Re: 본질적으로는 '표정속도가 높아야 한다'로 귀결될 것입니다.

[Techno_H]

협상, 토론, 의견조정 등에서는 '표면적인 주장 : 예를 들어 광역철도 역간거리는 최소 몇키로!'만을 가지고는 치킨게임이 되기 십상입니다. ^^ 각자 주장의 본질에 대해 파악하고 그 본질에 대해 접근하는 'negotiation'을 해야 맞는 것이겠죠. (뭐 제가 그런 걸 잘한다는 건 절대로 아닙니다. ^^)  …… 예를 들면 미국산 쇠고기를 수입하자 말자라는 결과값만 가지고 줄다리기를 한다면 영원히 결론은 나지 않습니다.

광역철도의 역 수를 줄이고 역간거리를 늘리자고 하는 것은 '광역철도니까 그래야 한다'는 것이 아니라, 그 본질에 '표정속도가 높아야 한다'라는 사상이 깔려 있기 때문입니다. 즉 역간거리가 짧아지더라도 높은 표정속도라는 결론이 보장될 수만 있다면 이들은 충분히 만족할 것입니다.

(1) 주제 1 : 급행 열차

  역간거리가 짧은 노선에서 높은 표정속도를 보장하기 위한 시스템이 바로 급행열차 시스템입니다. 현재 우리나라에는 급행 열차가 노선 표정속도를 상시 높이기 위한 방편이라기보다는 출퇴근시간대에 일부 선택받은 이용자들에게 특별한 편의를 제공하는 수준에서 그치고 있기 때문에 피부에 와 닿지 않습니다만, 앞으로 서울9호선과 같은 상시급행 열차가 늘어나면 이에 대한 인식도 개선되리라고 기대됩니다.

  다만 운영주체의 귀차니즘 등을 억제하고 고품질 서비스를 보장받을 만한 확실한 대책이 필요할 것입니다. 예를 들어 '광역철도법'을 새로 제정하거나 현행 '도시철도법'을 개정하여 다음과 같은 강제조항을 삽입할 수 있습니다.

  제 000 조 (광역철도의 표정속도에 관한 규칙)

  ① 광역철도 운전계획 수립 시, 전체 운행열차의 서비스 평균수준은 다음 각호의 수준을 만족하여야 한다.

  (1) 시내 구간에서 : 표정속도 45 km/h 이상 (참고: 9호선 급행 수준)

  (2) 시외 구간에서 : 표정속도 70 km/h 이상 (참고: 공항철도, 신분당선 수준)

  ② 시내 구간과 시외 구간의 경계역에 대해서는 국토해양부 장관이 정한다.

  대신 그 방법론적인 부분에 대해서는 굳이 강제하지 말고 철도운영자/사업자의 자율에 맡겨 볼 수 있습니다. 여러 가지 창의적인 대안이 가능할 것입니다.

  ① 완급 급행열차 운행 (통상 패턴)

  ② 운행차량 성능 향상으로 정차조작시간손실 만회

  ③ 스킵-스탑 격역제 운행 (현재 KTX에 적용 중 또는 예정인 방식)

(2) 주제 2 : 역간 거리를 무조건 늘려잡기만 한다고 능사는 아니다.

  어떤 동호인들은, 급행열차 등의 보완재에 대해서는 잘 알고 있지만, 현 철도운영자, 관리자 및 정책결정자를 신뢰하지 못하고 '주민민원이나 귀차니즘에 의해 결국 유명무실해질 것이다. 따라서 애초부터 싹을 잘라야 한다.'는 취지하에 처음부터 역간거리를 크게 늘려잡을 것을 요구할 것입니다.

  그런데 이 또한 '능사'는 아닙니다. 언젠가는 '추가정차역'이 건설될 가능성이 없다고는 할 수 없기 때문이죠.

  예를 들면, 1974년 개통 당시의 1호선 경인선 노선도를 볼까요?

  서울역-남영-용산-노량진-대방-영등포-구로-개봉-오류-역곡-부천-송내-부평-동암-주안-제물포-동인천-인천

  지금에 비하면 정차역 수가 절반이나 될까말까 합니다. 지금처럼 격역제 급행열차를 운행할 필요성조차 없어보이는데 (사실 현재 급행 정차역과 거의 일치합니다) 이것이 불과 20여년 전의 상황임을 주지해야 하겠습니다. 표정속도를 위해 역간거리를 길게 늘려잡아 놓았더라도, 본질적인 원칙과 마인드가 바뀌지 않는 한 가까운 시일 내에 여기저기 정차역이 들어서 다시 원상태로 회귀할 가능성이 높습니다.

  결국 주제1과 주제2를 종합하면 '표정속도의 만족과 보장'이 잘 이루어진다면 사실 어떤 쪽이든 상관이 없을 것이며, 이것을 무시한 채 역간거리라는 수치만 갖고 줄다리기를 하는 것 역시 어떤 쪽이든 상관없는 결과를 초래할 것이라는 결론이 나옵니다. 단순히 역간거리를 논하는 것이 의미가 없는 이유라고 생각합니다. ^^

[고속철도 시속 천킬로]

그래도 역수가 적어 역간간격이 긴것이 짧은것보다는 일정수준 유리한측면은 부인할수 없습니다.

[세계일주프로젝트]

1호선 계통이 바뀌어야 할 것입니다. 일부 간선-광역버스나 삼화고속같이 정차역이 적은 버스와의 경쟁력을 갖추려면 필수로 보여집니다. 여러 분들이 제안한 인천-용산 완행에 인천-용산급행,용산-회기 각역, 이후 경원선급행 식으로 말이죠....(그럼 경원선 완행은 소요산-성북이 되려나...)

[세라피스]

좋은 예를 들어 분석해주셨네요. 사실 광역전철이라 역간거리를 늘려야 한다는 명제에 충실해 서울시내에서도 역간거리를 일반적인 도시철도의 역간거리의 3~4배로 늘려놨다 해도 그 길어진 역과 역 사이에 위치한 지역에서는 분명 역 신설요구가 빗발칠 것이고 표심을 의식하지 않을 수 없는 지역 국회의원과 지자체에 의해 역이 추가될 가능성이 지금까지의 전례를 봤을때 매우 높다고 봐야죠. 결국 이렇게 될거라면 애초에 계획부터 수요가 있을 것으로 보이는 지역에 역을 만든 후 급행운행으로 표정속도를 확보하는 방식으로 가는게 일거양득의 효과를 나타내는 방법이 아닐까 싶어요

[5618]

예를 들어, 도시철도라면 0(환승역)-1(일반역)-2(일반역)-3(환승역) 식으로 4개 역이 들어설 거리를 0(환승역)-1.5(일반역)-3(환승역) 식으로 3개로 줄여서, 추가 역 신설 논의 자체를 막아버리고, 이 "1.5역"은 급행이 건너뛰어버리는 식으로 하면, 개통 이후에 생길 문제는 거의 없다고 생각합니다. (급행문제는 일단 차치하고) 역간 거리만 보자면 마치 서울역-(신)용산역 구간의 1호선과 4호선과의 관계와 비슷한 것이죠. 4호선은 3등분한 거리를 1호선은 2등분하여, 1호선에 도저히 역을 추가할 수 없는 상황을 만들어 버린 겁니다. 물론 이 경우는 1호선과 6호선의 환승역을 만들고 싶어도 만들 수 없다는 역효과가 나긴 했습니다만.. ^^;

[단국대인]

9호선처럼 급행을 만든다면 역간거리가 좁아도 상관 없다고 생각 합니다. 접근성과 속도 모두 확보해서 보다 많은 수요 창출이 가능하니까요. 애초에 역간 거리 길게 잡고 역신설 요구에 휘둘려 이도저도 아니게 되는 것보다야 역을 많이 만들어 주되 급행 운영철칙을 확실히 세우는게(물론 급행정차 요구도 있겠으나 이건 통계자료를 들이 밀어 무마시킬 수 있기에...) 보다 건설이나 향후 운영에 있어 시비를 줄이는 방법이기도 합니다.

[인천 1호선]

역간거리를 언급하는 이유는 한국의 특성상 이용상의 편리나 소요시간 문제가 아니라 부동산가격때문에 문제가 되는 것이죠.전 글에도 나와있는 신안산선의 예를 언급하면 솔직히 말해서 가까운 곳에 역이 있음에도 역을 또 요구하는 경우가 많은데 이를 다른 사람들이 보기에 이용의 불편으로 볼까요?거기다 확실히 어떠한 규정이 없는 상황에서 급행을 만능으로 여기는 것도 좋게만 봐서는 안된다고 봅니다.속도 보장의 문제가 일단 확보되어야 하고.역의 건설뿐만이 아니라 급행정차역이 아님에도 세워달라는 문제도 여러곳 있을 수 있으므로 이점은 개통전까지 계속된 협의를 통해 못을 박아 둬야 합니다.

[5618]

공사 불편을 감안한다면 완행전용역 설치 정도의 보상은 충분히 해줄 수 있다고 봅니다. 완급분리를 하면 광역철도의 본래 의도를 충분히 건질 수 있으면서, 공사불편을 겪는 공사지역 주민들의 피해(?)도 어느정도 보상할 수 있으니까요. 신안산선의 경우 윗글(제가 쓴 글) 댓글에서도 언급했듯이, 1호선 및 2호선 인접지역이라 현재 만성적 혼잡에 시달리고 있습니다. 이를 분산할 방법이 필요합니다. 신안산선이 지나가는 서울 서남부축은 대부분 구디단, 영등포, 여의도 등의 부도심에 가까운 지역이라, 버스 역시 혼잡률이 높습니다.

[5618]

이들 부도심에 가까운 지역일수록, 시간은 적게 걸릴지 몰라도, 버스나 전철 등이 부도심까지 가려는 승객이 누적된 상태로 들어오기 때문에, 차내는 극악의 혼잡(?)인 상태로 이동하게 됩니다. 아예 탑승조차 못 하는 경우도 비일비재합니다. (예 : 여의도 가려면 전적으로 5618번에 의지해야 하는 도림동(영등포역까지 겨우 2정류장, 여의도환승센터까지 겨우 4정류장)에서, 영등포/여의도까지 이동하는 누적된 승객으로 인해 만차상태, 탑승 불가) 또한, 완행전용역의 급행정차 요구 거부는 설계단계부터 급행 정차가 아예 불가능하게 만드는 방법도 있습니다. 아니면 신설 요구 단계부터 완행전용역임을 못박고 들어가는 방법도 있구요.

[인천 1호선]

추가건설역에 관해서는 이런 점을 통해 막을 수 있지 않을까 싶습니다.역을 건설하되 대피선까지 건설하는 역으로 만들어서 건설비를 올려버리면 그들에게 부과하면 그들도 쉽게 요구하지 못할 것입니다.타당성조사라는 게 말만 그럴 뿐 형식적인 부분이 많아 필요가 약하고, 사실 광역철도라는 게 장거리 통근객의 빠른 이동을 위한 것인데 도시철도의 역할을 키우면 전자의 효과가 줄어들기 때문입니다.또한 수요분산이 추가로 필요한 지역은 추후 경전철 사업 진행시 좀 배려를 해주는 식으로 가는 게 좋다고 봅니다.

[5618]

경전철 사업 진행시 배려를 하는 등 대체수단을 찾는 방법이 이론적으로는 좋은 방법입니다. 그런데 문제는, 일단 도시철도든 광역철도든 건설된 바로 그 축으로 경전철을 또 건설할 이유도 방법도 없다는 게(없지는 않겠지만 귀찮-_-거나 공사비가 많이 들거나 하겠죠) 문제입니다. 광역철도와 경전철을 동시에 건설한다면 모를까요.... 동시에 건설할 바에야 동일 노선에서 완급구분하는게 낫구요.

[5618]

애초에 공사불편은 불편대로 겪고, 해당 지역에서는 나아지는 것이 거의 없는데, "멀리서 오는 승객들을 위해 참아라"라고 하는 것 자체가 불합리하다는 겁니다. 장거리 통근객의 빠른 이동을 위해서라면 분당선 초기 탄천경유계획처럼 신안산선도 안양천을 따라간다던가 하는 방법을 택해야지, 서울시내 시가지를 관통하면서 서울시민들에게 무조건 공사불편을 감내하라는 것은 말이 안 된다고 봅니다.

[인천 1호선]

완급구분 안하고 광역전철 만들고 경전철 따로 하는 게 오히려 돈이 싸게 먹힐 수도 있습니다.생각보다 경전철 공사비가 덜들거든요.그리고 광역전철 완급결합하려면 경전철 지하화의 2배 각오하고 하는 것이기 때문에 쉬운 문제가 아닌데다 경전철의 경우는 조금 더 연장해서 다른곳까지 커버하면 오히려 시 입장에선 그게 더 좋은 방법입니다.거기다 아직 신안산선 언제 지을지도 모르는 노선입니다.거짓말이 아니라 1기 경전철 사업보다도 늦어질 가능성이 높아요.단순히 광역노선으로서의 역할 뿐만이 아니라 ktx전용선도 걸려 있어서 절대 쉽게 답 안나올 겁니다.

[인천 1호선]

공사비의 예를 들면 경전철의 경우는 단일노선으로 8km정도 지으면 6천억쯤 나올 겁니다.근데 신안산선은 완급결합시 전구간 고려해야 하므로 공사비에서 40%는 더해야 하므로 1조 5~6천억 정도는 추가비용이 나올 수 있다는 것이죠.그 후에 관리도 경전철이 더 편한 것도 사실이고요.그런데 이걸 이야기하는 것은 신안산선의 도시철도로서의 역할을 포기하자는 것이 아니라 이런 부분도 있고 예산도 한정된 데다 공기도 계속 늦춰지는 만큼 실익으로 다가오는 것이 어떤 것인지도 따져보자는 것이지 "나중에 이용하니까 공사하는 기간동안 무조건 참아라" 이런 의미가 아닙니다.