<P>요즘 호화 침대관광열차 '해랑'의 개조작업이 막바지로 들어가면서 시운전하는 모습이 목격되는 등 관심을 끌게 되는 것 같습니다. 알려진 이야기 등에 의하면 '레일 크루즈'라는 컨셉으로, 크루즈선을 타고 유람하는 것처럼 숙식이 모두 갖춰진 열차를 이용해서 전국을 유람할 수 있는 개념을 최초로 도입할 예정으로 알려져 있습니다. 즉 통상적인 정기열차처럼 '타고내리는' 이동수단이 아닌 그 자체로서 관광상품 일정을 완성하는 신개념 상품인 것입니다.</P>
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<P>국내에 전례가 없는 만큼, 이 열차의 시장성에 대해서는 당장 차가 탄생하기 직전인 지금까지 와서도 여러 가지 의견이 분분한 것 같습니다. 우리나라에서 저게 장사가 되겠냐? 라는 회의적인 의견과, 블루오션 시장의 잠재성을 믿는 긍정적인 의견 등입니다.</P>
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<P>물론 해랑 열차 (뿐만 아니라 '크루즈'라는 개념 자체가) 가 일반대중적인 대량수송 상품은 아니고 이용하는 사람들이 크게 한정될 것이라는 부분은 어느 쪽이든 공통적인 의견입니다. 사실 관광시장의 관심이 1mg이라도 있을지도 의심스러운 상황이긴 합니다.</P>
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<P>또한 동호회 내에서도 회의적인 시각이 대부분인 듯 합니다.</P>
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<P>그런데 개인적인 의견으로는, 워낙 열차가 작기(?) 때문에 의외의 시장성은 건질 수 있지 않겠느냐? 이런 생각도 해보게 됩니다. 해랑 열차는 당초 계획안의 10량 장대편성보다는 조금 축소되고 (8량1편성. 여객6, 서비스2) 실내공간도 재조정 되어, 편성당 50~60명 정도의 제한된 인원만 승차할 수 있게끔 설계되어 있습니다.</P>
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<P>새마을 특실객차가 량당 60인승임을 감안하면, 사실상 객차 1량분에 지나지 않는 것입니다. 또한 28인승 우등관광버스 2대만으로도 모든 승객을 충분히 실어나를 수 있는 수이기도 합니다. 요컨대, 매주 우등관광버스 2대 정도 손님만 모객할 수 있다면 손익분기점을 충분히 돌파하고도 남음이 있으며, 2개 편성을 다 돌린다손 치더라도 연간 5~7천명 정도의 매우 제한된 인원만 이용할 수 있게 됩니다.</P>
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<P>경쟁력의 면에서 본다면, 해랑열차 이용 상품의 경우 사실상 현지숙박비가 제외되고 기차요금에 포함되는 것이기 때문에 숙박업소를 별도로 잡아야 하는 일반 상품에 비해서는 가격적으로 큰 경쟁력을 갖추고 있다고 볼 수도 있습니다. 또한 이동과 숙박을 겸하게 됨으로서 일정을 크게 단축. 단기간 동안 한국을 효과적으로 둘러보고자 하는 외국인들에게도 어필할 수 있는 부분이 있습니다. (기존에 7박8일 정도의 일정을, 3박4일 정도로 단축 가능함)</P>
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<P>따라서 이런 독특한 경쟁력에 주목한 손님을 1년에 5천명만 모을 수 있어도 해랑열차의 존재가치는 충분하지 않은가 하는 계산인데. 전체 국민을 4천8백만 명으로 본다면 이는 1만분의 1 (0.01%) 에 해당하는 수치라, 아주 달성불가능한 목표는 아닐 수 있지 않을까 하는 의견도 조심스럽게 내 볼 수 있어 보입니다. (또한 우리나라의 외국인 관광객 수는 연간 6백만 명에 이르고 있습니다.)</P>
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<P>이런 부분에 대한 다른 분들의 의견은 어떠신지 궁금합니다. ^^</P>
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<P>p.s > 해랑열차가 올림픽 응원열차 용도로 만들어져 존재가치가 없다고도 합니다만, 사실 관광열차 제작 계획은 그러한 내용이 언급되기 훨씬 이전부터 착수되어 있던 것으로서... 당시 남북철도가 화제가 되는 분위기에 맞춰 '마케팅'용도로 올림픽 응원열차 계획이 사용되었다고 보는 것이 옳습니다. 국제적으로 큰 관심을 받으며 화려하게 데뷔하는 순간을 노리는 것이지요.^^</P>
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1. 여행의 목적이 "철도"가 아닌이상은 편도운행의 소요시간이 적어도 10~12시간 이상이어야 침대열차의 가치가 있다고 봅니다. 하지만 우리나라에 아무리 각역정차를 해도 편도운행 소요시간이 10시간을 넘길만한 노선은 어디에도 없지요. 2. 알다시피 요즘 여행의 트랜드는 굵고 짧게나가고 있는것을 알 수 있습니다. KTX같은 고속철도같은 수단이 자리잡으면서 이동에 장시간을 들이기 보다는 목적지에서 숙박을 하는 경우가 더 많습니다. 예컨데 일본의 사례에서도 야간열차가 하나둘씩 자취를 감추고 있는것 또한 비슷한 사례라고 볼 수 있습니다.
그런데 이렇게 적은 인원으로 열차 편성을 굴리면 필연코 요금이 비싸질 것이고, 게다가 우리나라는 하룻밤을 열차에서 잔다 쳐도 밤새 열차가 관광지에서 관광지로 이동할 만큼의 거리가 나오지 않죠. 끝에서 끝밖에 없는데 그렇게 만들면 그닥 메리트가 없을 듯 합니다. 따라서 그렇게 가치가 있을 것이라고 보이지는 않네요.
제 개인적인 생각으로는 전국일주 관광열차로 운영하면 좋을듯 싶군요. 그리고 열차의 운영특성상 젊은층이 타기는 매우 희박합니다. 대표적인 사례로 남아공의 블루트레인만 봐도 알 수 있지요.(거의 대부분 유럽등지에서 오는 은퇴한 노부부가 중심이 된다 들었습니다) 열차내의 이벤트는 있어야 하며(모 여행사 여행상품중 레이디버드를 이용하는 열차는 열차내 공연을 하지요 레이디버드가 아니더라도 공연하는경우도 있습니다) 보는것만이 아닌 직접 체험할 수도 있는 여행지를 갈 수 있도록 노력해야할것입니다. 근교의 아름다운섬을 가서 낚시도 하고 온다던지 도자기를 직접 만들어본다던지 말이죠.
또한 방학때에는 우리나라의 역사등을 체험할 수 있는 열차로 운영될 수 있을겁니다. 이때에는 각 지역의 문화해설사가 도움을 주며 관람을 하고 열차내에서도 우리나라의 역사등을 알아볼 수 있도록 해야겠지요. 이것은 가족단위로 아이들과 함께 여행하는 가족단위 여행객에게 적합할것입니다. 단지 역사만을 보는것이 아닌 다른 여러가지를 같이 복합적으로 보고 느끼고 체험할수있는 여행이 되어야겠지요.
많은 의견에 감사드립니다. 다만, 이야기해 보고 싶었던 또 하나의 논점이 흐려진 것도 같은데요. ^^ / 본문에서 언급한 것처럼 해랑열차는 사실 버스2대 정도밖에 되지 않아, 1년에 5천명 정도밖에 수송하지 못하는 매우 '작은' 열차이고... 관광객이 마구 몰려드는 대중적인 '대박'을 기록한다고 하는 것은 사실상 안된다라는 것입니다. 그 정도 승객모집은 할만하지 않을까? 하는 것이 의견이었는데 여기에 대해서는 별 의견들이 없으시네요 ^^
대부분의 해외 사례를 들춰보아도 호주,미국,일본같이 "목적지로의 이동"을 목적으로 하는것이 아닌 순환열차등의 관광 목적으로 운용하는 인도 같은 사례는 주로 "외화벌이"를 목적으로 하기 때문에 사실상 "본전치기"정도의 수준이 아닐까 싶습니다. 예컨데 중국에서도 이런 열차와 비슷한 성격의 운행을 시행하고 있거나 계획중이기도 합니다. 다만 이런 열차의 선결조건이 "큰 국토"와 "양적으로만 비대해진 철도인프라"를 활용하는 부분이기 때문에 이런 선결조건이 갖춰져있지 않은 우리나라에 적용하기엔 큰 무리가 아닐까 싶습니다. 뭐... 환경적으로 실패한 정책에 동호인들이 머리를 쓸 이유는 없겠지요^^
'승차'가 주 목적이 되고 '목적지로의 이동'이 부수적 목적이 되며, 또한 수용 인원이 극히 적다는 점을 감안하면 '일상적으로 쓰는 교통수단'보다는 '타는 것 자체가 목적이 되는, 그 자체가 관광이 되는 것'이 될 수 있다고 봅니다. 그 점을 생각한다면 가령 서울-부산이라면 경부선으로 찍 가는 것이 아니라 전라선 거쳐서 순천으로 우회한다거나, 아니면 중앙선-경북선 경유로 영주 우회하는 식으로 승차 거리와 시간을 늘이면 해결될 부분입니다. 또, 기존에 시간이 오래 걸리는 렬차와 비슷한 다이어 설정도 가능할 것입니다(서울-부전, 청량리-부전, 광주-강릉 등).
어차피 비싼 료금이 기본으로 깔리고 들어가는 이상, 운임이 어느 정도 올라가도 그에 대한 저항은 적을 것이라 봅니다. 어차피 '한 번 타 보는 것'이 목표가 될테니까요. 다만, 그러한 비싼 운임료금의 구조로 인해 '강부자 마케팅'이라는 식의 비판을 받을 여지는 있겠습니다. 하지만 일본에서도 카시오페아를 일상적으로 타고 다니는 사람은 별로 없습니다. 기껏해야 한두번입니다. 또 트와일라이트 익스프레스가 처음에는 고급 JT로 출발했지만 결국 준 정기화했음도 시사점이 있다고 봅니다. 물론 우리나라사람들은 기본적으로 비싼 것은 덮어높고 기피하는 경향이 있음은 부정할 수 없다고 봅니다만.
새마을호 1량에 탑승할 인원을 8량에 나눠 태운다면, 운임요금도 8배까지는 몰라도 상당히 비싸지겠군요. 젊은 층이 가볍게 놀러갈 때 탈만한 물건은 못 되고, 역시 돈 있는 중장년층의 고급 여행 수요에 맞추어야 하는데, 우리나라에서라면 그 돈 있으면 차라리 해외여행을 가겠다는 사람이 더 많을 것 같긴 하네요...
첫댓글 각 지역의 관광지, 명승지, 먹을거리 등 다양한 프로그램이 병행되어야만 성과를 볼 수 있을 것 같습니다. 최근 몇몇 여행사에서 국내 여행 상품 중 고급화 전략으로 전국 곳곳을 여행하는 프로그램이 나름대로 인기를 누리고 있는 것을 감안하면 좋을 것 같네요.
1. 여행의 목적이 "철도"가 아닌이상은 편도운행의 소요시간이 적어도 10~12시간 이상이어야 침대열차의 가치가 있다고 봅니다. 하지만 우리나라에 아무리 각역정차를 해도 편도운행 소요시간이 10시간을 넘길만한 노선은 어디에도 없지요. 2. 알다시피 요즘 여행의 트랜드는 굵고 짧게나가고 있는것을 알 수 있습니다. KTX같은 고속철도같은 수단이 자리잡으면서 이동에 장시간을 들이기 보다는 목적지에서 숙박을 하는 경우가 더 많습니다. 예컨데 일본의 사례에서도 야간열차가 하나둘씩 자취를 감추고 있는것 또한 비슷한 사례라고 볼 수 있습니다.
일단은 장시간이 소요되는 서울-부전, 청량리-부전, 광주-강릉 등에 투입을 해 보는 것이 어떨까 싶습니다. 청량리-경북선 경유-부산을 만들면 어떨까하는 생각도 -ㅅ-
3. 좁은 국토, 그리고 철도 자체를 관광상품화 시킬 수 있을만한 배경(차창풍경, 철도문화수준)도 매우 희박한데다 철도로 둘러볼 수 있는 연선의 관광지가 매우 한정적이라는것은 내일로 패스를 들고 여행해 보신분들이라면 크게 공감하실거라고 생각합니다.
결론적으로 정치적인 사생아나 다름없다고 생각합니다만 만들었으니 어떻게든 써먹긴 해야 하겠죠... 사실상 원스톱 관광 서비스로 1%를 노리는 블루오션 전략외엔 별다른 방법은 없다고 봅니다만 요즘같은 어려운 국민성을 생각한다면 좋은소리는 못들을 거라고 생각합니다.
단체 여행객 수송 외에는 딱히 수요처가 없어 보이네요.
밤에 서울 출발 - 새벽에 정동진 도착, 일출구경, 강릉으로 이동 구경 - 저녁에 중앙선타고 경주로 이동 - 경주시내 구경 - 저녁에 여수로 이동 - 여수권 구경 - 저녁에 서울로 이동....................이런코스면 이용할만하지않을까요?
MT열차,관광열차로 운행방법밖에 없다 생각되어집니다.
그런데 이렇게 적은 인원으로 열차 편성을 굴리면 필연코 요금이 비싸질 것이고, 게다가 우리나라는 하룻밤을 열차에서 잔다 쳐도 밤새 열차가 관광지에서 관광지로 이동할 만큼의 거리가 나오지 않죠. 끝에서 끝밖에 없는데 그렇게 만들면 그닥 메리트가 없을 듯 합니다. 따라서 그렇게 가치가 있을 것이라고 보이지는 않네요.
아님 대통령님 어디가실때 해랑열차를 사용해도 괜찮을 듯 같습니다. ㅋ
제 개인적인 생각으로는 전국일주 관광열차로 운영하면 좋을듯 싶군요. 그리고 열차의 운영특성상 젊은층이 타기는 매우 희박합니다. 대표적인 사례로 남아공의 블루트레인만 봐도 알 수 있지요.(거의 대부분 유럽등지에서 오는 은퇴한 노부부가 중심이 된다 들었습니다) 열차내의 이벤트는 있어야 하며(모 여행사 여행상품중 레이디버드를 이용하는 열차는 열차내 공연을 하지요 레이디버드가 아니더라도 공연하는경우도 있습니다) 보는것만이 아닌 직접 체험할 수도 있는 여행지를 갈 수 있도록 노력해야할것입니다. 근교의 아름다운섬을 가서 낚시도 하고 온다던지 도자기를 직접 만들어본다던지 말이죠.
또한 방학때에는 우리나라의 역사등을 체험할 수 있는 열차로 운영될 수 있을겁니다. 이때에는 각 지역의 문화해설사가 도움을 주며 관람을 하고 열차내에서도 우리나라의 역사등을 알아볼 수 있도록 해야겠지요. 이것은 가족단위로 아이들과 함께 여행하는 가족단위 여행객에게 적합할것입니다. 단지 역사만을 보는것이 아닌 다른 여러가지를 같이 복합적으로 보고 느끼고 체험할수있는 여행이 되어야겠지요.
많은 의견에 감사드립니다. 다만, 이야기해 보고 싶었던 또 하나의 논점이 흐려진 것도 같은데요. ^^ / 본문에서 언급한 것처럼 해랑열차는 사실 버스2대 정도밖에 되지 않아, 1년에 5천명 정도밖에 수송하지 못하는 매우 '작은' 열차이고... 관광객이 마구 몰려드는 대중적인 '대박'을 기록한다고 하는 것은 사실상 안된다라는 것입니다. 그 정도 승객모집은 할만하지 않을까? 하는 것이 의견이었는데 여기에 대해서는 별 의견들이 없으시네요 ^^
대부분의 해외 사례를 들춰보아도 호주,미국,일본같이 "목적지로의 이동"을 목적으로 하는것이 아닌 순환열차등의 관광 목적으로 운용하는 인도 같은 사례는 주로 "외화벌이"를 목적으로 하기 때문에 사실상 "본전치기"정도의 수준이 아닐까 싶습니다. 예컨데 중국에서도 이런 열차와 비슷한 성격의 운행을 시행하고 있거나 계획중이기도 합니다. 다만 이런 열차의 선결조건이 "큰 국토"와 "양적으로만 비대해진 철도인프라"를 활용하는 부분이기 때문에 이런 선결조건이 갖춰져있지 않은 우리나라에 적용하기엔 큰 무리가 아닐까 싶습니다. 뭐... 환경적으로 실패한 정책에 동호인들이 머리를 쓸 이유는 없겠지요^^
'승차'가 주 목적이 되고 '목적지로의 이동'이 부수적 목적이 되며, 또한 수용 인원이 극히 적다는 점을 감안하면 '일상적으로 쓰는 교통수단'보다는 '타는 것 자체가 목적이 되는, 그 자체가 관광이 되는 것'이 될 수 있다고 봅니다. 그 점을 생각한다면 가령 서울-부산이라면 경부선으로 찍 가는 것이 아니라 전라선 거쳐서 순천으로 우회한다거나, 아니면 중앙선-경북선 경유로 영주 우회하는 식으로 승차 거리와 시간을 늘이면 해결될 부분입니다. 또, 기존에 시간이 오래 걸리는 렬차와 비슷한 다이어 설정도 가능할 것입니다(서울-부전, 청량리-부전, 광주-강릉 등).
어차피 비싼 료금이 기본으로 깔리고 들어가는 이상, 운임이 어느 정도 올라가도 그에 대한 저항은 적을 것이라 봅니다. 어차피 '한 번 타 보는 것'이 목표가 될테니까요. 다만, 그러한 비싼 운임료금의 구조로 인해 '강부자 마케팅'이라는 식의 비판을 받을 여지는 있겠습니다. 하지만 일본에서도 카시오페아를 일상적으로 타고 다니는 사람은 별로 없습니다. 기껏해야 한두번입니다. 또 트와일라이트 익스프레스가 처음에는 고급 JT로 출발했지만 결국 준 정기화했음도 시사점이 있다고 봅니다. 물론 우리나라사람들은 기본적으로 비싼 것은 덮어높고 기피하는 경향이 있음은 부정할 수 없다고 봅니다만.
그런데 꼭 그렇지만도 않은 것이 우리나라 사람들의 특성상 '베블렌 효과'(비쌀수록 수요가 높아지는 것)가 때에 따라서는 위력을 발휘하기 때문에 이러한 점을 잘 연구, 분석하여 역으로 이용한다면 큰 효과를 거둘 수 있지 않을까 생각합니다.
새마을호 1량에 탑승할 인원을 8량에 나눠 태운다면, 운임요금도 8배까지는 몰라도 상당히 비싸지겠군요. 젊은 층이 가볍게 놀러갈 때 탈만한 물건은 못 되고, 역시 돈 있는 중장년층의 고급 여행 수요에 맞추어야 하는데, 우리나라에서라면 그 돈 있으면 차라리 해외여행을 가겠다는 사람이 더 많을 것 같긴 하네요...