<P>1. 무임권 자동 발매기</P>
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<P> 무임승차권이 가장 먼저 RF화 된다죠. 결국 1년도 못써보고 퇴출되는 꼴이 되버린 겁니다. 신분증인식모듈이 추가되서 일반 자동발매기보다 더 비쌀텐데 말이죠. 더군다나 신규 개통된역에 자동발매기도 많이 설치했는데 이 또한 예산낭비가 아닐 수 없죠. 특히 이 경우는 충분히 예상 가능한 변화인데도 불구하고 도입해 버렸다는 겁니다.</P>
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<P> 이에 대한 근거를 말씀드리면 이미 2007년 5월 10일에 감사원 주재로 "도시철도 운영기관 RF시스템 구축운영 일원화를 위한 회의"를 열고 "RF카드시스템 도입에 따른 조인식"을 하려고 했다는 겁니다. 지하철노조의 강력 반발로 무산되긴 했지만 조인식까지 하려고 했다는 것은 이미 도입이 확정적이었다는 겁니다. 이때 철도공사 사장도 참석한 상태였습니다.</P>
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<P> 그러면 충분히 앞으로 MS승차권이 안쓰일 꺼라는걸 예상할 수 있는 거고, 관련부서에서도 최소한의 장비만 도입하고 신규도입은 미뤄야 하는게 정상입니다. 그런데도 오히려 역무자동화를 한다는 명목으로 자동발매기를 필요이상으로 많이 설치했습니다. 어차피 교통카드가 대세이기 때문에 자동발매기가 그렇게 많을 필요가 없는데도 말입니다. 또한 무임승차권 자동발매기도 설치했습니다. 이와 관련해서 올해 3월에 보도자료까지 냈습니다. </P>
<P><A href="http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=103&oid=003&aid=0002019193">http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=103&oid=003&aid=0002019193</A></P>
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<P> 결국 내구연한이 한참 남은 이 아까운 자동발매기들은 처리하기가 참 난감하게 됐습니다. 1년도 못쓰고 버리지는 않겠지만 사실상 재활용조차 어렵게 됐습니다.</P>
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<P>2. 신형 현금/승차권 겸용 자동발매기</P>
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<P>이것 또한 안타까운 일인데 기존 자동발매기가 2004년에 도입된 신형인데 이것들을 전부 쓰이지도 않는 시골간이역에 쳐박아 두고, 대형역에는 현금/승차권 겸용 자동발매기를 신규로 도입했습니다. (심지어 정선역에 구 자동발매기가 2대나 있더군요)</P>
<P>사실 이게 그렇게 시급한 일이 아닌데도 불구하고 빨리 교체해 버렸는데 MS승차권을 안쓰게 된다면 MS발권 모듈이 필요가 없어지는 겁니다.</P>
<P>MS승차권을 폐지할 생각이었다면 기존 자동발매기를 쓰다가 폐지할때 같이 교체하면 될 것을 결국 비싼 MS발권모듈만 낭비하게 된 것입니다. </P>
<P>철도공사에서는 내구연한이 다 되었다고 어차피 교체할 시점이라고 하지만 신형자동발매기는 내구연한이 한참 남았을 겁니다. 물론 구형이라고 해봤자 5년도 안된 단말긴데 5년이 내구연한이라고 하기에도 짧은 감이 있습니다.</P>
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<P>3. 2004년 도입된 승차권 발매 단말기</P>
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<P> 이때 도입된 승차권 발매 단말기도 낭비적 요소가 많습니다. 제 기억으로는 펜티엄4 2.4GHz고 윈도우XP임베디드 운영체제를 사용한 걸로 알고 있는데 이때 당시에 일반적으로 보급되는 PC와 사양이 거의 비슷합니다. 하지만 자동발매기에서 하는 일이라고는 서버에 있는 승차권정보를 조회하는것 밖에 없습니다. 다시 말해서 자체연산능력이 거의 필요 없는 단순한 더미터미널 역할을 하는 단말기를 구지 사무용에서 쓰는 좋은 컴퓨터로 도입할 이유가 없었다는 겁니다. 이 직전의 단말기었던 KTS-6000, 6000 단말기도 현 단말기랑 사양은 많이 차이날지는 몰라도 표 발행 능력은 별 차이가 없습니다. 고속철도 개통후에도 한동안 구형단말기가 쓰였던 것을 감안하면 사실상 지공승으로 불렸던 기존 시스템을 그대로 썼어도 큰 문제가 없었을 거라는게 제 생각입니다.</P>
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<P>4. 2004년 도입된 MS시스템 일체</P>
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<P> 이건 MS시스템을 도입해 놓고도 제대로 활용 못하는게 문제인건지, 아니면 처음부터 MS시스템을 도입하지 말았어야 하는지에 대한 논란이 좀 있을 것 같습니다.</P>
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<P> 결과론적으로만 보면 한마디로 엄청난 예산낭비를 한거죠. 2003년 1월에 역무자동화설비 시제품 전시회에도 갔었는데 자동개집표기(AGM)에 마그네틱승차권모듈만 있어서 아쉬워 했던 기억이 납니다. 새로 도입되는 철도회원카드는 E-티켓이 가능하다고 하는데 AGM에 RF인식모듈만 있으면 지하철처럼 카드만가지고 승차할 수 있을텐데 하는 아쉬움이었습니다.</P>
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<P> 인터넷으로 예약하면 자동으로 철도청 서버에 카드정보 데이터베이스가 입력되고 개찰구에 카드를 인식할때 그 데이터베이스를 조회에서 통과여부를 결정하면 철도회원이라면 아주 간단하게 예약만 하고 열차 탑승이 가능할텐데 하는 생각이었습니다.(실제로 이렇게 구현이 가능한지는 잘 모르겠습니다.)</P>
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<P> 또 홈티켓을 도입할때도 바코드 인식모듈이라도 자동개집표기에 달겠지 했는데 또 예상을 빗나가고 수검표를 하더군요. 결국 셀프티켓 비중이 높아질수록 수검표 비중이 높아질텐데 자동개집표기 도입 의미가 점차 퇴색되어 갈거라는 생각이 들었습니다. 자동개집표기도 처음에는 잘 활용했으나 점차 고장이 자주 발생하자 개집표기를 오픈한 상태에서 수검표를 하는둥 마는둥 하더니만 결국에는 선진국형으로 간다면서 개표를 아이에 생략하더군요. 선진국형이라고 홍보했을때 참 말 잘 지어낸다는 생각이 들더군요. 속사정은 전혀 다른데 마치 좋은 제도를 시행하는것처럼 포장하는 기술이 대단한것 같았습니다.</P>
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<P> 자동개집표기가 더이상 쓸모가 없어지니까 구지 단가가 비싼 MS승차권을 써야 하는 의미가 없어져 버렸습니다. 결국 철공에서 예산절감을 위해 MS승차권 폐지 얘기가 나왔겠죠. 이렇게 되버리니까 2004년 도입된 MS시스템 일체가 다 무의미해 졌습니다.</P>
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<P> 결국 승차권만 놓고 보면 과거 지공승보다 못한 감열지 영수증이 승차권이 되어버렸습니다. 티켓리스 시스템으로 가려 했다면 왜 그 사이에 MS시스템을 도입했는지 모르겠습니다. 차라리 MS시스템 도입할 예산으로 고속철도 개통시점에 맞춰서, 홈티켓, E티켓, SMS티켓을 도입하고 적극홍보했다면 반응도 좋았을 것이고 엄청난 예산절감을 할 수 있었을 겁니다.</P>
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<P> 아무튼 철공정책을 보면 정말 한치앞도 못내다보고 예산낭비 하는 사례가 많은 것 같아서 참 안타깝습니다.</P>
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인터넷으로 예약하면 자동으로 철도청 서버에 카드정보 데이터베이스가 입력되고 개찰구에 카드를 인식할때 그 데이터베이스를 조회에서 통과여부를 결정하면 철도회원이라면 아주 간단하게 예약만 하고 열차 탑승이 가능할텐데 -> JR동해와 서일본에서는 이미 이런 시스템을 이용한 EX-IC 서비스를 시행중입니다.
전에도 말씀드린거 같지만 티켓리스 이용률은 전체 발권승차권수의 5%정도밖에 안되고 있습니다. 대부분의 승차권이 아직도 현장에서 현금으로 발매되고 있다는 사실을 상기하시기 바라며, 앞으로도 티켓리스 시스템이 철도승차권의 대세를 차지할 수는 없다는걸 알아두셨으면 합니다. 또한 MS시스템은 자유석 이용비중이 높고(차내검표 생략가능) 이용객이 집중될때(정확도만 높다면 어느 시스템 보다도 개집표 속도는 빠릅니다.)그 효과가 배가되는데 전에도 말씀드렸다시피 MS시스템의 실패는 지정석 위주의 열차운영과 같은 운영환경에 의해 실패할 수 밖에 없었다고 보는것이 옳습니다.
1항과 관련해서, 이런 종류의 사업에는 어느 정도 매몰비용이 발생하기 마련인데, 철도공사나 기타 관계부처가 이 매몰비용에 대한 고려를 전혀 하지 않은 것 같지는 않습니다. 광역전철 역무자동화의 경우도 예산반영은 진작부터 이루어져 있었으나 RF추진 일정과 관련하여 계속 연기되다가 추진한 것이니까요. 이 때 2~3년 후의 매몰비용(무임권발급기의 신분증인식모듈등)의 Sum과 2~3년간 역무자동화로 획득되는 인건비절감액의 Sum을 비교했을때 후자 쪽이 더 크다는 정도의 경제성분석은 당연히 거친 단계입니다. 특히 2007년에는 신규개통 구간이 많아 인력충원 요소가 다발했다는 시기적인 요인을 간과할 수 없습니다.
높은 교통카드 이용률을 감안할때 자동발매기 수가 좀 많은것 같다는 생각이 듭니다. 2대정도만 있어도 커버가 가능할것 같은데...또 무임권 발매기 대신 차라리 1년간만 임시로 도철처럼 무임권자율교부를 하는건 어땠을까 하는 생각이 듭니다. 물론 이로인한 손실은 있겠지만 자동발매기 도입비용 보다는 적을것 같고 CCTV를 그쪽으로 돌려놓고 CCTV 감시중 이라고 써놓으면 함부로 가져가지는 않을것 같은데... 어쩌면 도철이 이런 이유로 임시로 자율교부를 하는 건지도 모르겠네요.
충전이야 전철역 외에 여러군데에서 가능하지만(편의점 버스가판대 슈퍼 등등) 표를 살 수 있는 곳은 역밖에 없기 때문에 발매기수가 많은 것이 아닐까 생각합니다.(게다가 일부 역들은 일반 우대권 통합발매기....구룡같은데나 통합형 2대로 굴러갈 수 있겠지만 강남,신촌 등은 10개로도 모자랄 것입니다. 참고로 오리역이 통합형발매기가 9대인가;;;;합니다)
3항과 관련해서, 끝까지 구형KTS단말기가 남아있던 역에 지공승을 발권받기 위해 일부러 찾아가본 경험이 몇 번 있는데, 단말기 조작 속도가 눈에 띄게 느렸던 기억이 납니다. 서울역이나 기타 큰 역의 창구직원도 아니고, 시골 간이역에서 기계가 직원의 조작속도를 전혀 따라오지 못하는 데다, 고속 도트프린터가 찍어도 이거보단 빨리 찍겠다 싶을 정도의 문자표현 속도까지. 사실 표를 찍을 수 있다 뿐이지 단말기로는 도저히 안돼겠다 싶더군요. 그만큼 신형프로그램이 Heavy하게 코딩되었다는 이야기이겠지만.
또한, 기본적으로 윈도OS의 채용 등이 그러한 고사양을 유발한 것으로 생각되는데, 사실 구형DOS나 텔넷기반으로도 충분히 구현가능한 기능들이 많고, 특히 조작자가 훈련된 직원인 만큼 기본적인 UI구성에만 충실한다면 윈도의 화려한 화면은 사실 필요가 없는 옵션이긴 합니다. 이 문제는 철도의 문제라기보다는, 아무래도 편리한 개발환경만을 추구하는 데 익숙해진 일부 시스템 엔지니어들의 문제도 클 것 같습니다. (ActiveX 문제 등)
그런데, 역시 여기서도 간과해선 안될 것이 돈 문제인데. 효율적인 다이어트 코딩을 통해 P4 2.4GHZ CPU보다 저성능의 CPU를 채택할 수 있게 되었을 때, 과연 조달가에는 얼마의 이익이 있겠느냐는 문제는 좀 복잡해집니다. 구형CPU가 단종되어 수급이 원활하지 않을 수 있고, 또 사실 하이엔드급 사양이 아닌 이상 PC 개별부품의 가격대는 고작 수천원 차이에 불과하니까요. 만약 P4 2.4GHZ를 P4 1.8GHZ로 낮추어서 대당 5천원씩 예산절감을 이루어 봐야 2천대에 1천만원입니다. 전체 조달가에 비교하면 그리 큰 비중도 아니고, 오히려 코딩에 쏟는 인력비용이 더 들게 될 수도 있습니다. (현실적으로요^^)
4. 티켓리스를 실행해봐야 검표 없으면 꽝입니다. 자가발권이라는 것 특성상 위변조의 위험은 상존합니다. 그리고 현재 시스템상 지하철 타듯 할 수는 없는 것으로 파악됩니다. 그 DB 조회가 의외로 오래 걸립니다. 창구나 인터넷으로 하는 "예약기록 조회"도 첫 구동에 1분 이상 소요되는데 RF개집표라고 다를 리 없습니다. 전체조회가 아니라 회원단위의 맞춤 조회인데도 이렇게 오래 걸립니다. 더구나 하루평균 30만건씩의 예약(취소), 발권 등이 이루어지는데 이를 어떻게 감당하시렵니까? 그렇다고 한 사람이 열차를 여러번 타는 것도 아니거니와, 예약건과 승차권은 취급 방법이 전혀 다르기 때문이 이 발상 자체가 넌센스입니다.
저도 실시간으로 조회히려면 처리속도가 느릴꺼라고 생각했습니다. 그래서 실시간으로 조회하는게 아니라 발매기록이 발생하면 자동으로 개집표기에 화이트리스트 형식으로 등록시킨다면 가능하지 않을까 하는 생각도 해봤습니다. 787-ARIAKE 님이 일본에서는 이방식을 쓴다고 위에서 말하셨는데 일본은 조회할때 딜레이현상이 없는지 궁굼하네요.
신간선에 도입되어있는 EX-IC서비스는 신간선열차 인터넷 예약시스템인 "익스프레스 예약" 시스템의 일부인데요, 아직 서비스의 범위가 도카이도 신간선에 한정되어 있고, 2009년에 가서야 산요신간선 전구간으로 확대될 예정입니다. 아마도 재래선 구간까지 확대될 일은 없겠죠(무엇보다 자유석이나 통근열차가 보편화 되어있는 일본철도 시스템상 인터넷 예약이 그리 활성화 되어있지는 않죠)현재도 익스프레스 예약 서비스 이용수준은 도카이도/산요신간선 하루 발권량의 20%인 6만 4천건 정도이기 때문에 전산상의 부담은 그리 큰편은 아닐 것입니다. 뭐... 자세한 시스템의 개요는 좀 더 들여다 봐야 알 것 같습니다^^
또한 '윗선'에서 좋아하는 유럽이나 일본 같은 선진국들 사례를 들어보면 오히려 수검표, 개집표를 강화하고 있습니다. 그런 선진국에서도 부정승차가 만연하고 있는데 하물며 우리나라는 어떨까요?? 참고로 회사에서 본땄다는 유럽도 프리게이트 썼다가 과거 개집표 모드로 회귀하는 추세입니다. 일본은 여전히 수검표+개집표입니다. 왜냐하면 교통수단을 사람이 타는 이상 부정승차라는게 없을 수 없기 때문입니다. 그리고 E티켓이라는 놈의 발매 실적을 들여다보면 영업 정지당하기 직전의 간이역 내지는 단말기만 있고 열차는 서지 않았던 동량 같은 역들과 비슷합니다.
무슨 이야기인지 유럽을 2달 넘게 다녔지만 전차 지정석인 열차나 영국, 아일랜드를 제외하고는 개집표는 없습니다. 대신에 차내에서 수검표를 철저하게 하며 로컬선에서는 자율에 맡기기는 하나(대신 역이나 열차에서 알아서 스스로 승차권에 표시를 해야되죠) 걸리면 정말 인정사정 없습니다. 대도시 지하철 같은 경우에는 출입구가 무슨 감옥 철창 같은 곳이 많죠. 뛰어넘어가는 건 상상 불가.
첫댓글 일본을 봐도, Suica와 Pasmo가 보급되면서 예전과 달리 발매기 앞이 북적대는 일이 많이 줄었다는 것을 느꼈습니다. 여름 휴가 때 도쿄에 다녀왔는데, 가마쿠라 하나비로 JR 가마쿠라역이 난장판인데도 불구하고 정작 표 기다리는 사람은 적었죠.
인터넷으로 예약하면 자동으로 철도청 서버에 카드정보 데이터베이스가 입력되고 개찰구에 카드를 인식할때 그 데이터베이스를 조회에서 통과여부를 결정하면 철도회원이라면 아주 간단하게 예약만 하고 열차 탑승이 가능할텐데 -> JR동해와 서일본에서는 이미 이런 시스템을 이용한 EX-IC 서비스를 시행중입니다.
전에도 말씀드린거 같지만 티켓리스 이용률은 전체 발권승차권수의 5%정도밖에 안되고 있습니다. 대부분의 승차권이 아직도 현장에서 현금으로 발매되고 있다는 사실을 상기하시기 바라며, 앞으로도 티켓리스 시스템이 철도승차권의 대세를 차지할 수는 없다는걸 알아두셨으면 합니다. 또한 MS시스템은 자유석 이용비중이 높고(차내검표 생략가능) 이용객이 집중될때(정확도만 높다면 어느 시스템 보다도 개집표 속도는 빠릅니다.)그 효과가 배가되는데 전에도 말씀드렸다시피 MS시스템의 실패는 지정석 위주의 열차운영과 같은 운영환경에 의해 실패할 수 밖에 없었다고 보는것이 옳습니다.
만약 무궁화호나 새마을호의 자유석이 조기에 도입됐거나 통근열차등이 크게 활성화 되어 있었다면 MS시스템이 실패할 일도 없을뿐더러 자동개표기에 교통카드 모듈을 입혀 교통카드 사용을 유도했을수도 있겠죠.
1항과 관련해서, 이런 종류의 사업에는 어느 정도 매몰비용이 발생하기 마련인데, 철도공사나 기타 관계부처가 이 매몰비용에 대한 고려를 전혀 하지 않은 것 같지는 않습니다. 광역전철 역무자동화의 경우도 예산반영은 진작부터 이루어져 있었으나 RF추진 일정과 관련하여 계속 연기되다가 추진한 것이니까요. 이 때 2~3년 후의 매몰비용(무임권발급기의 신분증인식모듈등)의 Sum과 2~3년간 역무자동화로 획득되는 인건비절감액의 Sum을 비교했을때 후자 쪽이 더 크다는 정도의 경제성분석은 당연히 거친 단계입니다. 특히 2007년에는 신규개통 구간이 많아 인력충원 요소가 다발했다는 시기적인 요인을 간과할 수 없습니다.
특히 신형장치는 RF/MS 겸용 및 모듈화 설계하여 재설치 없이 적은 비용으로 최대한 장비를 재사용할 수 있게 설계된 것으로 알고 있습니다. 무임권발급기도 사실 기본내용구성은 일반권발급기와 동일하거나 두 장비가 통합되어 있고 재생성이 있다는 것 같더군요.
RF로의 개조가 된다면 다행입니다. 그것을 미리 고려했다면 오히려 혼잡을 줄이는 효과가 있을 것입니다.(보통권 발매기에 왕복이라고 써 있는 것이 한 예가 되려나요;;)
높은 교통카드 이용률을 감안할때 자동발매기 수가 좀 많은것 같다는 생각이 듭니다. 2대정도만 있어도 커버가 가능할것 같은데...또 무임권 발매기 대신 차라리 1년간만 임시로 도철처럼 무임권자율교부를 하는건 어땠을까 하는 생각이 듭니다. 물론 이로인한 손실은 있겠지만 자동발매기 도입비용 보다는 적을것 같고 CCTV를 그쪽으로 돌려놓고 CCTV 감시중 이라고 써놓으면 함부로 가져가지는 않을것 같은데... 어쩌면 도철이 이런 이유로 임시로 자율교부를 하는 건지도 모르겠네요.
자율교부라는 허울좋은 미명하에 도시철도공사가 결국 어떤 결과를 얻고 어떠한 오명을 들었을까요? 잘 아시지 않습니까?
충전이야 전철역 외에 여러군데에서 가능하지만(편의점 버스가판대 슈퍼 등등) 표를 살 수 있는 곳은 역밖에 없기 때문에 발매기수가 많은 것이 아닐까 생각합니다.(게다가 일부 역들은 일반 우대권 통합발매기....구룡같은데나 통합형 2대로 굴러갈 수 있겠지만 강남,신촌 등은 10개로도 모자랄 것입니다. 참고로 오리역이 통합형발매기가 9대인가;;;;합니다)
역 특성상 이용객이 많은역이거나 서울역이나 고속터미널역같은 지방이용객이 많은 역은 발매기 숫자가 많아야 겠지만 천편일률적으로 발매기 숫자가 많을 이유가 없다는 생각입니다.
3항과 관련해서, 끝까지 구형KTS단말기가 남아있던 역에 지공승을 발권받기 위해 일부러 찾아가본 경험이 몇 번 있는데, 단말기 조작 속도가 눈에 띄게 느렸던 기억이 납니다. 서울역이나 기타 큰 역의 창구직원도 아니고, 시골 간이역에서 기계가 직원의 조작속도를 전혀 따라오지 못하는 데다, 고속 도트프린터가 찍어도 이거보단 빨리 찍겠다 싶을 정도의 문자표현 속도까지. 사실 표를 찍을 수 있다 뿐이지 단말기로는 도저히 안돼겠다 싶더군요. 그만큼 신형프로그램이 Heavy하게 코딩되었다는 이야기이겠지만.
또한, 기본적으로 윈도OS의 채용 등이 그러한 고사양을 유발한 것으로 생각되는데, 사실 구형DOS나 텔넷기반으로도 충분히 구현가능한 기능들이 많고, 특히 조작자가 훈련된 직원인 만큼 기본적인 UI구성에만 충실한다면 윈도의 화려한 화면은 사실 필요가 없는 옵션이긴 합니다. 이 문제는 철도의 문제라기보다는, 아무래도 편리한 개발환경만을 추구하는 데 익숙해진 일부 시스템 엔지니어들의 문제도 클 것 같습니다. (ActiveX 문제 등)
그런데, 역시 여기서도 간과해선 안될 것이 돈 문제인데. 효율적인 다이어트 코딩을 통해 P4 2.4GHZ CPU보다 저성능의 CPU를 채택할 수 있게 되었을 때, 과연 조달가에는 얼마의 이익이 있겠느냐는 문제는 좀 복잡해집니다. 구형CPU가 단종되어 수급이 원활하지 않을 수 있고, 또 사실 하이엔드급 사양이 아닌 이상 PC 개별부품의 가격대는 고작 수천원 차이에 불과하니까요. 만약 P4 2.4GHZ를 P4 1.8GHZ로 낮추어서 대당 5천원씩 예산절감을 이루어 봐야 2천대에 1천만원입니다. 전체 조달가에 비교하면 그리 큰 비중도 아니고, 오히려 코딩에 쏟는 인력비용이 더 들게 될 수도 있습니다. (현실적으로요^^)
근데 과연 단말기 성능이 않좋아서 느린건지 회선이나 서버측의 데이터베이스조회 속도가 느린건지 궁굼합니다. 단말기자체는 고사양을 유발할 요인이 없을것 같다는 생각이 들어서요.단순하게 본다면 단말기에서 입력값을 보내면 서버에서 조회해서 리턴값을 반환하는 건데 사양을 탈만한 요소가 없는것 같은데....
문제는 소프트웨어의 인터페이스 구성이나 DB의 구성도 문제겠죠.
4. 티켓리스를 실행해봐야 검표 없으면 꽝입니다. 자가발권이라는 것 특성상 위변조의 위험은 상존합니다. 그리고 현재 시스템상 지하철 타듯 할 수는 없는 것으로 파악됩니다. 그 DB 조회가 의외로 오래 걸립니다. 창구나 인터넷으로 하는 "예약기록 조회"도 첫 구동에 1분 이상 소요되는데 RF개집표라고 다를 리 없습니다. 전체조회가 아니라 회원단위의 맞춤 조회인데도 이렇게 오래 걸립니다. 더구나 하루평균 30만건씩의 예약(취소), 발권 등이 이루어지는데 이를 어떻게 감당하시렵니까? 그렇다고 한 사람이 열차를 여러번 타는 것도 아니거니와, 예약건과 승차권은 취급 방법이 전혀 다르기 때문이 이 발상 자체가 넌센스입니다.
저도 실시간으로 조회히려면 처리속도가 느릴꺼라고 생각했습니다. 그래서 실시간으로 조회하는게 아니라 발매기록이 발생하면 자동으로 개집표기에 화이트리스트 형식으로 등록시킨다면 가능하지 않을까 하는 생각도 해봤습니다. 787-ARIAKE 님이 일본에서는 이방식을 쓴다고 위에서 말하셨는데 일본은 조회할때 딜레이현상이 없는지 궁굼하네요.
신간선에 도입되어있는 EX-IC서비스는 신간선열차 인터넷 예약시스템인 "익스프레스 예약" 시스템의 일부인데요, 아직 서비스의 범위가 도카이도 신간선에 한정되어 있고, 2009년에 가서야 산요신간선 전구간으로 확대될 예정입니다. 아마도 재래선 구간까지 확대될 일은 없겠죠(무엇보다 자유석이나 통근열차가 보편화 되어있는 일본철도 시스템상 인터넷 예약이 그리 활성화 되어있지는 않죠)현재도 익스프레스 예약 서비스 이용수준은 도카이도/산요신간선 하루 발권량의 20%인 6만 4천건 정도이기 때문에 전산상의 부담은 그리 큰편은 아닐 것입니다. 뭐... 자세한 시스템의 개요는 좀 더 들여다 봐야 알 것 같습니다^^
또한 '윗선'에서 좋아하는 유럽이나 일본 같은 선진국들 사례를 들어보면 오히려 수검표, 개집표를 강화하고 있습니다. 그런 선진국에서도 부정승차가 만연하고 있는데 하물며 우리나라는 어떨까요?? 참고로 회사에서 본땄다는 유럽도 프리게이트 썼다가 과거 개집표 모드로 회귀하는 추세입니다. 일본은 여전히 수검표+개집표입니다. 왜냐하면 교통수단을 사람이 타는 이상 부정승차라는게 없을 수 없기 때문입니다. 그리고 E티켓이라는 놈의 발매 실적을 들여다보면 영업 정지당하기 직전의 간이역 내지는 단말기만 있고 열차는 서지 않았던 동량 같은 역들과 비슷합니다.
무슨 이야기인지 유럽을 2달 넘게 다녔지만 전차 지정석인 열차나 영국, 아일랜드를 제외하고는 개집표는 없습니다. 대신에 차내에서 수검표를 철저하게 하며 로컬선에서는 자율에 맡기기는 하나(대신 역이나 열차에서 알아서 스스로 승차권에 표시를 해야되죠) 걸리면 정말 인정사정 없습니다. 대도시 지하철 같은 경우에는 출입구가 무슨 감옥 철창 같은 곳이 많죠. 뛰어넘어가는 건 상상 불가.