일론 머스크의 '택시업계 정복전략'이 드러났다!

[인터 타쿠시]

일론 머스크의 '택시업계 정복전략'이 드러났다!

테슬라 'AI택시'에 숨겨진 '비사'

イーロン・マスクの「タクシー業界征服戦略」が判明！

テスラの「AIタクシー」に秘められた「ヤバすぎる実力」

日,언론> 現代ビジネス 2024.10.18

 테슬라가 숨긴 '진짜 야망'과 '미래'

テスラのイーロン・マスクCEO　Photo／gettyimages

왜냐하면, 만약  테슬라의 이것이 실현되면, 모빌리티 업계가 크게 격변할 것은 자명하기 때문입니다.

게다가 앞으로 어떠한 일이 일어날 것인가를 고찰해 보면, 놀라운 것을 알 수 있었습니다.
테슬라의 발표 내용이 우리가 깨닫지 못하고 있을 뿐 테슬라는 거시기한? 미래 계획을 가지고 있는 것입니다.

というのも、もしこれが実現すれば、モビリティの世界が大きく変容することは自明だからです。そのうえで、3つのポイント（要素）を示しましたが、さらに、少ない情報でこれからどのようなことが起きるのかを考察してみると、驚くべきことが分かりました。

発表内容の少なさでわれわれが気づいていないだけで、テスラは恐ろしい未来を作る計画を持っているのです。

それを今回の記事では、３つの切り口で説明します。

テスラのヤバすぎる千里眼…！

테슬라의 목표 1: 로보택시 차량의 대부분을 가장 저렴한 제품으로 제작한다

이번에 발표된 사이버 캡의 동영상을 보면, 매우 작은 차체의  차량으로 실용적이지만

기껏해야 2명밖에 쾌적하게 탑승할 수 없을 것 같습니다. 사실은,이것이 테슬라의 첫 번째 착안점입니다.

그렇다고 하는 것은 택시의 수요 대부분은 승객 1명 내지는 2명 밖에 타지 않는 것입니다.

물론, 승객 3명 ~ 4명 일수도 있습니다만, 그 비율은 적기 때문에

처음부터 전방의 2석만 넓게 해 두고, 후방의 2석은 작게 해 두어도 승객의 불평은 별로 없을것입니다.

미국 뉴욕의 옐로캡 택시는  넓고 승차감이 좋지만, 가끔타는 3인조 승객이 불만이 있으면

옐로캡 택시를 선택하면 된다는 것이 테슬라의 발상일 것입니다.

테슬라의 사이버 캡은 탑승할 때 문이 옆으로 미는 방식으로 열립니다.

매우 미래적인 디자인으로도 생각할 수 있지만, 사실 로보택시로서 생각하면 실용적인 발상이기도 합니다.

전통적인 택시 문은 보도 쪽을 걷는 사람이나 자전거와 사고발생 가능성이 있습니다.

그런데 사이버 캡의 문은 옆으로 열리므로  위험이 줄어듭니다
즉, 실용적인 동시에 부품 수를 줄여 제작 비용을 낮추는 발상이 되어 있는 것입니다.

사이버 캡의 또 다른 특징은 자율주행을 레이더,같은 고가의 센서를 사용하지 않고

카메라 영상만으로 구현하려는 점입니다.

이런 방식이라면 당연히 자율주행 장비가 저렴한 비용으로 완성되지만,

지금 자율주행에 대해서는 '자율주행 2.0'이라는 개념이 생겨나고 있고,

쉽게 말해 AI의 머신러닝 능력이 기하급수적으로 올라가는 것을 가정하면

몇 년 후 미래에는 AI가 카메라 정보만으로 운전하는 것이 더 심플한 자율주행 시스템을

만들 수 있다는 아이디어가 주목받고 있습니다.

기존 방식은  지도 정보를  풍부한 형태로 자율주행 시스템에 설치합니다.

단순한 지도 정보뿐만 아니라 도로 폭 정보와 교통 표지판 정보를 줌으로써

자율주행 시스템은 보다 풍부한 정보를 이용해 정확하게 운전할 수 있다는 생각이었스무니다.

그런데 잘 생각해 보면, 인간도 주로 눈만의 정보로 운전하고 있는 것입니다.

지금까지는 AI의 학습 능력이 낮아 눈으로만 운전하면 위험했기 때문에 보조 정보를 많이 첨가했습니다.

그러나 엔비디아의 반도체 성능이 올라가고 있다든가, 기계학습 모델이 세련되어졌다는

새로운 전제 하에서는 오로지 AI가 인간과 같은 방법으로 운전을 학습해 나가는 것으로,

어딘가의 타이밍에는  AI의 운전실력이 인간을 뛰어넘는 시기에 도달할 것입니다.

아마 그 전환점이 오는 것이 2025년 후반에서 2026년경이 될 것으로 생각되며,

그 예측을 테슬라가 접목해 로보택시 판매 계획을 세우고 있다.

결과적으로 2026년에 출시될 것으로 기대되는

사이버 캡은, 그 시점에서 가장 저렴한 비용으로 시장에 참가할 수 있는 로보 택시가 되는 것입니다.

테슬라의 목표> 2

420km밖에 달릴 수 없는 차가 시장 경쟁력이 높다
그 사이버 캡은 본체 가격의 저렴함과 작은 차체를 생각하면, 연속 주행 가능 거리는

테슬라의 모델 3 등 테슬라의 시판차보다 짧아질 것이 확실하다고 생각됩니다.
만약 모델 3의 4분의 3 거리밖에 달릴 수 없다면 사이버 캡의 주행 거리는 420km라는 것입니다.

テスラは「オーバースペック」をあっさり捨てた…！

テスラの狙いその２：420kmしか走れない車の方が市場競争力が高い

テスラの「サイバーキャブ」は、遠くない未来、業界を一変させるだろう…Photo／gettyimages

반면, 테슬라 시판 모델에서 가장 장거리를 달릴 수 있는 것은

테슬라의 고급차 모델인 모델S로, 그 주행거리는 840km로 사이버캡의  2배의 거리가 됩니다.

그런데,로보택시이기 때문에 스펙은 모델S에 맞춰서 설계해야 하는 것이 아닌가? 라는 의문입니다.

이것이 중요한 부분인데 사실은 이 의문, 직감과 반대되는 답이 맞습니다.

즉, 840km를 달릴 수 있는 로보택시보다 420km밖에 달릴 수 없는 택시가 택시 사업자 입장에서는

더 많은 돈을 벌 수 있습니다.

왜냐하면 840km를 달릴 수 있는 로보택시의 판매가격은 아마도 2배인 6만달러에 이를 것이기 때문입니다.

굉장히 간단한 이야기입니다만, 여러분이 택시업체를 운영하고 있다면

6만달러의 투자로 장거리를 달릴 수 있는 로보 택시를 1대를 도입하는 것과

짧은 거리밖에 달릴 수 없는 로보 택시를 2대 동시에 투입하는 것 중 어느 쪽이 돈을 벌까요?

당연히 2대를 투입하는 편이 1대보다  2배 더 많이벌 수 있습니다.

'그래도 충전 시간을 생각하면?'
라고 생각할지도 모르지만, 충전 시간을 생각해도 결론은 동일합니다.

테슬라가 자랑하는 슈퍼차저, 스펙은 15분 충전으로 최대 282km 분량을 충전할 수 있습니다.

예를 들어 사이버 캡에서는 남은 거리가 150km를 밑돌면 자동으로 가장 가까운 슈퍼차저에 가서

충전하는 식의 운용이 필요할 것입니다.

그게 만약 두 배의 주행거리라면 어떨까요? 최대 주행거리가 840km인 로보택시라면

충전 없이 700km 정도 달리다가 충전하러 돌아가도 됩니다.

이 정도면 사이버 캡의 2.5배의 시간, 로보 택시로 가동할 수 있습니다.

언뜻 보기에는 생산성이 높은 것처럼 보이지만,

슈퍼차저에 돌아왔을 때는 충전 시간이 사이버 캡의 2.5배나 충전 시간이 걸리는 것입니다.

그 사이에 항속거리가 짧은 사이버 캡은 15분씩 3회에 나누어 충전하고 부지런히 일하러 나가고 있습니다. 

즉, 항속 거리가 길든 짧든 로보 택시로서의 가동 시간에는 큰 차이는 나오지 않는 것입니다.

이러한 가정에서는 생산성을 생각할 때 유일하게 고려해야 하는 것은 장거리 승객뿐입니다.

400km보다 장거리를 타는 승객은 사이버 캡이라면 도중에 충전이 필요하기 때문에

지금의 스펙으로는 안 된다는것이지만 실제로는,택시로 400km 타는 사람은 일단 거의 없습니다.

시내에서 택시를 타는 것을 생각하면, 항속 거리는 더 짧아서 상관없다는 것도 알 수 있습니다.

신주쿠에서 하네다 공항까지 거리는 약 25km 정도입니다.

로보 택시 이용자의 대부분은 30분 이내의 승차 시간이며, 이동 거리도 10km 정도일 것입니다.

즉, 택시는 자가용보다 훨씬 짧은 주행거리라도 비즈니스에는 실용적이고,

또한, EV로 생각하면 주행거리가 길든 짧든 가동시간은 같다.

오히려 차체 가격이 싼 것이 가장 큰 장점이 되는 것입니다.

'택시업계 정복하기'일지도 몰러~…

테슬라의 목표 3: 

실제로는 판매하지 않는 비즈니스 모델이 가장 돈을 많이 번다
그런데 2026년부터 테슬라의 사이버 캡이 판매되기 시작하고,

만약 2027년에 세계 각지역에서 사이버 캡이 일반 택시와 경쟁하게 된다면 도대체 어떤 세계가 될까요?

계산해봅시다. 만일 도쿄의 택시 회사가 사이버 캡을 도입했다고 합시다.

450만엔의 차체 가격으로 이를 5년간 감가상각한다면 1년간 차체 비용은 90만엔(약850만원)이 됩니다.

한편 기존의 jpn택시 차체 가격 350만엔이라는 조건이면 1년간 차체 감가 비용은 70만엔입니다.

차체가격은 일반 차가 더 싸죠,  하지만 택시로 영업을 하려고 하면 인건비가 듭니다.

만약,택시 기사의 연봉을 600만엔으로 하여 1대의 택시를 2교대제로 탄다고 합니다.

그래서 법정 구속 시간의 상한으로 가동시킨다고 합시다. 도대체 얼마나 벌 수 있을까요?

택시 업계 실적으로 택시 1대의 연간 평균 매출액이 약 2200만엔입니다.

연비를 100만엔으로 하여 비용과 이익을 계산해 봅시다.

택시를 사용할 경우 인건비 1200만엔, 연비 100만엔, 차체 감가상각비용 70만엔이라고 하면

택시회사의 총 이익은 단순 계산으로 830만엔입니다.

사실은 그 밖에도 여러 가지 비용이 듭니다만,..........

그럼 같은 가동을 운전자가 필요 없는 사이버 캡으로 하면 어떻게 될까요.

 당연한 이야기입니다만, 인간이 운전하는 택시와 경쟁하면 로보 택시가 돈많이 벌 수 있게 되는 것입니다.

"그럼 어떻게 하는 게 좋은거여?"

라고 생각하면, 단순하게 발상하면 답은 하나입니다.

테슬라가 사이버 캡을 판매하는 것을 그만두고 스스로 택시 업계에 뛰어드는 것이 가장 돈이 됩니다.
그런데 이야기는 그렇게 단순하지 않습니다.

만약 그런 일을 해 버리면 전 세계의 택시 회사가 망해 버립니다.

그러면 전 세계적으로 로보택시에 반대하는 목소리가 거세게 일어날 것입니다.
그리고 테슬라에게 가장 큰 문제는 로보택시를 영업시키기 위해서는 정부의 인가가 필요하다는 것입니다.

끝없이 거시기한?  테슬라의 '전략 옵션'

테슬라의 이번 발표에서는 구체적인 사업계획이 개시되지 않았다'는 현상의 본질일 것입니다.

테슬라는 인허가를 받기 위한 작전상 구체적인 사업계획을 지금 발표할 수 없었던 겁니다.

하지만 이번에 발표한 스펙의 사이버 캡을 만약 2026년에 출시할 수 있다면

테슬라는 세계 택시 시장의 룰 메이커, 룰 체인저가 될 수 있습니다.

생각할 수 있는 테슬라의 전략은 무수히 있을 수 있습니다.

가령,택시 업계를 배려해 테슬라는 스스로 택시 사업에는 뛰어들지 않는다.

게다가 차량 가격을 (3만달러)에 판매한 후, 영업용 택시의 자동 운전 시스템을 월액 40만엔으로

택시 운전사의 월급보다 싸게 제공한다고 하는 비즈니스 모델로 하면 어떨까요.

아마도 택시 회사는 그러한 조건을 받아들일 것입니다.
그러나 그런  시대가 되면 일반 시판차도 자율주행의 레벨 4에 이를지도 모릅니다.

그렇게 되면 미국 등에서는 일반 시민이 그러한 성능의 테슬라 차량을 구입하여

나라시 영업으로  돈을 벌게 될지도 모릅니다.

그러나 ,이럴 경우에 나라시 방지책도 여러 가지 생각할 수 있습니다.

예를 들자면, 나라시영업은 테슬라의 보상을 받을 수 없다는 약관을 만드는 방법이 있습니다.

자율주행차가 사고를 낸 경우,

라이드쉐어로 나라시 영업한 경우에는 보증에서 제외되면 사용자는 나라시 이용을 주저할 것입니다.

イーロン・マスクには、どんな未来が見えているのか…Photo／gettyimages

이처럼 테슬라의 사업 전략 옵션이 무한대로 많기 때문에

테슬라는 구체적인 전략을 공개하는 일을 하지 않았다고 볼 수 있는 것입니다.

테슬라가 숨긴 '야망'
 로보택시 시장에 혁신을 일으킬 가능성이 있는 리스트 1위에 테슬라가 자리잡고 있는 것도 틀림없습니다.
구체적이지 않다는 혹평을 받은 이번 발표이지만,

전략의 시점에서 바라보면  엄청나게 무서운 발표이기도 했습니다.

世界は「ライドシェアの次」へと向かっている ... - 現代ビジネス<<<원문,클릭

1. https://gendai.media
2. >マネー現代
3. >企業・ビジネス

2024/10/18 -世界は「ライドシェアの次」へと向かっている…！イーロン・マスクの「タクシー業界征服戦略」が判明！テスラの「AIタクシー」に秘められた「ヤバすぎる実力」.

[이스트우드]

일단 마스크ᆢ

갸 가
댁시 진상을 전혀 모르기 대문이다

뛰 드는 넘
문 대는넘
족 끼우는넘
토 하는 넘

하다못테
길에 서잇는 전봇대에
시비털다 대가리 깨져
댁시 탄 넘의 덤테기나
시비를 감당할 수 잇냐

안봐도 비디오는 도라간다

[nisus]

뭘 수정했다는거죠?