Re:구체적으로 알려드리겠습니다.

[reset]

RF 카드의 단점에 대해서 저도 이 문제에 대해 구체적으로 알고 싶은만큼

단점에 대해 구체적으로 알려드리겠습니다.

1. 승차권 기능 다양화의 불가능

일단 JR동일본 승차권을 예를 들어 설명하고자 합니다.

첫번째는 님께서 말씀하신 1회용 승차권 즉 전문용어로 말하자면

편도 승차권입니다.

두번째는 수많은 회원분들이나 도쿄에 가시는 분들의 필수품인

도쿠나이 패스 즉 도쿄도 23구내 JR 노선을 하루종일 이용할수 있는

1일 승차권입니다.(부산 지하철 1일승차권과 동일한 기능을 합니다.)

지금 현재 서울지하철의 승차권이 대부분 1회용 승차권입니다.

예전에 5천원, 만원단위의 정액승차권이 있었지만 대부분 구간 정기권으로

바뀌었습니다.

그런데 앞으로 서울지하철의 승차권이 1회용 승차권만 발매하지는 않을겁니다.

즉 다시말하자면 서울지하철의 승차권 기능이 더 늘어날겁니다.

그중에서도 아까 언급한 JR동일본의 도쿠나이 패스 같이 지하철을 하루종일 무제한으로

이용할수 있는 1일승차권이 생기겠죠

그렇지 않아도 수많은 회원분들이 서울지하철 1일승차권의 필요성을 제기하고 있는 상황인데,

만약 1일승차권을 도입하지 않은 상태에서 RF 카드로 승차권을 대체한다면

1일승차권의 필요성을 절감하여 도입하려고 해도 불가능하겠죠

그건 왜일까요?

바로 RF 카드의 높은 발매 비용상 완벽한 회수를 요구하기 때문입니다.

공항철도 개통 초창기에 한때 RF 카드를 기념으로 가져오시는 분들이 있어

RF 카드 승차권 수집을 자제하라는 회원들의 여론이 있었습니다.

그만큼 RF 카드의 높은 발매 비용을 감안할때 완벽한 회수가 되야한다는 뜻입니다.

그런데 지하철 1일승차권은 어떨까요?

말그대로 하루동안 지하철을 무제한 탈수 있는 승차권이기 때문에

개찰기에서 1회용 승차권은 회수가 되지만 1일승차권은 다시 나오는게 특징입니다.

(이건 정기권도 마찬가지 입니다.)

즉 1일승차권의 기능과 RF 카드의 특성을 비교한다면 불가능한 일입니다.

전에 어떤분이 보증금을 같이 포함해서 발매하는것도 괜찮다고 하셨지만

RF 카드의 높은 발매 비용을 생각하면 배보다 배꼽이 커져 버리겠죠

(예를 들어 1일승차권의 가격은 원래 6700원이지만 보증금을 포함한다면

 8000원 이상으로 뛰어버릴겁니다.)

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->보증금을 받는게 무슨 문제가 되는지 잘 모르겠네요? 보증금은 실제로 돈이 들어가는데 아니라 말 그대로 보증금입니다. 카드를 반납하면 다시 돌려받는 돈이라는 겁니다. 1~2000원이 없어서 1회용 승차권을 이용 못한다는게 말이 되나요? 실제 홍콩에서도 우리나라 T-money에 해당하는 옥스퍼드카드를 보증금을 받는 형태로 운영하고 있습니다. 정말 억지로 이유를 만드시는 것 같습니다. 마치 보증금이 실제 발매비용인것 처럼 말씀하시네요.

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2. 높은 발매비용은 운임에도 영향

아까도 말씀드린바 있지만

RF 카드의 발매 비용이 기존 MS 승차권보다 한 5배는 비싸다고 합니다.

RF 카드의 발매 비용을 감안한다면

하루 수백명이 이용하는 수도권 전철의 경우 어떤 현상이 일어날까요

말그대로 운영 비용이 급격하게 증가할 가능성이 존재합니다.

그것은 아까 말씀드린 바 있지만 여기서 RF 카드의 완벽한 회수 가능여부가

도마에 오를수 있는데, 하루 수백명이 이용하는 수도권 전철의 경우에는

회수가 되지 않을 가능성도 상존합니다.

이렇게 되면 필연적으로 RF 카드의 지속적인 발매가 필요하게 되며

결국 요금 인상 등 승객의 부담으로 전가될수 있습니다.

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 -> 회수가 되지 않을 가능성이 있다는 건 저도 분명이 본문에서 다룬 내용입니다, 이런 문제가 상존하는 것은 사실이지만 누군가가 악의를 가지고 승차권을 수집한다거나 하는 경우가 아니고서는 개찰구를 통과할때 자동회수가 되기 때문에 이 문제가 심각할 정도는 아니라는게 제 생각입니다. 이런 사소한 문제 때문에 RF시스템 도입을 반대한다는 건 타당한 이유가 아닌것 같습니다.

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3. 연락운송후 승차권의 회수 주체 불분명

아까 님께서 공항철도가 RF 카드를 사용하는 만큼 수도권 전철에도 RF 카드를 도입해야

연락수송이 원활하게 이루어질수 있다고 하셨습니다.

뭐 연락수송은 가능하겠지만 문제는 그 이후겠죠

예를 들어 9호선 고속터미널역에서 공항철도 직통열차를 이용하여 인천공항에 도착한 직후

어차피 승차권에 9호선 구간의 운임과 공항철도의 운임이 같이 포함되어 있어 게이트는 그냥

통과할수 있습니다.

그러나 9호선 구간의 운임이 포함된 경우에는 승차권 회수가 과연 원활하게이루어질수 있을까요?

그냥 김포공항에서 탄 경우라면 자연히 공항철도에서 승차권을 회수할수 있지만 아까 타회사 노선의

운임이 포함된 경우에는 누가 승차권을 회수하느냐는 문제로 신경전이 벌어질수 있습니다.

더군다나 일본의 간토권 사철업체들이 모인 패스넷의 경우처럼수도권 철도회사들이 공동으로

출자한 기관으로 RF 카드를 발매한다면 문제가 없겠지만

각 회사끼리 따로 RF 카드를 발매한다면 이런 문제는 언제든지 생길겁니다. 

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-> 본문은 잘 읽어 보셨나요? 본문에 분명히 승차권 관리는 한국스마트카드에 모든 기관이 일임하는 방식으로 할 것 같다고 적었는데 왜 이런말씀을 하시는 건지 모르겠네요.

 그리고 그렇다면 대안이 뭔가요? 정작 중요한건 대안인데 대안 없이 결국 비판만 하시는군요. 현 32비트 방식을 바꾸긴 해야 되는데 더 많은 돈을 들여가면서 단점이 많은 64비트 MS방식으로 해야 한다는게 님의 생각이신가요?

[분당선도곡역]

1일용도 나중에 재충전하면 되고 나중에 역에다 반환하면 보증금 돌려받고 그만 아닙니까? 그리고 수도권전철 정기승차권도 한국스마트카드사에서 판매하는 것입니다. 카드값 무려 2500원//그리고 reset님 홍콩 옥스퍼드가 아니라 옥토퍼스 카드로 알고있습니다만;;;;

[reset]

네.. 급하게 쓰다 보니 잘못쳤네요;;;