<P>요즘 들어</P>
<P>노선명칭 부여 문제로 시작된 도시철도/광역철도와 관련된 여러 글이 올라오고 있습니다.</P>
<P> </P>
<P>그래서 저는 제가 평소에 해오던 생각에 대해서 글을 한 번 써보도록 하겠습니다.</P>
<P> </P>
<P> </P>
<P><STRONG>1. </STRONG></P>
<P>많은 분들이 인정하시다시피 현재 "광역철도"라는 개념이 상당히 많이 애매해진 것은 사실입니다.</P>
<P>그냥 코레일이 운영하고, 서울 바깥에서 서울로 들어오는 긴 거리의 통합거리비례제 내의 노선...정도가 되었죠.</P>
<P>하지만 "광역철도"라는 일종의 도그마(?)는 그대로 남아서,</P>
<P>"광역철도는 이래야만 한다"라는 생각이 동호인들 사이에 퍼져 있고,</P>
<P>이 생각에서 어긋나는 케이스는 그야말로 맹공격을 당하는 경우가 비일비재합니다.</P>
<P> </P>
<P>일단, 멀리서 오니까 "빨라야 한다"라는 생각이 기본적으로 전제되고,</P>
<P>그러므로 역 수를 최대한 줄여야 한다...로 연결되며,</P>
<P>게다가 분당선 강남구 구간에 데인(?) 적이 있어서</P>
<P>주민의 요구에 의한 역 신설은 일단 무조건 핌피로 몰아붙이는 경향이 강합니다.</P>
<P> </P>
<P> </P>
<P><STRONG>2.</STRONG></P>
<P>하지만, 다른 경우도 있습니다.</P>
<P>예를 들어, 경의선 지상수색역 같은 경우인데,</P>
<P>정말 초 근거리인(분당선 강남구 구간과 비슷한 정도의 역간 간격) 신설예정 지하수색역이 있음에도 불구하고</P>
<P>결국 지상수색역도 존치되었습니다.</P>
<P>물론 기존 수색역을 이용하던 주민들의 편의도 있겠지만</P>
<P>아무래도 기존역을 폐역시키고 싶지 않은 철도공사의 욕심(?)이 개입된 것도 적지 않을 것 같은데,</P>
<P>충분히 지상수색역 위치를 서쪽으로 옮기거나, </P>
<P>최소한, 현재 출입구를 그대로 두고 플랫폼 위치만 문산 방향으로 뒤집는 등의 개선을 할 수 있음에도 불구하고</P>
<P>이 상태의 존치가 비판받는 것을 본 적은 그리 많지 않은 것 같습니다.</P>
<P>근거리로만 따지면 기존 구간 중에서도 비판받아야 할 곳이 한두군데가 아닌데도</P>
<P>그야말로 "입맛대로", "까기 편한 곳"만 주구장창 까이는 게 현실이죠.</P>
<P> </P>
<P> </P>
<P><STRONG>3.</STRONG></P>
<P>한마디로, "광역철도"라는 타이틀을 달고 있으면,</P>
<P>"무조건 당초 계획에 생긴 역만 만들어야 한다"라는 생각을 비판하고 싶은 겁니다.</P>
<P> </P>
<P>똑같이 땅파고 터널뚫고 레일 깔고 운행하는데</P>
<P>경전철(물론 이 경우는 터널이 좁던가 해서 얍실-_-할 수는 있지만 기본적으로 공사를 하는 방식은 비슷하죠)은 역이 근거리로 붙어있어도 되고, 광역철도는 최대한 줄여야 한다.... 이건 아니라고 봅니다.</P>
<P> </P>
<P> </P>
<P><STRONG>4.</STRONG></P>
<P>애초에 분당선의 최초계획(?)처럼 탄천을 그대로 따라올라가서</P>
<P>논란의 소지(?)를 아예 없앤다면 모를까,</P>
<P>이미 시가지가 구축된 구간을 지나가면서 환승역 이외의 역 신설을 하지 않으려는 것은 너무 욕심이 아닐까요?</P>
<P>공사 불편은 불편대로 감수하면서도(게다가 코레일 타임이 좀 깁니까....)</P>
<P>실질적으로 나아지는 건 그다지 크지 않은 상황을, 그 지역에서 대체 누가 쉽게 받아들일 수 있을까요?</P>
<P> </P>
<P>버스로 비유한다면, 약간 억지스러울 수 있지만,</P>
<P>도심 접근 노선이 없는 상태를 가정한 공항로 구간에 김포발 도심행 버스노선이 운행을 하는데,</P>
<P>김포공항 이후에는 발산역, 염창역만 정차하고 강을 건너버린다....와 비슷한 얘기입니다.</P>
<P>지나는 가는데 딱히 도움은 안된다.... 라고 하면 반발할 만 하겠죠.</P>
<P>더군다나 철도는 "공사 불편"까지 있는지라, 반발이 충분히 생길 수 있습니다.</P>
<P> </P>
<P> </P>
<P><STRONG>5.</STRONG></P>
<P>물론 "광역철도의 표정속도가 빨라야 한다"라는 전제에는 공감하지만,</P>
<P>그것이 꼭 "광역철도"라서는 아닙니다. 도시철도도 빨라야 합니다.</P>
<P>도시철도에서 역을 많이 만든 대신 (9호선부터는) 급행을 운영하는 것처럼,</P>
<P>광역철도 역시, 필요한 곳에 역을 만드는 대신, 이 역들은 철저히 완행전용역으로 만들고</P>
<P>환승역 위주의 급행을 운영해서, 도시철도적인 기능과 광역철도적인 기능을 동시에 살릴 수 있다고 봅니다.</P>
<P> </P>
<P> </P>
<P><STRONG>6.</STRONG></P>
<P>개인적으로는 지금 상황에서 "광역철도"라는 개념은 거의 무너졌다고 생각합니다.</P>
<P>당초에 의도했던 "광역철도"의 사상은 "대심도 급행전철"에게 넘겨줘야 하지 않을까 싶을 정도로요.</P>
<P>버스에서도, 경기도에서 출발해서 서울로 들어오는 노선 중,</P>
<P>1) 정말 주요 정류장만 정차하는 경기도 급행간선이 있고,</P>
<P>2) 서울까지 들어오지만 서울에서는 일부 정류장을 건너뛰고 주요 정류장만 정차하는 광역/좌석 노선이 있을 것이고,</P>
<P>3) 역시 서울까지 들어오지만, 전 정류장을 모두 다 정차하는 입석노선(서울 간선 706번 등)이 있을 겁니다.</P>
<P>4) 서울시내만 운행하는 입석노선(일반적인 서울 내부간 운행 지, 간선)도 있죠.</P>
<P>저 중에서 도시철도는 물론 4번이고요,</P>
<P>현재 광역철도의 완행은 3번, 급행은 2번에 해당한다고 봅니다.</P>
<P>그래서 앞으로 만들어질 대심도급행전철이 1번의 역할을 담당하게 되겠죠.</P>
<P> </P>
<P> </P>
<P><STRONG>7.</STRONG> </P>
<P>그런데 철도는 버스와는 달라서, 한 축에 건설을 끝내버리면 그 구간은 웬만해서는 노선을 중복시키기 힘들게 됩니다.</P>
<P>그렇기 때문에, 도시철도가 미비한 축에 광역철도를 건설할 때, 완급결합 시설을 만들어서,</P>
<P>두가지 의도 모두를 달성하자는 것입니다.</P>
<P>위의 버스에 비유하자면,</P>
<P>4번 기능이 미비한 지역에 2번 기능의 노선이 "통과"만 한다면 불합리하므로,</P>
<P>중앙차로를 건설할 때 대피선을 확보하는 등의 방식으로 2번과 3번을 모두 운행하는 방식에 해당하는 겁니다.</P>
<P> </P>
<P> </P>
<P><STRONG>8.</STRONG></P>
<P>그리고, 그런 급행을 운영할 때는, </P>
<P>Techno_H님의 글에서 언급된 것처럼,</P>
<P>지금보다 다양한 계통으로 운영해야 한다고 봅니다.</P>
<P> </P>
<P>예를 들어, 현재의 1호선 경부선축을 예로 들었을 때,</P>
<P>1) 청량리-병점 전구간 완행, 병점-신창 전구간 완행이 따로따로 운영되고,</P>
<P>2) 청량리-석수 전역정차, 석수-병점(혹은 천안) 무정차, 병점(혹은 천안)-신창 전역정차</P>
<P>3) 현재의 서울(용산)-천안간 급행과 같은 주요역 전용 급행열차</P>
<P>등과 같이 여러 방식을 운행해야 한다고 봅니다.</P>
<P>2번의 경우는 병점 이남 구간에서, 승객들이 별도의 완급결합을 위한 환승 없이도 서울로 빠른 시간에 도달할 수 있겠죠.</P>
<P> </P>
<P> </P>
<P>광역철도가, 꼭 본래의 개념에만 얽매이지 않고, </P>
<P>장거리를 운행한다고 해서 장거리 이용객 위주로만 돌아가는 것이 아닌, </P>
<P>단거리를 포함한 "모든 이용객"을 위할 수 있었으면 좋겠네요. </P>
<P>광역철도의 기능을 살리면서도 도시철도의 기능도 잃지 않을 수 있는, 윈-윈할 방법은 충분히 있다고 봅니다.</P>
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첫댓글문제는 윈윈의 방법은 분명히 있을 수 있는데 그를 위해서는 9호선 방식으로 하는 것 외엔 딱히 떠오르는 게 없다는 것이죠.그러기 위해서는 km당 1400억 정도는 깨져야 가능한데 앞으로 지을 노선들은 이럴 생각이 별로 많이 들지 않는 듯 합니다.신안산선이라던가 신분당선의 경우에는 공사비를 봐서 반영하지 않았을 가능성이 높아보이고(단일운행방식으로 한 뒤 역간거리를 벌려서 표정속도 향상 후 추후 중간역 건설을 거의 허용치 않는 방식이 되지 않을까 싶습니다.)이후에 다른 방식들도 이를 반영하기는 어렵다고 보입니다.
그러니까 그런 방식을 문제라고 보는 겁니다. 신안산선의 경우는 서울시내 서남부 구간이 희생(?)되는 입장이 되는 거죠. 신안산선 계획이 아예 없었으면 이쪽도 구 10호선 계획의 면목동 구간처럼 경전철로 대체가 됐을 텐데, 신안산선 계획 때문에 경전철도 들어오지 않고, 지나가는 노선은 지역주민들에게 공사불편만 야기할 뿐이고, 결과적으로 일방적으로 희생당하는 입장이 된다는 겁니다.
원인은 신안산선이라고 보는게 맞죠. 신안산선이 예정되어 있으니 그 축에 또 경전철을 건설할 이유도, 방법도 없어서 서울 7대 경전철 노선에서 누락된 것으로 보는게 맞지 않을까요? 그런데 10호선 구간을 대체하는 신안산선/경전철 면목선 중 면목선은 경전철이니 역이 많지만, 신안산선은 광역전철이라는 이유로 구 10호선 구간에서 환승역만 남아버린 상황이 된 거구요.
그런데 신안산선도 언제 지어질지 모르는 상황에 놓였습니다.거기다 그런 것까지 반영하려면 그 사업 자체도 지금의 예정에서 더 늦어질 것으로 생각되고요.말은 노선중복이라고 하지만 그런 하드웨어 반영조차도 현재의 입장에선 버거울 것입니다.그리고 경전철이 밀린 건 다른 곳의 수요를 우선해서 그런 것으로 보입니다.왜냐하면 신안산선의 경우는 시흥동 구간은 1호선과 병행구간이 상당부분이라 거기서 흡수하는 것으로 계산하는 것이 우선으로 보이지 않겠습니까?
서울 전체에서 볼 때 전혀 교통흐름 개선에 도움이 안되는 DMC모노레일도 계획에 들어간 판입니다.. / 1호선 시흥대로 구간은 갈수록 길어지는 1호선 남측연장때문에 오히려 더 상황이 악화되고 있다고 봐야 맞을 겁니다. 점점점 남쪽에서 타고 오는 사람이 늘어서, 서울시내에 들어올 때는 재차인원이 꽤 많은 수준에 도달해 있는 것이죠. 신도림역에서 대량 환승(?)하기도 전이라 물갈이도 안된 상태로 꽉꽉 차서 올 것이고, 구로역 이북의 경인선과의 합류를 생각하면 배차간격을 단축할 수도 없는 상황일 것이고요. 게다가 일명 신창라이너에선 금천구청역도 빠졌다고 하고... 이래저래 1호선에 기대기는 점점 어려운 상황입니다.
말씀하신 대로 원론적으로는 수요 있는 곳에는 역이 있어야 합니다. 언급하신 개포동 일대의 문제는, 하도 떠들어서 역을 만들어줬더니 그야말로 도심 속의 비경역 (...) 이 되어 버리더라 하는 게 논란을 키우고 있다고 봐야죠. / 다만 도심지역과 외곽지역은 같이 취급할 수 없는 차이가 있습니다. 예를 들어 서울 도심이나 강남부도심에 전철을 타고 간 승객이라면 웬만해서 버스를 갈아타는 일은 없습니다. 목적지까지 걸어가게 되죠. 그러나 노선 밀도가 낮은 외곽지역은 상당수의 승객이 버스에 갈아타게 됩니다.
예를 들어 분당선의 경우 분당시가지는 비교적 가늘고 길게 형성되어 있지만, 분당선의 서쪽으로는 500m, 동쪽으로는 1~3km 정도의 폭을 가지고 있기에, 도보접근의 한계를 10분 정도로 설정한다면 전체 면적의 60% 이상은 아무리 역을 많이 만들어도 버스로 접근하게 됩니다. 이 경우 분당선의 역간 간격은 실제로는 많이 줄여봐야 무의미하다는 게 되죠. 그저 일부 중심지에 서면 됩니다. (다만 애초에 분당선 역이 많이 지어진 탓에 각 역세권이 이미 커져 버렸습니다. 이 상황에서 폐역은 사실상 불가능합니다) 신규 광역노선에서는, 이런 계산이 작용합니다.
매우 자의적인 계산이 되겠지만, 예컨대 하나의 광역전철역이 타당성을 가지는 이용객 수가 일 5만명이고 지역주민 중 15%가 매일 전철을 통해 외부로 통행 (통학, 통근 등) 한다고 하면, 일반적인 아파트단지 규모로 볼 때는 각 역이 배후로 가져야 하는 지역의 면적은 대략 5평방킬로미터 정도가 됩니다. 원형이라면 직경이 2.5km 조금 넘습니다. 만약 2.5km 폭의 시가지라면 역간격은 2.5km (또는 그 이상) 이 될 것이고, 폭이 넓어지는 시가지라면 역으로 일부 중심지로 집중되는 게 이상하지 않습니다.
그런 방식이라면 도시철도도 그런 역간거리로 만들어버려야 하는데, 도시철도는 1km 안쪽의 역간거리로 건설해도 괜찮다고들 하고, 광역철도는 그 노선의 유형이 광역철도라는 이유로 가혹하리만치 긴 역간거리를 요구받고 있습니다. "광역철도"라는 이유 하나만으로 기대 역간거리가 갑자기 늘어나는 상황이 타당한 걸까요??
'도보 접근을 전제로 하는 시내지역과 같이 취급할 수 없다'고 서술했지 않습니까. 또한 서울시내의 경우 대체로 간선도로의 구조에 따라 외곽지역이라 해도 다소간의 중심지 기능이 분배되어 있는 것이 일반적이기 때문에, 1~1.5km 간격의 역 설치는 피하기 어려운 점이 있습니다. / 덧붙여 신안산선이나 신분당선 이야기를 하지만, 서울시내구간은 시내 타노선에 비해 특별히 역간격이 넓지도 않아요. 기존 노선이 있는 경우 환승을 시키지 않는 데 부담이 있기 때문이지만, 그리 바람직한지는 모를 일입니다.
그 주변 전철역의 밀도를 생각해 보세요. (영등포-신풍-구로D 사이의 거리는 각각 1.7km 정도가 됩니다. 자르기가 애매해요) 또한 석수역-'독산동'역 사이에는 금천구청역에 매우 가까운 지역이 존재합니다. 애초에 독산동길이 좁아 시흥대로에 비해 유동인구가 적은 마당에 굳이 역을 새로 더 만들 이유가 별로 없죠.
예타안 상의 영등포-신풍 구간은 2km가 넘어갑니다. 그리고 1.7km라고 해도, 도시철도였으면 충분히 중간 역이 생길 거리입니다. 그러므로, 도시철도 수준의 역간거리로 중간역을 만드는 대신, 이 역들은 철저히 완행전용역으로 처리하고, 급행은 이 역들을 건너뛰어버리자는 겁니다.
제가 말한 거리는 직선거리입니다. 역 위치도 확정되지 않았을 뿐더러 그 사이에 어떤 형태로 선로가 깔려 있든 이용객 입장에서는 그리 중요하지 않다고 봅니다. (오히려 접근도로망의 형태가 더 중요하겠죠) 1.7km 정도라면 응당 중간역을 만든다,라고 생각하실지 모르겠지만 의외로 쉬운 이야기가 아닙니다. 당장 바로 옆에 있는 대림-신도림-영등포가 그렇죠. 각각 해당 계통에서 손꼽을만큼 이용객이 많은 역이며 역간거리도 비교적 길게 나오지만 중간역 논의가 없죠. 특별한 이유 없이 자르기 곤란하기 때문입니다.
대림-신도림-영등포.... 충분히 역이 있을법 하지만, 중간에 역을 하나 만들어서 자르고 싶어도 이 곳은 지형적 문제 때문에 역이 생기기 힘듭니다. 대림과 신도림 사이는 지상에서 지하로 내려가는 구간이라 힘들고, 신도림과 영등포 사이는 도림고가차도가 있어서 역사를 만들기가 힘듭니다. 하지만 "지하 신설"인 신안산선은 이런 문제에선 자유롭죠.
일단 신도시나 서울 옆에있는 도시들은 서울 도심으로의 빠른 접근을 원하는데 이를 반영할 방법은 광역급행버스나 빠른 속도의 광역철도일텐데 기존의 광역철도도 현재 서울도시철도로 된 상황입니다.그런데 이게 왜 이렇게 됐을까요?또 그리고 새롭게 루트를 뚫는다고 하면 어떻게 될까요?현재의 상황에선 별로 달라질 게 보이지 않습니다.신안산선만 해도 서울에서 중간역 신설요구가 쇄도하는 상황입니다.이걸 들어주면 과연 새로 뚫는 이유가 있는 걸까요?대피선 다 깔아주고 신설역 있는대로 들어주면 제가보기엔 신안산선의 예를 따지면 최소 1조 5천억은 더 들겁니다.그런데 현 입장은 돈도 그리 넉넉한 상황이 아닙니다.
사례라는 것은 매우 중요한 것이라고 봅니다.님은 역간거리가 가까운 사례를 들면서 이런 사태가 일어나면 안된다고 하시지만 결국 요구하는 것은 또다시 역간거리 단축이지요.사실 말도 안된다 이런 것은 아니지만 이런 사례가 민원으로 인해 다시 발생하는데다 기존에 지어둔 역도 폐쇄를 못하는 상황이니 알면서도 실수를 하는 상황이 온 게 아닌가 싶습니다.
급행관련 대피시설을 전제한다면 상식적인 수준(도시철도 수준)의 역간거리를 유지하는 역 신설은 필요하다고 봅니다. 신안산선 같은 경우, 신설요구역은 대부분 환승역과 환승역 사이에 하나씩 위치하는데, 이 역들은 완행전용역으로 남기고 급행열차는 무정차 통과시켜서 장거리승객을 빠르게 이동시킬수 있다는 것이죠. 신설요구역들을 생략하면 신안산선의 역간거리는 심하다 싶을 정도로 길어집니다. 물론 표정속도야 빨라져서 좋겠지만, 서울 시내를 지나가고, 그래서 서울시민의 세금도 투입되면, 서울 시민에게도 도움이 되어야 하지 않을까요?
기존 광역철도가 역할을 못하니 보다 빠른 도심진입을 위해서는 지금의 한정된 자본 내에서는 그게 최선이라고 봅니다.서울이나 정부도 그리 막 투자할 만한 여력이 되지 않고 만약 9호선처럼 민자를 끌어온다면 방식은 영업에 있어서는 모르겠지만 다른 부분에서 (요금,공기 연장으로 인한 공사비 추가 부담) 문제가 발생하면 결국에는 지금처럼 이용객만 피해보는 상황은 달라질 게 없을 겁니다.
저도 비슷한 생각입니다. 분당선 강남구 3역의 경우 명백히 잘못된것이지만 그로 인해 광역전철 건설 얘기가 나올때마다 역간 거리 문제가 불거져 나오는것 같네요. 하지만 역간거리가 짧던 길던 결국 표정속도만 나오면 된다고 생각합니다. 따라서 시내구간에는 도시철도와 비슷한 수준(또는 좀 더 긴 역간거리)으로, 시외구간에는 중요지점을 제외하면 과감하게 역을 생략하는 방식으로 가야한다고 생각합니다. 그리고 시내구간에서는 이용승객이 적은 역은 건너뛰는 급행 도입으로 표정속도를 확보하면 되겠죠.
예를들면 신분당선의 경우 청계산입구 밑으로는 역간거리가 상당히 길며 '강남~신사'구간은 상당히 조밀하죠. 신사 이후 한강 이북 구간은 국토해양부 자료에 따르면 '동빙고-박물관-용산'이렇게 되어있는데 근처에 한남뉴타운이 들어설 예정이기 때문에 동빙고와 신사 사이에 한남역과 보광역이 추가될 가능성이 있다고 봅니다. 이를 두고 분당선 강남구 3개역에 빗대 용산리 전철이라는 말도 나오고 있지만 이 지역이 원래 지하철의 혜택을 받지 못한 낙후된 지역이었다는 점에서 볼때 신분당선이 지나갈때 역을 만들어 주는것이 형평성 차원에서도 맞지 않을까 싶습니다.
서울과 수도권 일부는 이마 연담화 과정속으로 빨려 가고 있습니다. 수도권 도시간에도 빠르게 연담화 되어 가는데 광역철도 개념을 온전히 지키기 보다는 급행을 도입하고 인구 수가 늘어나는 동네에 추가로 역사를 만드는건 당연합니다. 속도도 관리하고 수입도 늘리는 묘책을 찾아야지요.
첫댓글 문제는 윈윈의 방법은 분명히 있을 수 있는데 그를 위해서는 9호선 방식으로 하는 것 외엔 딱히 떠오르는 게 없다는 것이죠.그러기 위해서는 km당 1400억 정도는 깨져야 가능한데 앞으로 지을 노선들은 이럴 생각이 별로 많이 들지 않는 듯 합니다.신안산선이라던가 신분당선의 경우에는 공사비를 봐서 반영하지 않았을 가능성이 높아보이고(단일운행방식으로 한 뒤 역간거리를 벌려서 표정속도 향상 후 추후 중간역 건설을 거의 허용치 않는 방식이 되지 않을까 싶습니다.)이후에 다른 방식들도 이를 반영하기는 어렵다고 보입니다.
그러니까 그런 방식을 문제라고 보는 겁니다. 신안산선의 경우는 서울시내 서남부 구간이 희생(?)되는 입장이 되는 거죠. 신안산선 계획이 아예 없었으면 이쪽도 구 10호선 계획의 면목동 구간처럼 경전철로 대체가 됐을 텐데, 신안산선 계획 때문에 경전철도 들어오지 않고, 지나가는 노선은 지역주민들에게 공사불편만 야기할 뿐이고, 결과적으로 일방적으로 희생당하는 입장이 된다는 겁니다.
그런데 그것을 들어주는 것도 맞다고 보진 않습니다.경전철이 건설되지 않는 면은 아쉽지만 이것은 다른 곳에 투자될 부분도 많아서가 원인이지 신안산선이 원인이 아니거든요.거기다 굳이 필요하지 않은 부분까지 들어오려고 하니까 중재불가상태가 된 것이 더 문제가 아닐지요?
원인은 신안산선이라고 보는게 맞죠. 신안산선이 예정되어 있으니 그 축에 또 경전철을 건설할 이유도, 방법도 없어서 서울 7대 경전철 노선에서 누락된 것으로 보는게 맞지 않을까요? 그런데 10호선 구간을 대체하는 신안산선/경전철 면목선 중 면목선은 경전철이니 역이 많지만, 신안산선은 광역전철이라는 이유로 구 10호선 구간에서 환승역만 남아버린 상황이 된 거구요.
그런데 신안산선도 언제 지어질지 모르는 상황에 놓였습니다.거기다 그런 것까지 반영하려면 그 사업 자체도 지금의 예정에서 더 늦어질 것으로 생각되고요.말은 노선중복이라고 하지만 그런 하드웨어 반영조차도 현재의 입장에선 버거울 것입니다.그리고 경전철이 밀린 건 다른 곳의 수요를 우선해서 그런 것으로 보입니다.왜냐하면 신안산선의 경우는 시흥동 구간은 1호선과 병행구간이 상당부분이라 거기서 흡수하는 것으로 계산하는 것이 우선으로 보이지 않겠습니까?
서울 전체에서 볼 때 전혀 교통흐름 개선에 도움이 안되는 DMC모노레일도 계획에 들어간 판입니다.. / 1호선 시흥대로 구간은 갈수록 길어지는 1호선 남측연장때문에 오히려 더 상황이 악화되고 있다고 봐야 맞을 겁니다. 점점점 남쪽에서 타고 오는 사람이 늘어서, 서울시내에 들어올 때는 재차인원이 꽤 많은 수준에 도달해 있는 것이죠. 신도림역에서 대량 환승(?)하기도 전이라 물갈이도 안된 상태로 꽉꽉 차서 올 것이고, 구로역 이북의 경인선과의 합류를 생각하면 배차간격을 단축할 수도 없는 상황일 것이고요. 게다가 일명 신창라이너에선 금천구청역도 빠졌다고 하고... 이래저래 1호선에 기대기는 점점 어려운 상황입니다.
말씀하신 대로 원론적으로는 수요 있는 곳에는 역이 있어야 합니다. 언급하신 개포동 일대의 문제는, 하도 떠들어서 역을 만들어줬더니 그야말로 도심 속의 비경역 (...) 이 되어 버리더라 하는 게 논란을 키우고 있다고 봐야죠. / 다만 도심지역과 외곽지역은 같이 취급할 수 없는 차이가 있습니다. 예를 들어 서울 도심이나 강남부도심에 전철을 타고 간 승객이라면 웬만해서 버스를 갈아타는 일은 없습니다. 목적지까지 걸어가게 되죠. 그러나 노선 밀도가 낮은 외곽지역은 상당수의 승객이 버스에 갈아타게 됩니다.
예를 들어 분당선의 경우 분당시가지는 비교적 가늘고 길게 형성되어 있지만, 분당선의 서쪽으로는 500m, 동쪽으로는 1~3km 정도의 폭을 가지고 있기에, 도보접근의 한계를 10분 정도로 설정한다면 전체 면적의 60% 이상은 아무리 역을 많이 만들어도 버스로 접근하게 됩니다. 이 경우 분당선의 역간 간격은 실제로는 많이 줄여봐야 무의미하다는 게 되죠. 그저 일부 중심지에 서면 됩니다. (다만 애초에 분당선 역이 많이 지어진 탓에 각 역세권이 이미 커져 버렸습니다. 이 상황에서 폐역은 사실상 불가능합니다) 신규 광역노선에서는, 이런 계산이 작용합니다.
매우 자의적인 계산이 되겠지만, 예컨대 하나의 광역전철역이 타당성을 가지는 이용객 수가 일 5만명이고 지역주민 중 15%가 매일 전철을 통해 외부로 통행 (통학, 통근 등) 한다고 하면, 일반적인 아파트단지 규모로 볼 때는 각 역이 배후로 가져야 하는 지역의 면적은 대략 5평방킬로미터 정도가 됩니다. 원형이라면 직경이 2.5km 조금 넘습니다. 만약 2.5km 폭의 시가지라면 역간격은 2.5km (또는 그 이상) 이 될 것이고, 폭이 넓어지는 시가지라면 역으로 일부 중심지로 집중되는 게 이상하지 않습니다.
그런 방식이라면 도시철도도 그런 역간거리로 만들어버려야 하는데, 도시철도는 1km 안쪽의 역간거리로 건설해도 괜찮다고들 하고, 광역철도는 그 노선의 유형이 광역철도라는 이유로 가혹하리만치 긴 역간거리를 요구받고 있습니다. "광역철도"라는 이유 하나만으로 기대 역간거리가 갑자기 늘어나는 상황이 타당한 걸까요??
'도보 접근을 전제로 하는 시내지역과 같이 취급할 수 없다'고 서술했지 않습니까. 또한 서울시내의 경우 대체로 간선도로의 구조에 따라 외곽지역이라 해도 다소간의 중심지 기능이 분배되어 있는 것이 일반적이기 때문에, 1~1.5km 간격의 역 설치는 피하기 어려운 점이 있습니다. / 덧붙여 신안산선이나 신분당선 이야기를 하지만, 서울시내구간은 시내 타노선에 비해 특별히 역간격이 넓지도 않아요. 기존 노선이 있는 경우 환승을 시키지 않는 데 부담이 있기 때문이지만, 그리 바람직한지는 모를 일입니다.
신안산선 서울시내구간의 경우, 환승역만 계산하면 2km대의 역도 심심찮게 나옵니다.. 서울시내 치고는 많이 긴 편이죠.
그 주변 전철역의 밀도를 생각해 보세요. (영등포-신풍-구로D 사이의 거리는 각각 1.7km 정도가 됩니다. 자르기가 애매해요) 또한 석수역-'독산동'역 사이에는 금천구청역에 매우 가까운 지역이 존재합니다. 애초에 독산동길이 좁아 시흥대로에 비해 유동인구가 적은 마당에 굳이 역을 새로 더 만들 이유가 별로 없죠.
예타안 상의 영등포-신풍 구간은 2km가 넘어갑니다. 그리고 1.7km라고 해도, 도시철도였으면 충분히 중간 역이 생길 거리입니다. 그러므로, 도시철도 수준의 역간거리로 중간역을 만드는 대신, 이 역들은 철저히 완행전용역으로 처리하고, 급행은 이 역들을 건너뛰어버리자는 겁니다.
제가 말한 거리는 직선거리입니다. 역 위치도 확정되지 않았을 뿐더러 그 사이에 어떤 형태로 선로가 깔려 있든 이용객 입장에서는 그리 중요하지 않다고 봅니다. (오히려 접근도로망의 형태가 더 중요하겠죠) 1.7km 정도라면 응당 중간역을 만든다,라고 생각하실지 모르겠지만 의외로 쉬운 이야기가 아닙니다. 당장 바로 옆에 있는 대림-신도림-영등포가 그렇죠. 각각 해당 계통에서 손꼽을만큼 이용객이 많은 역이며 역간거리도 비교적 길게 나오지만 중간역 논의가 없죠. 특별한 이유 없이 자르기 곤란하기 때문입니다.
신안산선에 역을 얼마나 더 신설하는지는 솔직히 말해 아주 사소한 문제에 불과합니다. 일반론적으로 따져서, (다시 한번 반복하지만) 그 역을 만들어서 얼마나 효용이 있는가, 그것이 문제입니다.
대림-신도림-영등포.... 충분히 역이 있을법 하지만, 중간에 역을 하나 만들어서 자르고 싶어도 이 곳은 지형적 문제 때문에 역이 생기기 힘듭니다. 대림과 신도림 사이는 지상에서 지하로 내려가는 구간이라 힘들고, 신도림과 영등포 사이는 도림고가차도가 있어서 역사를 만들기가 힘듭니다. 하지만 "지하 신설"인 신안산선은 이런 문제에선 자유롭죠.
흠흠, 구석으로 너무 빠져가는 것 같긴 합니다만 :) 지형적인 문제 때문에 역 설치 요구가 없거나 먹히지 않는다고 생각하시면 아주 순진한 겁니다 :) 신안산선의 신길동, 독산동 역 이야기는 여기까지만 하겠습니다.
일단 신도시나 서울 옆에있는 도시들은 서울 도심으로의 빠른 접근을 원하는데 이를 반영할 방법은 광역급행버스나 빠른 속도의 광역철도일텐데 기존의 광역철도도 현재 서울도시철도로 된 상황입니다.그런데 이게 왜 이렇게 됐을까요?또 그리고 새롭게 루트를 뚫는다고 하면 어떻게 될까요?현재의 상황에선 별로 달라질 게 보이지 않습니다.신안산선만 해도 서울에서 중간역 신설요구가 쇄도하는 상황입니다.이걸 들어주면 과연 새로 뚫는 이유가 있는 걸까요?대피선 다 깔아주고 신설역 있는대로 들어주면 제가보기엔 신안산선의 예를 따지면 최소 1조 5천억은 더 들겁니다.그런데 현 입장은 돈도 그리 넉넉한 상황이 아닙니다.
사례라는 것은 매우 중요한 것이라고 봅니다.님은 역간거리가 가까운 사례를 들면서 이런 사태가 일어나면 안된다고 하시지만 결국 요구하는 것은 또다시 역간거리 단축이지요.사실 말도 안된다 이런 것은 아니지만 이런 사례가 민원으로 인해 다시 발생하는데다 기존에 지어둔 역도 폐쇄를 못하는 상황이니 알면서도 실수를 하는 상황이 온 게 아닌가 싶습니다.
급행관련 대피시설을 전제한다면 상식적인 수준(도시철도 수준)의 역간거리를 유지하는 역 신설은 필요하다고 봅니다. 신안산선 같은 경우, 신설요구역은 대부분 환승역과 환승역 사이에 하나씩 위치하는데, 이 역들은 완행전용역으로 남기고 급행열차는 무정차 통과시켜서 장거리승객을 빠르게 이동시킬수 있다는 것이죠. 신설요구역들을 생략하면 신안산선의 역간거리는 심하다 싶을 정도로 길어집니다. 물론 표정속도야 빨라져서 좋겠지만, 서울 시내를 지나가고, 그래서 서울시민의 세금도 투입되면, 서울 시민에게도 도움이 되어야 하지 않을까요?
기존 광역철도가 역할을 못하니 보다 빠른 도심진입을 위해서는 지금의 한정된 자본 내에서는 그게 최선이라고 봅니다.서울이나 정부도 그리 막 투자할 만한 여력이 되지 않고 만약 9호선처럼 민자를 끌어온다면 방식은 영업에 있어서는 모르겠지만 다른 부분에서 (요금,공기 연장으로 인한 공사비 추가 부담) 문제가 발생하면 결국에는 지금처럼 이용객만 피해보는 상황은 달라질 게 없을 겁니다.
저도 비슷한 생각입니다. 분당선 강남구 3역의 경우 명백히 잘못된것이지만 그로 인해 광역전철 건설 얘기가 나올때마다 역간 거리 문제가 불거져 나오는것 같네요. 하지만 역간거리가 짧던 길던 결국 표정속도만 나오면 된다고 생각합니다. 따라서 시내구간에는 도시철도와 비슷한 수준(또는 좀 더 긴 역간거리)으로, 시외구간에는 중요지점을 제외하면 과감하게 역을 생략하는 방식으로 가야한다고 생각합니다. 그리고 시내구간에서는 이용승객이 적은 역은 건너뛰는 급행 도입으로 표정속도를 확보하면 되겠죠.
예를들면 신분당선의 경우 청계산입구 밑으로는 역간거리가 상당히 길며 '강남~신사'구간은 상당히 조밀하죠. 신사 이후 한강 이북 구간은 국토해양부 자료에 따르면 '동빙고-박물관-용산'이렇게 되어있는데 근처에 한남뉴타운이 들어설 예정이기 때문에 동빙고와 신사 사이에 한남역과 보광역이 추가될 가능성이 있다고 봅니다. 이를 두고 분당선 강남구 3개역에 빗대 용산리 전철이라는 말도 나오고 있지만 이 지역이 원래 지하철의 혜택을 받지 못한 낙후된 지역이었다는 점에서 볼때 신분당선이 지나갈때 역을 만들어 주는것이 형평성 차원에서도 맞지 않을까 싶습니다.
이로 인해 표정속도가 문제가 된다면 이용승객이 적은 역 몇개는 급행 운행으로 건너뛰면 되는 것이구요.
효용이 적은 역을 신설하고 급행을 위해 다시 대피선을 만들 투자 가치가 나올만한 역이라면, 말이지요.
서울과 수도권 일부는 이마 연담화 과정속으로 빨려 가고 있습니다. 수도권 도시간에도 빠르게 연담화 되어 가는데 광역철도 개념을 온전히 지키기 보다는 급행을 도입하고 인구 수가 늘어나는 동네에 추가로 역사를 만드는건 당연합니다. 속도도 관리하고 수입도 늘리는 묘책을 찾아야지요.
글쎄요, 일단 지금 1호선 급행열차들이 구로~용산 사이에 단 한 역이라도 무정차 통과할 수 있다면 또 모르겠습니다만. -_-;;