구체적으로 알려드리겠습니다.

[344/K217 도곡역]

RF 카드의 단점에 대해서 저도 이 문제에 대해 구체적으로 알고 싶은만큼

단점에 대해 구체적으로 알려드리겠습니다.

1. 승차권 기능 다양화의 불가능

일단 JR동일본 승차권을 예를 들어 설명하고자 합니다.

첫번째는 님께서 말씀하신 1회용 승차권 즉 전문용어로 말하자면

편도 승차권입니다.

두번째는 수많은 회원분들이나 도쿄에 가시는 분들의 필수품인

도쿠나이 패스 즉 도쿄도 23구내 JR 노선을 하루종일 이용할수 있는

1일 승차권입니다.(부산 지하철 1일승차권과 동일한 기능을 합니다.)

지금 현재 서울지하철의 승차권이 대부분 1회용 승차권입니다.

예전에 5천원, 만원단위의 정액승차권이 있었지만 대부분 구간 정기권으로

바뀌었습니다.

그런데 앞으로 서울지하철의 승차권이 1회용 승차권만 발매하지는 않을겁니다.

즉 다시말하자면 서울지하철의 승차권 기능이 더 늘어날겁니다.

그중에서도 아까 언급한 JR동일본의 도쿠나이 패스 같이 지하철을 하루종일 무제한으로

이용할수 있는 1일승차권이 생기겠죠

그렇지 않아도 수많은 회원분들이 서울지하철 1일승차권의 필요성을 제기하고 있는 상황인데,

만약 1일승차권을 도입하지 않은 상태에서 RF 카드로 승차권을 대체한다면

1일승차권의 필요성을 절감하여 도입하려고 해도 불가능하겠죠

그건 왜일까요?

바로 RF 카드의 높은 발매 비용상 완벽한 회수를 요구하기 때문입니다.

공항철도 개통 초창기에 한때 RF 카드를 기념으로 가져오시는 분들이 있어

RF 카드 승차권 수집을 자제하라는 회원들의 여론이 있었습니다.

그만큼 RF 카드의 높은 발매 비용을 감안할때 완벽한 회수가 되야한다는 뜻입니다.

그런데 지하철 1일승차권은 어떨까요?

말그대로 하루동안 지하철을 무제한 탈수 있는 승차권이기 때문에

개찰기에서 1회용 승차권은 회수가 되지만 1일승차권은 다시 나오는게 특징입니다.

(이건 정기권도 마찬가지 입니다.)

즉 1일승차권의 기능과 RF 카드의 특성을 비교한다면 불가능한 일입니다.

전에 어떤분이 보증금을 같이 포함해서 발매하는것도 괜찮다고 하셨지만

RF 카드의 높은 발매 비용을 생각하면 배보다 배꼽이 커져 버리겠죠

(예를 들어 1일승차권의 가격은 원래 6700원이지만 보증금을 포함한다면

 8000원 이상으로 뛰어버릴겁니다.)

2. 높은 발매비용은 운임에도 영향

아까도 말씀드린바 있지만

RF 카드의 발매 비용이 기존 MS 승차권보다 한 5배는 비싸다고 합니다.

RF 카드의 발매 비용을 감안한다면

하루 수백명이 이용하는 수도권 전철의 경우 어떤 현상이 일어날까요

말그대로 운영 비용이 급격하게 증가할 가능성이 존재합니다.

그것은 아까 말씀드린 바 있지만 여기서 RF 카드의 완벽한 회수 가능여부가

도마에 오를수 있는데, 하루 수백명이 이용하는 수도권 전철의 경우에는

회수가 되지 않을 가능성도 상존합니다.

이렇게 되면 필연적으로 RF 카드의 지속적인 발매가 필요하게 되며

결국 요금 인상 등 승객의 부담으로 전가될수 있습니다.

3. 연락운송후 승차권의 회수 주체 불분명

아까 님께서 공항철도가 RF 카드를 사용하는 만큼 수도권 전철에도 RF 카드를 도입해야

연락수송이 원활하게 이루어질수 있다고 하셨습니다.

뭐 연락수송은 가능하겠지만 문제는 그 이후겠죠

예를 들어 9호선 고속터미널역에서 공항철도 직통열차를 이용하여 인천공항에 도착한 직후

어차피 승차권에 9호선 구간의 운임과 공항철도의 운임이 같이 포함되어 있어 게이트는 그냥

통과할수 있습니다.

그러나 9호선 구간의 운임이 포함된 경우에는 승차권 회수가 과연 원활하게이루어질수 있을까요?

그냥 김포공항에서 탄 경우라면 자연히 공항철도에서 승차권을 회수할수 있지만 아까 타회사 노선의

운임이 포함된 경우에는 누가 승차권을 회수하느냐는 문제로 신경전이 벌어질수 있습니다.

더군다나 일본의 간토권 사철업체들이 모인 패스넷의 경우처럼수도권 철도회사들이 공동으로

출자한 기관으로 RF 카드를 발매한다면 문제가 없겠지만

각 회사끼리 따로 RF 카드를 발매한다면 이런 문제는 언제든지 생길겁니다. 

[787-ARIAKE]

1. 현재 RF카드로 "서울 시티패스"가 발행되고 있다는 것을 아시는지요? 오히려 JR같은 경우는 장거리 여객철도와의 운임체계 때문에 특수한 경우라고 볼 수 있습니다. 차라리 정산기에 인원을 확보하는게 낫죠 2. 광주였던가... 기억으론 재사용률이 97%에 이르고 있습니다. 3. 이미 대안이 제시된걸로 알고있는데, 네개의 운영기관이 공동화 한다면 문제가 없습니다.

[분당선도곡역]

그렇다면...현재 자성 승차권의 오류가 상당하다는 것을 알고 계시는지요? 승차권 구기고, 핸드폰과 같이 두는 바람에 자성 날아가고 등등.....대한민국 사람의 70% 이상이 휴대전화기를 가지고 다닌다는 것을 생각하면 자성이 날아가는 것은 흔하게 일어날 수 있는 일입니다. 정액권이 사라진 것도 여러가지 이유가 있겠지만 자성 문제도 무시할 수 없다고 들었습니다.

[Imperatore]

환경보호 하나만 놓고 보더라도, 재사용이 가능한 RFID방식으로 옮겨가는 게 타당합니다. MS방식의 폐표는 일괄 수거하여 재활용업체에서 종이로 재활용하고 있지만, 재활용공정에서 발생하는 폐수가 심각한 환경오염을 일으키지요. RFID방식은 필요때마다 보충하고 보증금을 붙여 회수하면 되므로 내구기간동안은 문제가 없습니다.

[344/K217 도곡역]

사실 또 다른 문제가 생길 가능성이 있다면 RF 카드도 자성물질이 존재합니다. 즉 교통카드 면을 보면 휴대폰같은 자성물질에 닿지 말아야 한다는 문구가 적혀있습니다. 결국 RF 카드도 휴대폰에 의해 오류가 발생할수도 있습니다. 결국 자성승차권의 오류는 MS든 카드식이든 마찬가지입니다. 그리고 또한 장기적인 예기지만 현재 철공의 무궁화, 새마을, KTX의 승차권이 당분간 최소한 2009년까지는 MS 방식을 유지할것 같은데, 문제는 장기적으로 광역전철 운임과 광역전철 구간의 무궁화, 새마을 운임체계를 통합을 추진한다는 겁니다. 즉 일본처럼 JR 구간에서 기본 운임에 특급요금이 추가되는 형태로 말입니다.

[단양군]

휴대폰에 교통카드 칩 삽입하고 3년째 쓰는 사람은 도대체 어떻게 설명해야 한다는 말입니까...

[분당선도곡역]

어떤 교통카드입니까? 예전 거라면 지금과는 다를지 모르겠지만 요즘 RF방식은 자석과는 상관 없습니다. 그리고 역에 굴러다니는 티머니(서울시티패스플러스, 티머니) 설명서 뒤져봐도 그런 내용은 없었습니다. 님 말씀대로라면 만 1년 6개월째 제 핸드폰에 달려있는 교통카드는 이미 죽었겠네요................

[reset]

RF카드가 자성물질에 의해 데이터가 손상될 수 있다는 얘기는 처음 들어봅니다. RF카드의 동작 원리는 아시는지요? 님 말씀대로라면 휴대폰에 걸고 다니는 티머니는 다 고장이 나야 합니다. 그리고 일반철도 승차권이 2009년까지 MS방식을 유지할것 같다는 얘기가 왜 나오는지 모르겠습니다. 아무튼 더이상 얘기하는게 무의미해 보이네요.

[율리시스[★]]

RF는 자성물질에 의해 손상이 되어지는것은 충분히 가능한일입니다. 자석류에 가까운 기계나 티비 위에 올려둔다는둥 하면 인식이 불가능해지죠. (저도 현재 경험중) 핸드폰은 많이 발전했죠 그에 맞게 티머니카드도 고장이 잘 안나게끔 설계했을테구요.

[reset]

강한자석위에 고의적으로 오랫동안 올려놓는다면 영향을 받을 수는 있겠지만 그것을 보편적인 RF의 특성이라고 보기는 어려운것 같습니다. 그렇게 따지면 다른 전자제품도 강한자석에 오랫동안 노출되면 이상이 발생할 수 있는 거고, 그건 어디까지나 특수한 상황일뿐 보편적인 상황이 되지 못하죠. 저분은 마치 MS와 별반 차이가 없다는 듯이 말씀하셔서 드린 답변입니다.

[분당선도곡역]

그리고 나날이 RFID 기술은 발전해 가고 있고, 개발 비용은 떨어지고 있습니다. 돈이 비싸다는 것은 이유가 될 수 없으며, 어차피 초기에는 많은 돈이 들어갈 수 밖에 없습니다. 돈 하이패스도 RF방식을 채택하며(적외선 방식도 사용) 확대할 예정이라 합니다. 교통 외에도 물류 분야에서는 RFID에 거는 기대가 매우 큽니다.

[344/K217 도곡역]

그리고 아까 언급했던 것처럼 수도권구간의 광역전철 운임과 무궁화.새마을 운임의 통합적용시 서울역이나, 수원역 등의 자동개찰기는 전철승차권과 일반 무궁화, 새마을호 승차권을 동시에 인식할수 있도록 할지 모릅니다.(현재 일본의 JR동일본 신쥬쿠역의 개찰기에 보통 승차권 말고도 특급 카이지, 아즈사의 특급권이 같이 인식되는것과 같은 예입니다.) 문제는 광역전철의 승차권이 RF 카드로 고정될경우 현재 철공이 추진중인 광역전철 운임과 무궁화, 새마을호의 특정구간 통합운임제도 실시가 불가능해질것은 분명해 보입니다.

[reset]

어차피 일반철도는 티켓리스시스템으로 가고 있는데 승차권 인식이 뭐가 중요한지 모르겠네요. 현재처럼 개찰구 열어놓는 방식이라면 MS던 RF던 간에 아무 의미가 없습니다. 더군다나 철공에서도 도입된지 얼마 되지도 않아서 MS시스템이 애물단지로 전락해 버렸고, 현재 MS시스템 철수논의조차 되는 상황입니다.

[분당선도곡역]

현재 영수증 형태로 주는 것을 논의중에 있지요.......

[344/K217 도곡역]

그리고 무엇보다도 약간 곱지 않은 시선으로 볼수밖에 없었던 이유가 바로 그러한 예산을 어디다 끌어오느냐 입니다. 솔직히 서울시 교통예산에서 버스같은 건 안그래도 주말/휴일에도 증차가 필요한 노선인데도 예산낭비를 이유로 그렇게 순수 증차를 억제하면서 그런거 교체할 예산은 어디에서 끌어오는지 생각하면 별로 좋은 생각이 들지 않더군요 -_- 뭐 안그래도 당장 예산을 어디서 끌어오든 간에 대중교통 서비스 개선이 필요한게 버스 뿐이겠습니까 경전철도 건설해야 하고 교통분야에서 써야할 돈은 시급한데, 그런 기본 예산마저도 제대로 충당하지 못하면서 서울지하철에 RF 카드

[reset]

어차피 기존 삼발이 게이트가 내구연한이 다 되서 교체하려던 시점이었고, 또 민자지하철과 연락운임시스템을 구현하기 위해서는 현 MS승차권 시스템으로는 처리가 불가능 하며, 9호선을 비롯한 앞으로 개통되는 모든 지하철이 RF시스템 전용으로 가고 있기 때문에 향후 호환성 확보를 위해서라도 이 시점에 교체해야 하는 겁니다.

[344/K217 도곡역]

교체를 위한 예산은 바로 바로 투입되고.... 그야말로 서울 교통관련 예산에서 당장 무엇부터 필요한건지 망각한 것입니다.

[reset]

바로 투입된게 아니라 이에 관한 논의가 2004년 부터 꾸준하게 있어왔고, 이거 주도한 부서가 다름 아닌 감사원입니다. 지금 다 신형 MS개찰구로 교체해 놓고 얼마 되지 않아서 다시 RF로 바꾸면 예산이 더 들어갑니다. 지금 교체하는게 오히려 나중에 들어갈 예산을 절감하는 거죠. 무조건 안쓰는게 중요한게 아니라 적절한 시점에서 예산을 써야지 그게 오히려 예산절감이 되는 것입니다.

[ALSTOM VVVF-IGBT Lv.3]

우리나라랑 일본은 철도 운영 시스템 자체가 다르잖아요. 특히 토쿄도 안에만 10개가 넘는 지하철이 운행되는데 운영 주체가 각기 다 다르고 전부 민영이라 연락운임이 적용되지 않기 때문에 굳이 MS승차권을 RFID로 안 바꿔도 되죠. 다만, 우리는 연락운임이 필요한 시스템 하에서 적용해야 하기 때문에 RFID로의 이전이 필요합니다. 그리고 JR이라고 무조건 MS승차권 쓰는 게 아닙니다. 요즘에는 Suica 사용이 부쩍 늘었죠. 근데 Suica는 두 종류가 있는데, 하나는 교통카드처럼 돈이 빠져가나는 것이고, 또 하나는 정기권 형태로 된 것입니다. 전자는 그냥 흔히 쓰시는 교통카드 생각하시면 되고, 후자는 공항철도 승차권 생각하시면 됩니다.

[ALSTOM VVVF-IGBT Lv.3]

Suica도 엄연히 RF승차권입니다. 처음 Suica를 만든 JR동일본에서도 상대적으로 승차권 소모가 많은 도심/부도심 통근승객(신칸센 포함-신칸센 전용 Suica 정기권이 있음)에 의해 쓰이는 MS승차권을 줄이면서 승객들의 교통비 부담을 어느 정도 덜어 줄 수 있는 시스템을 고안한 결과 지금의 Suica가 탄생한 겁니다. 실제로 의외로 편리하여 많은 통근/통학 승객들이 Suica로 전환한 걸로 압니다. 이는 곧 MS승차권의 발매량 감소로 이어지고, 여러 환경 문제를 조금이나마 개선할 수 있죠.