탄소세와 온실가스

[Kim byoungil]

1.정의

상품과 서비스를 생산하는 과정에서 나오는 탄소 배출에 부과되는 세금을 말한다.

탄소 배출이 야기하는 눈에 보이지 않는 사회적 비용을 시민이 피부로 느끼도록 만들어낸 제도로 가시화하기 위한 것이 직접적으로 이산화탄소 배출을 줄이도록 압박하는 의미가 있다.

탄소배출이 많은 사업에 세금을 매겨 탄소배출 감축을 유도한다는 게 기본 취지로 동시에 탄소배출이 적은 대체에너지 개발을 촉진하는 취지도 담고 있다.

가장 간단한 형태의 탄소세는 이산화탄소 배출만을 다루지만, 메탄이나 아산화질소와 같은 다른 온실 가스 배출에 세금을 부과하는 방안도 있다.

경제학자들은 비용이 적게 드는 탄소세가 기후 변화에 대처하는 가장 효율적인 방법이라고 지지하면서 2019년까지 25개국이 탄소세를 도입했고, 46개국은 탄소세 또는 배출권 거래제로 탄소배출에 부담을 지우고 있다.

다만 고소득가구보다 저소득가구가 실제 탄소배출에 더 많은 기여를 한다는 점에서 탄소세가 퇴행적이라는 비판도 나온다.

탄소세 도입을 처음 제시한 인물은 1973년 데이비드 고든 윌슨 MIT대 교수로 에너지공학을 전공한 영국 출신이다. 경제학적으로 탄소세는 오염세로 분류되며, 소득에 부과하는 것이 아니라 거래에 부과되는 간접세 형태의 수단이다.

한편, 외부효과로 유명한 영국의 경제학자 아서 피구도 오염을 부정적 외부성으로 판단해 외부성의 원천에 세금을 부과할 필요가 있다고 제안한 바 있다.

2. 탄소세 도입과 해운산업

국제해사기구가 선박의 연료 집약도, 온실가스 배출량과 관련한 이중 규제안을 2025년 확정하고 2027년부터 시행할 예정이다. 선박 교체 수요가 증가로 조선업은 호재가 예상되나 해운업은 부담이 될 것으로 예상된다. 간접적으로는 상품 물가 상승, 선사 간 경쟁을 유도하는 효과가 있을 것으로 기대된다

[한경ESG] 이슈

항구에 정박한 HMM 컨테이너선. 사진=한국경제신문2027년 해운 분야에 탄소세가 도입될 예정이다. 국제 운항하는 전 세계 선박에서 배출하는 온실가스양에 일정 부담금을 부과한다는 뜻이다. 이는 국제기준에 따라 온실가스에 세금을 부과하는 첫 번째 사례가 될 것으로 예상된다.
국제해사기구(IMO)는 지난해 7월 ’2023 IMO 선박 온실가스 감축 전략‘을 채택했다. 이는 국제해운 온실가스배출량을 2008년 대비 2050년까지 50% 이상 감축한다는, 2018년에 수립한 초기 전략과 목표를 상향한 것으로 IMO의 탈탈소화에 대한 강한 의지를 보여준다.

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우리나라는 세계 1위 조선 강국이자 세계 4위 국적 선대를 보유한 해운 강국임과 동시에 무역의 99% 이상이 바다를 통해 이루어지는 만큼 이번 IMO 규제가 한국 산업에 미칠 영향은 막대할 것으로 예상된다.
지난 코로나19 사태와 지난해 하반기 시작된 홍해 병목 사태 등 해상 물류 공급망 위기를 돌이켜보면, 한국 수출 기업의 경쟁력을 유지하는 데 해운산업과 전후방 산업의 중요성이 매우 크므로 선제적·종합적 대응 방안 마련이 필요하다.
IMO 온실가스 부담금은 선박 온실가스 감축을 위한 중기 조치로, 이미 2021년에 작업 계획을 수립한 후 관련 논의를 이어오고 있다. 선박의 에너지 효율을 높이는 단기 조치로는 궁극적으로 선박 온실가스 감축목표를 달성할 수 없다는 판단 아래 선박에서 배출하는 온실가스에 부담금을 책정해 목표를 달성한다는 계획이다.

연료 집약도·배출량 이중 규제 마련
중기 조치는 크게 기술적 조치인 연료표준제(Goal-based Fuel Standard)와 경제적 조치인 온실가스 비용 체계(GHG emissions pricing mechanism)로 나뉜다. 이 2가지 조치를 종합해 규제할 예정이며, 이를 중기 결합 조치라고 한다.
연료표준제는 선박 연료별 온실가스 집약도를 단계적으로 제한해 점진적으로 화석연료 사용을 줄이도록 하는 규제다. 온실가스 비용 체계는 온실가스배출량당 일정 비용을 부과해 감축을 유도하는 제도다. IMO 계획에 따르면, 2024년 말 중기 결합 조치에 대한 세부 사항을 확정해 2025년 채택하고, 2027년 국제기준으로 최종 발효하는 것을 목표로 하고 있다.

중기 결합 조치가 발효되면 상당한 규모의 기금이 조성될 것으로 예상된다. 현재 IMO는 온실가스 비용 체계에 대한 다양한 제안을 검토 중이며, 온실가스 부담금의 경우 일부 IMO 회원국이 톤당 20달러에서 150달러까지 제안했으나 아직 구체적으로 결정하지 못한 상태다.
해당 기금은 개발도상국을 지원할 뿐 아니라 국제 선대에 필요한 재정적 인센티브를 제공해 해운산업의 에너지 전환을 촉진하는 데 사용된다. 친환경 연료 사용에 따른 보상, 관련 인프라 구축, R&D, 역량 강화 등에 사용될 것으로 예상된다.
현재까지 대부분의 회원국은 연료표준제를 지지하지만, 온실가스 비용 체계의 구체적 방안에는 합의에 도달하지 못했다. 그러나 지난 3월 IMO에서는 연료표준제와 온실가스 비용 체계의 적용 범위 및 운용 방안 등을 포함한 협약 개정 구성요소에 합의해 중기 결합 조치 도입을 위한 ’IMO 넷제로 프레임워크‘ 초안을 마련했다.

최근 IMO의 2020 황산화물 규제, 선박평형수 규제 발효 등으로 판단할 경우 중기 결합 조치 발효 시기가 늦어지지는 않을 것으로 예상된다. 또 세계기상기구(WMO)는 2027년까지 지구 평균기온이 산업화 이전 시기보다 1.5℃ 이상 높아질 확률이 66%에 달한다고 전망했고, 안토니우 구테흐스 UN 사무총장은 지구온난화(global warming) 시대를 넘어 지구 열대화(global boiling) 시대를 맞이했다고 언급했다.
ZEMBA, 선박 배출량 90% 감축 추진
따라서 2015년 채택된 파리기후변화협약과 최근 온난화 수준 및 기후변화 위기를 감안할 때 IMO의 목표 수준은 후퇴하지 않을 것으로 전망된다. 아울러 향후 관련 산업 분야에 시장의 압력으로 작용할 민간 분야의 움직임을 살펴볼 필요가 있다.
먼저 우리나라 주요 은행 및 증권회사를 포함한 전 세계 130여 개 투자기관과 7000여 개 기업이 참여하는 탄소정보공개 프로젝트(CDP)의 경우 기업의 온실가스 대응 전략을 평가해 투자 여부를 결정하므로 관련 기업은 체계적인 온실가스 감축 전략 마련이 필요하다.
화주의 움직임도 살펴보는 것이 좋은데 아마존, 파타고니아, 나이키 등 글로벌 대형 화주 중심으로 설립한 비영리단체 ZEMBA(Zero Emission Maritime Buyers Alliance)는 화물운송 단계에서 선박이 배출하는 온실가스를 화석연료 대비 90% 이상 감축하도록 요구하고 있다.
지난해 9월 ZEMBA는 이러한 내용을 담아 입찰 제안 요청서 접수를 시작해 올해 4월 최초로 글로벌 컨테이너 선사인 하파그로이드(Hapag-Lloyd)를 낙찰자로 선정했다고 발표했다. 계약이 완료되면 하파그로이드는 2025년부터 2년 동안 ZEMBA 회원사의 화물운송을 담당하게 되며, 이를 통해 8만2000톤 이상 온실가스가 감축될 것으로 기대하고 있다.
현재 IMO에서는 단순히 선박에서 배출하는 온실가스만 고려하는 것이 아니라 선박 연료 생산에서 소비 단계까지 전과정의 온실가스배출량을 국제 해운의 책임으로 간주한다. 이에 대한 배출을 고려, 중기 결합 조치에 적용하기 위해 관련 논의를 진행 중이다.
이는 현재 기업이 가장 부담을 느끼는 스코프 3(총외부배출량)와 직접적으로 연계되어 있다. 스코프 3에 따라 기업은 자체 운영 및 포괄적 가치사슬에서 발생하는 온실가스배출량을 보고해야 한다. 현재 스코프 3 공시가 의무는 아니지만 단계적 의무화가 계속 논의되고 있고, 무공해 운송수단 도입도 포함되어 이에 대한 종합적 검토가 필요할 것으로 판단된다.
이와 관련해 우리나라의 경우 탄소배출량이 가장 많은 산업인 철강업체에서 작년부터 선박의 온실가스배출 현황을 모니터링하고, 이를 감축하기 위해 선사와 함께 노력하고 있다.
유럽연합(EU)의 지역적 규제는 올해 이미 시작되었고, IMO의 온실가스 부담금은 내년에 구체적 사항이 확정된 후 채택되어 2027년부터 본격적으로 시행될 예정이다.
단순하게 생각하면 환경규제 강화는 조선업계에는 호재일 수 있으나 해운업계에는 부담이 될 것으로 예상된다. 또 규제와 시장의 압력에 따라 추가 운송 비용은 상품 가격 상승으로 이어질 수 있다. 반면 선사별 운송 비용 차이는 선사 간 경쟁을 유도할 것으로 판단된다. 또 스코프 3와 함께 금융, 화주 등 온실가스 감축 요구는 시장 압력으로 작용해 기업의 경쟁력과 직결될 것으로 보인다. 지금 당장 행동에 나서야 한다.
김민규 한국해사협력센터 실장

• 4. 탄소세 도입 늦출수없다.
• 탄소세는 점점 더 악화되는 기후환경위기 해결책의 하나로 시장의 거래를 통해 오염 배출을 규제하고, 걷어 들인 세원으로 기후환경위기에 적극 대응하기 위해 많은 나라에서 검토하고 있다.
  
  이산화탄소를 배출하는 석유·석탄 등 각종 화석연료 사용량에 따라 일정 금액을 부과하는 세금이다. 이산화탄소를 많이 함유하는 화석연료의 가격을 인상하여 화석연료 사용을 억제하고 대체에너지 개발을 촉진하는 효과가 있다.
  
  핀란드가 1990년에 최초로 탄소세를 도입했고 스웨덴, 네덜란드, 덴마크, 노르웨이 북유럽 국가들이 뒤를 이었고, 현재 스위스, 영국, 프랑스 등 유럽 16개 국가가 도입하였다. 현재 많은 국가에서 탄소세 도입을 검토하고 있고, 확대되는 상황이다.
  이미지=픽사베이
  대한민국은 이명박 정부에서 녹색성장의 한 축으로 탄소세를 검토하였으나 추진하지 못했고, 2011년부터 논란이었던 탄소 배출권 거래제도는 2015년에 시행되었으나 최근 탄소배출의 책임이 큰 산업계가 배출권 판매로 수익을 올리는 현상이 생기는 등 실질적인 탄소배출 감량에 문제가 생기기도 했다.
  
  탄소세 도입을 늦출 수 없는 이유는 윤석열 정권 등장 이후 탈 원전 중단, 신재생에너지 개발속도 조절, 무분별한 개발사업 허가 및 추진으로 기후환경위기정책이 역행하고 있기 때문이다. 더군다나 2030년까지의 탄소 총 감축량의 75%(1억4840만 톤)를 윤석열 정부 임기 이후로 미뤄 감축 부담을 후반에 집중시켰다. 한마디로 윤석열 행정부 임기 내에서 관심이 없다는 얘기다.
  
  현 정부의 관심과 대응 속도는 느리기만 하고, 국회는 기후위기 대응과 관련한 입법 과정도 속도를 내지 못하고 있는 것이 현실이다. 행정부의 의지가 없기 때문에 기후환경위기 대응 관련 입법을 하더라도 속도가 나지 않을 것이 분명하다.
  
  기후환경위기에 대한 대응은 더 이상 미룰 수 없는 과제이다. 그래서 탄소세를 도입해야 한다. 탄소제로를 위해 지금부터 기업의 생산과 국민의 소비를 세금으로 직접 통제하고, 거둬들인 세금으로 그린경제 성장을 위해 투자해야 한다.
  
  무너진 민주주의 위기도 극복해야 하고, 민생경제 활성화도 시급한 일이지만, 기후환경위기도 중요한 문제이다. 지금부터 해결해야 한다. 내년 총선 이후로 미룰 문제가 아니다. 21대 국회에서 발의하고 통과해야 한다.
  
  현 정부에서 종부세, 법인세 등 부자세를 완화하고 있는 지금 시점에서 탄소세 도입은 더 명분을 얻고 있다. 독일, 스웨덴 등의 나라에서는 탄소세를 통한 세수입을 사회보장기여금의 부담을 줄이거나 근로소득세, 법인세 등을 인하하는데 사용하고 있다.
  
  부자 감세와 법인세 인하 상황에서 탄소세를 도입하면 기업의 부담도 완충할 수 있으며, 세원으로 그린경제 활성화를 위한 연구·개발비에 투자하면 경제활성화에 도움이 될 것이다. 또한 탄소세를 미룰 수 없는 이유는 탄소중립을 당장 시행하지 않으면, 대한민국에서 제일 중요한 수출 경쟁력에 심각한 문제가 생긴다는 것이다.
  
  유럽연합(EU)이 탄소국경세 시행을 앞두고 올해 10월 1일부터 철강 등 수출 품목의 탄소 배출량 보고를 의무화했고, 포스코 현대제철 등 한국 철강업계도 긴장하고 있다. 또한 영국이 2027년부터 탄소국경조정제도(CBAM)을 도입하기로 했다. 대상 품목은 철강, 알루미늄, 비료, 수소, 세라믹, 유리, 시멘트 등이다.
  
  기후환경위기의 주범은 이산화탄소이다. 탄소세는 이산화탄소 배출원인인 화석연료 사용 감소를 직접 통제하기 때문에 가장 확실한 기후환경위기에 대한 대응 방법이다. 탄소세 도입이 일시적으로 서민경제에 영향을 미칠 수 있으나,
  
  스위스의 경우 늘어난 세원으로 전국민에게 생태배당금을 지급하여 국민 기본소득을 지급하는 효과까지 있었다.
  
  탄소세를 기본소득 재원으로 사용하여 빈부격차를 줄이자는 주장도 있다. 탄소세가 자리 잡고 나서 2단계로 검토할 만하다. 우선은 세원으로 그린경제 활성화를 위한 연구·개발비에 투자하여 수출경쟁력과 내수 경제활성화를 이루는 것이 1단계 목표이다.
  
  최근 임명된 최상목 기획재정부장관은 인사청문회에서 횡재세에 대한 부정적 입장과 법인세 추가 인하에 대한 의견을 분명히했다. 현 윤석열 정권 경제 수장다운 생각이다.
  
  현재 대한민국의 어려운 민생경제와 약해지는 수출경쟁력은 부자감세와 법인세 인하 등의 온건한 대응으로는 절대 해결할 수 없다. 새로운 그린경제에 대한 과감한 투자만이 경쟁력을 회복할 수 있다. 탄소세 도입을 늦추면 안되는 분명한 이유이다.

5. 탄소세와 온실가스

[그린포스트코리아 권승문 기자] 유럽연합(EU)과 미국을 중심으로 논의되던 탄소국경세가 현실로 다가오면서 전 세계적으로 탄소세를 도입하자는 주장이 제기되고 있다. 주요 국제기구들도 파리협정 목표를 달성하기 위해서는 탄소세를 강력한 수준으로 높여야 한다고 권고하고 있다. 최근에는 기후 위기와 빈곤 문제를 동시에 해결할 수 방안으로 ‘지구 탄소세’가 제시돼 주목받고 있다. 2021년 기준 27개 국가가 탄소세를 시행 중인 가운데 국내에서도 탄소세를 도입하기 위한 논의가 시급한 상황이다.

탄소세(Carbon Tax)는 석유, 석탄 등 화석연료 소비 시 배출되는 온실가스 배출량에 기초하여 부과하는 세금이다. 온실가스 배출로 인한 사회·경제적 피해를 고려해 비용을 정하고, 그 비용만큼을 온실가스를 배출하는 제품 가격에 부과하는 방식이다. 이를 통해 화석연료 소비를 억제하고 효율적 사용을 유도한다.

◇ “탄소세가 온실가스 배출량 줄이는 가장 좋은 수단”

탄소세는 세계적으로 온실가스 배출량을 줄이는 가장 효과적인 정책 수단으로 논의되고 있다. 2019년 1월 월스트리트 저널에 ‘탄소세 배당에 관한 경제학자들의 성명서(Economists’ Statement on Carbon Dividends)’가 발표되었다. 

미국 경제학자와 전임 연방준비제도이사회 위원장, 노벨경제학상 수상자, 전임 경제자문위원장 등 현재 기준 3,670명이 “탄소세가 온실가스 배출량을 줄이기 위해 가장 비용 효율이 좋은 수단이다”라는 이 성명에 서명했다. 성명에는 탄소세의 과세 목적, 장점, 산업적·경제적 효과, 탄소국경세 도입 등 탄소세 쟁점에 관한 입장이 압축적으로 정리되어 있고, 탄소세 재원을 모든 미국인에게 탄소배당으로 되돌려주어야 한다는 내용을 담고 있다.

최근에는 세계 각국이 모두 탄소세를 시행한 후 걷은 세금을 전 세계 모든 사람에게 균등하게 배분하자는 주장도 제기됐다. 지난해 12월 국제 저널인 네이처 기후변화(Nature Climate Change)에 발표된 ‘탄소세와 1인당 균등 배당을 통한 빈곤층 보호’(Protecting the poor with a carbon tax and equal per capita dividend) 논문에 따르면, 세계 각국이 지구 탄소세(global carbon tax)를 걷어 균등하게 배당하면 기후 위기와 빈곤 문제를 동시에 해결할 수 있는 것으로 분석됐다.

◇ 전 세계 27개국 탄소세 시행 중

세계은행(World Bank)에 따르면, 2021년 기준 전 세계적으로 탄소세를 도입한 국가는 27개국(주별로 다른 세율을 적용하는 캐나다 주 정부 등을 추가할 경우 35개)이다. 1990년 핀란드와 폴란드가 가장 먼저 탄소세를 도입했고, 스웨덴과 노르웨이가 1991년, 덴마크는 1992년에 탄소세를 시행했다. 이처럼 탄소세는 북유럽 국가들을 중심으로 30년 전부터 시행되었다.

이러한 흐름은 영국과 아일랜드, 프랑스, 스위스, 스페인, 포르투갈 등 전 유럽 국가들로 확대되었다. 유럽 지역 외의 국가로는 캐나다와 아르헨티나, 칠레, 콜롬비아 등이 있고, 아시아 국가 중에서는 일본이 2012년에 탄소세를 도입했고, 싱가포르가 2019년에 탄소세를 부과하기 시작했다.

미국은 현재 탄소세를 시행하고 있지 않지만, 연방정부 차원에서 온실가스세(Upstream GHG Tax)를 고려하고 있다. 미국 의회는 2019년 ‘에너지혁신 및 탄소배당 법안(Energy Innovation and Carbon Divided Act)’을 발의했다. 해당 법안은 화석연료를 사용하는 기업으로부터 탄소세를 거둬서 미국 가계에 배당금의 형태로 지급하는 것을 목표로 하며, 기본적인 탄소국경세에 대한 개념도 담고 있다.

◇ 탄소세 도입 시 탄소국경세 고려해야

경제협력개발기구(OECD)도 온실가스 배출 문제와 관련하여 각국이 시장경제원리에 입각한 정책 수단으로서 탄소세를 도입할 것을 권고한 바 있다. 하지만 OECD도 개발국가 차원의 탄소세 도입은 온실가스를 많이 배출하는 산업의 원가 상승으로 이어져 경쟁력을 악화시킬 수 있다고 지적한다. 

또한 기업들이 온실가스 관련 규제가 약한 국가로 이전하는 등으로 대응하게 되면 탄소누출(carbon leakage)이 발생하게 된다. 탄소누출은 한 국가의 온실가스 배출 감소가 다른 국가의 증가로 상쇄돼 국제적인 차원에서 온실가스 배출량을 감축하기 어렵게 만든다.

이에 따라 EU와 미국을 중심으로 탄소국경조정제도가 논의되고 있는 상황에서 각 국가는 탄소세 도입 시 탄소국경세를 함께 고려해야 하는 상황이다. 또한 국가마다 탄소세율이 큰 차이를 나타내고 있다. 정재현 조세재정연구원 연구위원은 지난 11월 30일 토론회에서 “국가별로 탄소세율이 크게 차이가 나는 것은 탄소세 도입 시 국내외적으로 적용되는 실질 탄소 거래 가격을 기준으로 하기보다는 기존의 조세부담을 크게 증가시키지 않는 범위에서 결정되었기 때문이다”라고 분석했다.

◇ 2030년까지 탄소세 톤당 100달러로 올려야

세계은행에 따르면, 온실가스 배출량 톤당 세율은 스웨덴이 137달러로 가장 높고, 스위스(101달러), 핀란드(62~73달러), 노르웨이(4~69달러), 프랑스(52달러) 등의 세율이 높으며, 우크라이나와 폴란드 등이 1달러 미만으로 가장 낮다.

세계은행은 2017년 발표한 보고서에서 파리협정(Paris Agreement)의 목표 이행에 필요한 탄소 가격 수준을 2020년에는 최소 톤당 40~80달러, 2030년까지 톤당 50~100달러로 추정했다. 국제통화기금(IMF)과 OECD도 2030년까지 탄소세를 톤당 75~100달러 수준으로 올려야 한다고 강력하게 권고하고 있다.


한국은 탄소세를 도입하지 않은 상황이다. 하지만 기획재정부와 산업통상자원부, 국토교통부, 환경부 등 4개 부처가 함께 ‘탄소가격 부과체계 개편방안 연구용역’을 진행 중이다. 기획재정부는 “당초 지난해 말에 연구가 마무리될 예정이었으나 ‘2030 국가 온실가스 감축목표(NDC) 상향 조정안’이 작년 10월에 확정되면서 추가 보완이 필요해 연구 기간을 3개월 연장했다”고 밝혔다.

진행 중인 연구는 탄소세 신설 및 기존 에너지세제와 배출권거래제도 개편 등을 포괄하는 내용인 것으로 알려져 있다. 탄소중립을 위한 탄소세의 과세 대상과 세율, 기존 에너지세제 및 배출권거래제와의 연계, 탄소세의 목적에 따른 세수의 활용, 탄소세의 역진성 문제 등 다양하고 복잡한 과제를 함께 논의해야 하는 상황이다.

smkwon@greenpost.kr



출처 : 그린포스트코리아(http://www.greenpostkorea.co.kr)