생각 민자철도와의 운임배분 방식

[한우진]

민자철도와의 운임배분 방식

글: 한우진 ianhan@hanmail.net

민자철도와의 운임배분 방식을 정리해보면 아래와 같은 방식이 있을듯 합니다.

1. 승객 이용측면

(1) A회사 영역에서 나온후, 다시 B회사 영역으로 진입

예) 공항철도와 수도권 전철

(2) A회사와 B회사 영역이 아무런 장벽없이 뚫려있음

예) 서울메트로와 코레일  

(수서역의 경우, 3호선 수서역 paid영역에서 아무런 장벽없이, 분당선 수서역 paid영역으로 이동가능)

(3) A회사와 B회사 사이에 환승용 개표기 설치

현재 우리나라에는 아직 이런 사례가 없음

환승통로 중간에 환승용 개표기가 설치되어 있어서,

승객은 교통카드를 찍고 환승용 개표기를 통과하면

A회사 paid영역에서 B회사 paid영역으로 이동하게 됨

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2. 수입배분 측면

(1) 기본요금, 임률은 어느 회사를 이용하든 같게 하고,  내부적으로 운행km에 따라 수익배분

(예) 승객이 A회사 10km, B회사 10km 이용한 후

운임 2000원을 냈으면 A회사 1000원, B회사가 1000원을 가져감

(2) 기본요금, 임률은 어느 회사를 이용하든 같게 하되,  내부적으로 다른 비율로 수익배분 (민자회사에 더 많이 줌)

(예) 승객이 공공A회사 10km, 민자B회사 10km 이용한 후

운임 2000원을 냈으면 A회사 800원, B회사가 1200원을 가져감

(3) 임률은 같게 하되, 기본요금 이나 기본거리를 민자 회사쪽을 높게 함

(예) 승객이 수도권전철만 이용할때는 기본요금 900원에 10km 이후 5km당 100원을 적용

민자회사쪽으로 들어가는 순간(환승용 게이트 통과) 기본요금이 1700원으로 바뀌고 30km 이후 5km 당 100원을 적용

민자회사쪽으로 들어갔다는 사실은, 민자회사 영역으로 가는 환승통로의 환승용 개표기를 통과한 사실로 부터 알 수 있음

즉 승객은 환승용 개표기 통과순간에 800원을 환승용 게이트를 통해서 추가로 지불해야 함

9호선을 안탔을 경우, 승객은 30km를 1300원에 이용할 수 있으나

9호선을 단 1km라도 탔을 경우에는, 30km 이용시 1700원을 내야 함

현재 이런 사례는 없으며, 광역버스와 수도권전철 환승이 이와 유사

단 광역버스-수도권전철 환승은 paid-paid 환승이 아니며, paid-free-paid 환승임

(4) 기본요금은 같지만, 임률을 민자회사쪽을 높게 함

(예) 승객이 수도권전철만 이용할때는 기본요금 900원에 10km 이후 5km당 100원을 적용

민자회사쪽으로 들어가는 순간에도(환승용 게이트 통과) 기본 요금은 추가되지 않음

그러나 민자회사쪽을 이용하고 있는 동안에는 5km당 150원이나, 3km당 100원으로 더 높은 임률로 증가함

민자회사쪽에서 공공회사쪽으로 빠져나오고 (환승용 게이트 통과)

공공회사쪽에서 이용할때는 다시 낮은 임률을 적용

마지막에 하차 태그를 할때, 이 만큼을 합산하여, 추가 운임 부과함

즉 10km 이후, 추가 이용한 거리가 15km인데, 민자회사를 5km, 공공회사를 10km 이용하였다면

1*150+2*100= 350원이 추가됨

공공회사만 15km 이용하였다면 300원만 추가되었을 것임

(5) 민자회사쪽이 기본요금도 높고, 임률도 높음

이는 (3), (4)를 혼합하여 적용함

따라서 승객입장에서는 (1), (2)의 경우, 중간 경유지로 어느 회사를 이용하든 승객이 내는 운임은 같으므로

출발지, 목적지만 정해지면 운임을 정확히 알 수 있습니다.

하지만, (3), (4), (5)의 경우, 중간에 민자구간을 이용했는지 안했는지에 따라

운임이 달라지므로, 좀 더 복잡하게 운임을 확인해야 합니다.

즉 현재 매표소 위에 붙어있는 노선도위의 각역에 운임이 써붙여진 방식으로는 안내가 어렵습니다.

또 인터넷의 사이버스테이션 같은 것에서도 지금은 경로가 최단 경로, 최소환승경로 등이 여러개 나오더라도 운임은 딱 하나이지만,

이제는 중간 경로가 어떻게 달라지는가에 따라, 운임도 달라져서 표시되어야 합니다.

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3. 승객 계수 측면(승객 숫자 측정)

(1) 무조건 최단거리로 이용했다고 가정하고, 계산

당산역에서 고속터미널로 이동한 승객은 무조건 9호선을 이용한다고 가정

(2) 확률적인 계산 활용

당산역에서 고속터미널로 이동할 경우,

9호선 이용시 20분 소요

2호선-교대환승-3호선 환승 이용시 40분 소요

2호선-을3환승-3호선 환승이용시 60분 소요

라고 볼 경우,

승객 배분은 9호선 경로에 60%, 교대환승 경로에 30%, 을3환승 경로에 10% 배정하고

이에 따라 각 기관별 이용거리를 계산하고 수입배분

(3) 환승통로에 계수기(환승용 개찰기) 설치하여 실제 이용승객을 정확히 측정

예1)

2호선 게이트에서 승차하고

9호선 환승통로 게이트 태그 기록이 없이

3호선 게이트로 하차한 승객은

9호선을 이용 안한 승객임

예2)

2호선 게이트에서 승차하고

9호선 당산역 환승통로 게이트 태그한 후

9호선 고속터미널 게이트로 하차한 승객은

9호선을 이용한 승객임

예3)

2호선 게이트에서 승차하고

9호선 당산역 환승통로 게이트 태그한 후

9호선 고속터미널 환승통로 게이트 태그후

3호선 게이트로 하차한 승객은

9호선을 이용한 승객임

[Tanah-Merah Interchange]

좋은 자료입니다. 앞으로 이용객 계수와 운임 배분 등이 상당히 복잡해 지겠네요..

[dogfood]

서로 다른 운영주체 간에 직결노선이 있을 경우 환승용 개표기 설치없이 자유롭게 환승이 되어버리는 셈인데, 이 경우에는 상황이 굉장히 복잡하겠네요.

[부강역]

철도는 아니지만 천안논산고속도로의 요금 정산 방식도 있습니다. 환승통로의 "일부"에만 게이트를 설치하는거죠. 공항철도의 경우 김포공항에 게이트가 없어도 강남역에서 타서 인천국제공항역에 내린 후에 요금을 정산하는 방식을 쓸 수 있습니다. 물론 이경우 계양역에는 게이트가 있어야 정확한 환승지점을 파악할 수 있습니다. 천안논산고속도로도 마찬가지로 고속도로를 빠져나가는 지점 한쪽에 paid-paid 방식의 게이트가 있죠.

[Snooey]

민자고속도로 중의 맏형뻘이 좋은 예시를 만들어준 꼴이네요 ^^

[사쿠야]

저도 예전부터 '밖으로 나와서 다시 들어가지 말고 중간에 황승전용 개찰구를 만들는게 어떨까' 했는데 한우진님이 더욱 구체적인 자료를 올려주셔서 감사합니다. 추가적으로 만일 환승통로가 없을 경우를 대비해서 환승전용 개찰구를 기존개찰구와는 다르게 표시해서(색깔을 다르게 한다던가 또는 기기형태를 다르게 한다던가) 운영하는게 어떤지요??

[일인승무(One Man)]

우리나라는 개집표가 철저하게 되어 있지만 유럽의 일부 도시일 경우에는 처음 탄 교통 수단에서 개표기에 넣으면 탄 시각이 표시되고 이후로는 집표 없이 일정 시간 이내에는 무한정 갈아탈 수 있는 경우도 있습니다. 이런 경우는 확률적인 계산을 하겠죠.

[유현선(지름길닷컴™)]

민자철도사업의 경우 지하철끼리는 그렇다 치고 또 타 대중교통수단(버스)하고 의 환승할인 문제는 어떻게 처리될 것인지 참 문제입니다.