나 문제 없는 수준일 것으로 생각한다.

[서스펜션]
서스펜션에 대해서는 본시 라이더가 기술이 없고 많은 바이크를 경험하질 못해 언급하기 곤란하다.
그러나 이 바이크의 서스펜션이 좀 더 강했으면, 아니면 좀 더 약했으면 하는 생각없이, 한마디로 서스펜션에 대해서는 아무 생각없이 시승을 마쳤다.
나중에 좋은 기술을 익혀 짬뿌도 배우고, 시껍할 일이 생겨 본다면 서스펜션이 어쩌고 평가할 지 모르겠으나, 지금은 생활짬뿌나 하는 정도의 실력이다보니 바이크에 서스펜션이 있는지 없는지도 몰라가며 탈 수 있는 바이크가 좋은 바이크라고 생각한다.

그리고 뒷쇼크업소버는 DRZ400E나 CRM250에서 보는 링크방식이 아니라 스윙암에 직접체결되어 있다.
쇼바의 느낌이라던가 강성의 문제를 떠나 일단 베아링이 들어가는 부위가 줄어 유지-보수에 유리한 점과 쇠뭉치가 줄어 차체무게감량에 큰 기여를 한 것으로 높히 평가하고 싶다.
아는 사람은 KTM 바이크의 코너링에서의 안정감, 점푸후의 안정성은 직접체결된 뒷서스펜션과 튼튼한 48mm 짜리 앞서스펜션 덕분이라고 한다.

[기타]
헤드램프; 야간주행에 지장없다.
느슨해진 나사가 있는지 점검해 봤다; 없었다.
바퀴살이 느슨해졌나 살펴봤다; OK데쓰다.
엔진오일이 줄었나 살펴봤다; 안 줄었다.
냉각수가 줄었나 살펴봤다; 안줄었다.

엔진의 왼쪽을 보면 냉각수가 비쳐 신경쓰이게 한다.
그러나 워터펌프가 엔진위쪽에 장착되어 있고, 공기구멍이 있는 모양이다. 그리로 약간의 냉각수가 비치는 것이라니 알고나면 걱정도 없어진다.
일제바이크들은 워터펌프의 위치가 아래에 있고 공기구멍이 엔진밑에 있어 그런 현상을 관찰하기 어렵단다.

엔진의 우측에도 용도를 잘 모르던 구멍이 있다.
점화플러그를 꼽는 쑥 들어간 공간으로 빗물이나 세차시 들어간 물이 나오는 구멍이란다.

연비: 거리와 연료소모량을 측정하진 않았다.
아침에 SK premium 휘발유로 채워고 나가서 점심때 4,500원 보통휘발유주유하여 채웠고(WR400F는 5,000원어치로 채움), 집에 오는 길에 SK premium으로 8,000원어치 채우니 가득찼다.

장점에 대해서는 위에 다 이야기했다.

[단점]
* 배기음이 너무 작다.
공도주행을 염두에 두어 80dB에 맞추어져 있다는데...
그래도 추근덕의 슈퍼트랩머플러소리나 요시무라소리는 아니어도 내가 기존에 타던 DRZ400E의 FMF 정도의 소리는 나야 하는데, 순정상태로는 RX125소리와 구분하기 어렵다.
그리하야 어느날 리벳을 준비한 다음 머플러를 분해해서 머플러속의 격막을 180도 회전시켜 배기관을 직선화 시키고, 그 옆을 앞칸의 유리섬유로 메꿨다.
그랬더니 음량은 처음보다 1.5배정도로 커져 들어줄만했지만 그래도 음질은 키트제품만하지 못하다.

* 후연(After fire)가 심하다.
1단 2단 3단으로 가속하다가 스로틀을 되돌리면 뻥뻥 뻐벙!
민망할 정도로 심하다.
홍민해씨것도 그렇다고 하고, 추근덕의 WR400F도 정도는 덜하지만 후연이 있다.
환경문제에 목졸린 KTM525의 숨통을 터 주면 해결되지 않을까하고 기대해 본다.
일단은 캬브레터니들교환, 스토퍼위치를 조절, 에어클리너박스커버 제거를 해 볼 예정이다.

* 헬멧 걸다가 시동걸릴 뻔 했다.
투어중 멈추어 쉴 때면 기어는 1단에 들어가 있고, 핸들바는 사이드스탠드 있는 쪽으로 돌아가 있게 마련이다.
핸들바의 오른쪽이 헬멧을 걸어놓기 딱 좋은 자세가 되는데, 헬멧을 걸거나 내리다가 스타터스위치를 건드리기 십상이다.
시동이 걸리지는 않았지만 티딕하고 셀모터가 돌아가고 바퀴도 10cm정도 전진해서 깜짝 놀랬다.

* 예열되기 전 불규칙한 속도
투어출발하려면 아침엔 항상 바쁘다.
지하주차장에서 시동걸어놓고 담배한대 핀 다음이라면 예열이 충분히 되겠지만, 담배도 안피우는데다, 바삐 출발해야하니 예열이 제대로 안된 상태로 출발할 때가 많다.
한 500미터 갈 때까지는 시동이 퍽! 꺼지기도 하고, 앞으로 쑥! 나가기도 하고...
예열안된 DRZ400E보다 증상이 심하다.

* 1단이 몹시 빠르다.
강력한 파워드라이빙을 원한다면 현재의 15T/45T를 14T/50T로 바꿔야 한다고 한다.
그러면 나에게 필요없는 최고속도는 느려지겠지만, 1단에서 저속주행이 가능할 것이다.
다행히 서비스품처럼 14T소기어, 50T대기어, 체인 한벌이 신차에는 딸려 나온다니 부대비용은 필요없겠다.

* 사이드스탠드가 약할 것으로 생각되서 올라타고 의지해서 시동걸기 겁난다.
사이드스탠드 속의 나사가 철로 되어 있는 것을 확인하였으나 스탠드자체가 알미늄이라 여기에 의지해서 시동 걸 마음은 버리는 것이 좋을 듯하다.
다만 KTM525에 대해 잘 모르는 사람이 올라타고 흔들어 대다가 부러뜨리면 견적을 얼마로 해야하나? 그것이 고민이다.

* 킥스타터로 시동이 쉽지 않다.
요령이 생기면 나아질 것으로 생각한다.

* 밧데리가 약하다.
택트, 슈퍼리드꺼와 동일한 사이즈(주먹만 하다)의 일본제품인데, 택트는 3A, 슈퍼리드와 KTM은 4A란다.
바이크중량과 바꾼것이니 불만은 없고, 1-2년쓰고 교체할 때 부담 안가 좋겠다.

* 시동걸린 상태로 중립기어로 맞추기가 쉽지 않다.
시내주행시에는 새차라 그런지 잘 안된다.
어차피 사용자매뉴얼에서 '2분'이상 정지해 있을 바에는 시동을 끄기를 권하고 있으니까, 신호대기때 시동을 끄고 중립기어에 맞춘다음 출발시에 다시 시동을 걸도록 해야겠다.


안전운행//헬멧착용//보롱 보롱 보로로롱~

멋진 주행 소감을 써주신 드빌러님 좋은 성적..거두시길...

[kevin5327(태동호)]

정말 대단한 분이십니다 !

[베토벤(김영식)]

놀랍습니다...우리까페에도 한번 방문해 주시면 어떨까요....

[규진]

마치 제가 타본것같은 느낌 ^^*

[베토벤(김영식)]

이런 시승기를 쓰려면 많은 시간을 투자해야 하는데...그 수고가 너무나 고맙습니다...전 시승기 쓰는걸 미루고 있는데....제 바이크도 언젠간 시승기를 써 올리겠습니다....

[chaebeast]

高霧神 님 제가 이글을 제가 소속된 양산박 홈피에 올라고 싶은데요..괜찮으신지요..^^;; 글을 너무 재미있게 일가다 다른 분들도 보시도록 하고 싶은 마음에 본의아니게 글을 올린후 허락을 구하는 무례를 저질렀네요..ㅡㅡ;

[高霧神]

^^ 드빌러 님은 양산박에서도 드빌러로 활동하시니 뭐..큰 문제는 없지 않을까요? 참 제가 쓴게 아니고 옮겨온 글입니다. 그리고 전 양산박 MRG이기도 하구요..^^