<P>동북선을 분당선 연장선으로 하자는 것에 대해서 좀 말이 있는데...</P>
<P>지금 분당선 선릉~왕십리도 도시철도 기준으로 짓고 있습니다.중간에 대피선이 한곳도 없고 순수히 완행으로 짓고 있죠.그럼에도 건설비는 1100억대인 것으로 압니다.그런데 이 금액이 절감대책이 없었느냐?그것도 아닙니다.왕십리역을 지상역으로 한 것도 있고 하저터널도 생각보다 돈이 많이 안 든 것으로 압니다.(노반만으로 300억대라고 들었습니다.)그러나 완행만으로 영업거리가 길어지거나 기존 노선을 바꿔야 하는 등의 비효율 등은 어째야 하는지요?</P>
<P>그리고 지하경전철과 중전철 대형전철 그리고 대피선 있고 없고의 차이를 구분하는 것이 중요할 듯 한데 예전처럼 경전철이면 300~400억대 대형전철이면 800~1000억대라는 공식처럼 알고 있는 지식들은 어느정도 무시해야 할 듯 합니다.</P>
<P>왜냐면 그 사이에 물가가 상승해서 임금이라던가 장비,자재 등의 물가도 상승하여 이 공식을 현 시점에 들이대기엔 시대가 변했거든요.</P>
<P> </P>
<P>지하경전철의 경우는</P>
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<P>현재 공사중인 것이나 계획되어 있는 것으로 따지자면</P>
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<P>부산 반송선 연장 12.7km에 사업비 1조 500억원</P>
<P>우이~신설선 연장 10.7km에 사업비 7500억 정도로 나와 있습니다.</P>
<P> </P>
<P>이걸 기준으로 한다면 km당 7~800억 정도로 나올 수 있겠습니다.</P>
<P> </P>
<P>그런데 이걸 중형 이상으로 사업을 키운다면 어떻게 될까요?</P>
<P> </P>
<P>현 기준으로 사업중인 도시철도를 얘기하자면</P>
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<P>서울 3호선 연장 3km 사업비 3720억</P>
<P>서울 7호선 연장 10.2km 사업비 1조 2500억</P>
<P>분당선 왕십리 연장은 6.6km에 사업비는 정확히는 모르나 7천억정도?</P>
<P>인천 1호선 연장 6.5km 사업비 7200억</P>
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<P>현재 대피선이 없는 노선을 기준으로 해도 사업비가 km당 1100억을 넘어가는 실정입니다.웬만한 사업비는 km당 1200억대에 이르고 대형전철이 아닌 인천 1호선 연장에도 km당 1100억대로 드는 실정입니다.그러한 상황에서 단순히 대피선을 지어 급행을 운영하자는 것은 기존 시스템과의 호환성에서도 맞지 않고 어설프게 시도하려다 사업비만 증가하는 비효율만 낳을 수 있다는 것이죠.</P>
<P>그럴 바에야 조금이라도 예산을 절감하고 보다 운영의 탄력성이 좋은 경전철을 낙점하여 투입하자는 것이 서울시의 안인데 이것이 맞냐 틀리냐가 아니라 단순히 예산절감만을 위한 방안으로 끝나느냐 환승연계에 더 보강책을 강구해서 보다 이용객이 편하게 이용할 수 있느냐로 나눠봐야 할 듯 합니다.</P>
<P>예전부터 대형전철이 계속 투입되어왔고 경전철이 아직 제대로 운영된 바가 없어 반감이 있을 듯도 하지만 단순히 사업비 차이가 얼마 안된다고 생각해서 조금 더 투입하여 대형전철로 하자는 것도 일단 그 둘간의 차이를 세세히 따진 후 생각해보는 것도 좋지 않을까 합니다.</P>
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차별화와 수요분산의 차이를 모르고 답변하시는 건지요?2호선을 분산시키기 위해 7호선을 깔았는데 2호선 수요분담이 안돼서 깐 것이 9호선이지 분당선 연장과 역할이 같은 것은 아니잖습니까?분당선의 경우는 아직 완공안된 상태이긴 하지만 7호선의 예를 봐서도 7호선 수준(노원,중랑->강남)에 언제 도달할지도 의문인데 당장 2노선 깔자는 게 맞는 걸까요?더군다나 서울도 지금 돈이 없어서 지금 계획중인 것도 경전철로 하는 상황인데요.거기다 분당선의 경우는 증결 및 증편 모두 여력이 있는데 일단 그런 부분으로 먼저 해결해도 되는 부분이 아닐까요?
지금의 주장은 순서를 바로 잡아야 한다고 봅니다.분당선 왕십리 연결은 내년이고 동북선의 연결은 2017년으로 예정되어 있습니다.이렇게 장기계획으로 잡혀있는 이유는 당장 투자할 여력도 부족하다는 뜻이죠.그런 상황에서 대형화 및 노선 연장을 무리하게 하면 앞으로 8년 걸릴 게 그 이상으로 걸릴 수 있다는 겁니다.지금까지 코레일타임이라는 게 왜 생겼겠습니까?당장 되지도 않은 사업을 지나치게 크게 벌이면 사업기간이 늘어나는 겁니다.그리고 그 기간만큼 또 이용객들은 피해를 보는 악순환이 계속되었습니다.
물론 7, 9호선이 2호선의 수요분산을 위해 신설된 노선이라지만 충분히 차별화는 되고 있다고 생각하는데요? 뭐 7호선 신설 이후에는 2호선의 수요가 분산된것이 아니라 오히려 더 악화되었다는군요. 그리고 9호선은 2, 3단계구간은 모를까 1단계구간만 본다면 2호선의 수요분산과는 매우 거리가 멀어보입니다. 뭐 2호선 당산역의 수요는 분산시켜줄수는 있겠지만. 님이 하시는 말씀 모두 공감가긴 하지만 그래도 1-4권역간 이용객들의 불편은 어쩔 수 없겠네요. 140, 144 이런 노선들 한번 타보시면 아시겠지만 배차 좀만 벌어져도 승객 폭발입니다.
2호선의 경우 혼잡도가 가장 심하기 때문에 이를 분산시키기 위한 대책이 필요했습니다.그를 위해 먼저 시행된 것이고요.9호선의 원래 목적 중 하나가 2호선 분산입니다.신도림 및 사당에서의 환승객를 분산시킬 수 있는 효과를 기대할 수 있는 것 만으로도 9호선의 효과는 충분합니다.이 구간에서의 승객 포화는 님이 말씀하시는 1-4권역의 버스를 훨씬 능가하죠.따라서 차별화가 아니라 수요분산이죠..
물론 님이 말씀하신대로 9호선이 2호선의 수요분산을 위해 계획된 노선이긴 하지만 전철이 안다니는 가양, 등촌, 염창동쪽에서 강남으로 연계해준다는것 만으로도 차별화는 맞습니다. 그리고 신도림 수요분산이야 노량진에서 환승하게되면 분산이 되겠지만 사당역 수요분산에는 매우 효과가 낮을것 같습니다. 일단 동작역의 환승거리는 그 최악이라고 소문난 노원역의 지위를 넘보고 있고 우회루트에다가 정차역은 많고 통합요금제가 적용되지 않아 효용성이 떨어질수밖에 없습니다.
2007년 기준으로 평일의 신도림의 환승수요는 32만 사당의 환승수요는 19만정도로 나와 있네요.근데 신도림의 경우는 경인&안양권의 환승수요가 20만대 정도라고 하더군요.나머지 10만은 신도림 이후 구간에서 한다고 합니다.즉 신도림에서 노량진으로 이동할 수 있는 수가 생각보다 적지 않을 것이란 것이죠.이 수요 중 9호선으로 일부가 이동한다고 하면 2호선의 혼잡도도 줄어들고 그만큼 사당->강남으로의 환승객도 여유를 갖게 되는 것입니다.그리고 수도권 통합요금제에 포함될 예정이기 때문에 약간 비싸도 몇 백원밖에 차이가 나지 않고 그정도라면 충분히 이용객도 수긍할 수 있을 겁니다.따라서 효용이 떨어진다고 보긴 힘들죠.
신도림에서 환승한다고 꼭 강남쪽만 가는 승객들만 있는게 아닙니다. 신촌쪽 승객도 있고 신림쪽, 혹은 양천구쪽으로 이동하는 승객도 있을 수 있죠. 그리고 군포/안양권은 신도림 환승으로 강남들어가는 루트가 오히려 엄청난 우회루트입니다. 이걸 감안하셔야 할 텐데요. 그리고 9호선 1단계 구간은 기껏해야 강남역에서 한블럭 위쪽인 신논현까지만 개통된다는 것이죠. 즉 2단계 개통전까지는 2호선 수요분산 효과에는 님이 말씀하신대로 효용성이 있겠지만 적을것이라는 생각입니다.
어차피 신도림은 환승을 떠나서 그 자체의 승객도 엄청나기 때문에 별의미가 없다고 봅니다.그리고 안양권이란 말은 안양방향이란 말이지 안양,군포 이런 쪽을 꼭 의미하는 건 아닙니다.그 쪽에선 금정역 환승이 강남행으론 더 좋으니까요.그 방면을 말한건 독산이나 금천구청 이런 데서 환승하는 승객이죠.그리고 이런 의미도 있죠.강남행이 워낙 혼잡도가 심하니 그를 피해서 가는 루트로 활용할 수 있으니까요.어차피 근방까지 온 이상 그를 통한 환승도 적지 않을 거라고 봅니다.
그리고 2호선의 과포화에 대해서도 말씀하셨는데요 그렇게 따진다면 1권역쪽도 만만치는 않네요. 4호선은 지상에는 무려 20개에 가까운 버스노선이 다니는데도 혼잡도는 200%가까이 되고, 노원에서 강남으로 직통으로 이어주는 7호선도 180%에 가까운 기록하여 2호선에 이어 각각 2, 3위에 랭크되어있지요. 댓글달다보니 계속 삼천포로 빠지는군요. 이쯤에서 끝내도록 하죠.
첫댓글 동북선의 강남연장은 아무래도 노선중복으로 짤릴 듯 합니다.말은 좋다고 하지만 분당선이 완공을 앞둔 입장에서 2블럭 이내의 거리차이라면 그다지 차별화된 면도 없는 듯 합니다.
그런식으로 따진다면 강남에서 1블럭간격으로 다니는 2, 7, 9호선도 중복인데요. 강남쪽에선 중복일지는 몰라도 각 노선별로 각각 다른 기능을 수행하고 있지요. (2호선: 당산, 신도림, 신림, 사당-강남, 7호선: (인천)-광명-상도-강남, 9호선: 강서구, 여의도-강남) 동북선 연장도 마찬가지 입니다. 분당선이 왕십리-강남, 성남, 분당간 연계를 담당한다면 동북선 연장은 1-4권역간의 장거리 수요를 커버하는 것이지요. 특히 논현로쪽은 백지화된 강남모노레일이 계획되었던 구간이기도 합니다.
차별화와 수요분산의 차이를 모르고 답변하시는 건지요?2호선을 분산시키기 위해 7호선을 깔았는데 2호선 수요분담이 안돼서 깐 것이 9호선이지 분당선 연장과 역할이 같은 것은 아니잖습니까?분당선의 경우는 아직 완공안된 상태이긴 하지만 7호선의 예를 봐서도 7호선 수준(노원,중랑->강남)에 언제 도달할지도 의문인데 당장 2노선 깔자는 게 맞는 걸까요?더군다나 서울도 지금 돈이 없어서 지금 계획중인 것도 경전철로 하는 상황인데요.거기다 분당선의 경우는 증결 및 증편 모두 여력이 있는데 일단 그런 부분으로 먼저 해결해도 되는 부분이 아닐까요?
지금의 주장은 순서를 바로 잡아야 한다고 봅니다.분당선 왕십리 연결은 내년이고 동북선의 연결은 2017년으로 예정되어 있습니다.이렇게 장기계획으로 잡혀있는 이유는 당장 투자할 여력도 부족하다는 뜻이죠.그런 상황에서 대형화 및 노선 연장을 무리하게 하면 앞으로 8년 걸릴 게 그 이상으로 걸릴 수 있다는 겁니다.지금까지 코레일타임이라는 게 왜 생겼겠습니까?당장 되지도 않은 사업을 지나치게 크게 벌이면 사업기간이 늘어나는 겁니다.그리고 그 기간만큼 또 이용객들은 피해를 보는 악순환이 계속되었습니다.
제 말의 뜻은 동북선 연장이 궤변이다 이런 소리가 아닙니다.일단 현재 하려는 사업부터 제대로 완료짓자는 것이죠.지금 책정된 사업기간도 제대로 지켜질지에 대한 보장조차도 안되는 상황인데 거기에 추가연장을 하면 어떻게 되겠습니까?상상에 맡기겠습니다.
물론 7, 9호선이 2호선의 수요분산을 위해 신설된 노선이라지만 충분히 차별화는 되고 있다고 생각하는데요? 뭐 7호선 신설 이후에는 2호선의 수요가 분산된것이 아니라 오히려 더 악화되었다는군요. 그리고 9호선은 2, 3단계구간은 모를까 1단계구간만 본다면 2호선의 수요분산과는 매우 거리가 멀어보입니다. 뭐 2호선 당산역의 수요는 분산시켜줄수는 있겠지만. 님이 하시는 말씀 모두 공감가긴 하지만 그래도 1-4권역간 이용객들의 불편은 어쩔 수 없겠네요. 140, 144 이런 노선들 한번 타보시면 아시겠지만 배차 좀만 벌어져도 승객 폭발입니다.
2호선의 경우 혼잡도가 가장 심하기 때문에 이를 분산시키기 위한 대책이 필요했습니다.그를 위해 먼저 시행된 것이고요.9호선의 원래 목적 중 하나가 2호선 분산입니다.신도림 및 사당에서의 환승객를 분산시킬 수 있는 효과를 기대할 수 있는 것 만으로도 9호선의 효과는 충분합니다.이 구간에서의 승객 포화는 님이 말씀하시는 1-4권역의 버스를 훨씬 능가하죠.따라서 차별화가 아니라 수요분산이죠..
분당선이 어떻게 되나는 일단 개통한 후 지켜보도록 하죠.분당선이 개통하고 비슷한 루트로 다니는 버스를 계속 운행시키는 것만으로도 어느정도 수요분산은 기대할 수 있습니다.불편한 부분은 어쩔 수 없네요.일단 내년돼서 어느정도 버스수요가 분산되나 지켜보죠.
물론 님이 말씀하신대로 9호선이 2호선의 수요분산을 위해 계획된 노선이긴 하지만 전철이 안다니는 가양, 등촌, 염창동쪽에서 강남으로 연계해준다는것 만으로도 차별화는 맞습니다. 그리고 신도림 수요분산이야 노량진에서 환승하게되면 분산이 되겠지만 사당역 수요분산에는 매우 효과가 낮을것 같습니다. 일단 동작역의 환승거리는 그 최악이라고 소문난 노원역의 지위를 넘보고 있고 우회루트에다가 정차역은 많고 통합요금제가 적용되지 않아 효용성이 떨어질수밖에 없습니다.
분산시킬 수만 있다면 그 자체로 효용성이 있습니다.지금 혼잡도가 224%라고 알고 있는데 이게 약 200%로 감소한다고 하면 동작환승이 선호도가 약간 떨어지더라도 분명히 효용이 없는 것이 아닙니다.
2007년 기준으로 평일의 신도림의 환승수요는 32만 사당의 환승수요는 19만정도로 나와 있네요.근데 신도림의 경우는 경인&안양권의 환승수요가 20만대 정도라고 하더군요.나머지 10만은 신도림 이후 구간에서 한다고 합니다.즉 신도림에서 노량진으로 이동할 수 있는 수가 생각보다 적지 않을 것이란 것이죠.이 수요 중 9호선으로 일부가 이동한다고 하면 2호선의 혼잡도도 줄어들고 그만큼 사당->강남으로의 환승객도 여유를 갖게 되는 것입니다.그리고 수도권 통합요금제에 포함될 예정이기 때문에 약간 비싸도 몇 백원밖에 차이가 나지 않고 그정도라면 충분히 이용객도 수긍할 수 있을 겁니다.따라서 효용이 떨어진다고 보긴 힘들죠.
그리고 동북선보다 9호선 2차구간이 먼저 끝난다고 합니다.즉 분산효과를 충분히 발휘할 수 있다는 것이죠.그렇게 되면 경인권 반대편 수요까지도 2호선의 분산수용이 가능해지기 때문에 님이 말씀하시는 효용을 충분히 발휘할 수 있습니다.
신도림에서 환승한다고 꼭 강남쪽만 가는 승객들만 있는게 아닙니다. 신촌쪽 승객도 있고 신림쪽, 혹은 양천구쪽으로 이동하는 승객도 있을 수 있죠. 그리고 군포/안양권은 신도림 환승으로 강남들어가는 루트가 오히려 엄청난 우회루트입니다. 이걸 감안하셔야 할 텐데요. 그리고 9호선 1단계 구간은 기껏해야 강남역에서 한블럭 위쪽인 신논현까지만 개통된다는 것이죠. 즉 2단계 개통전까지는 2호선 수요분산 효과에는 님이 말씀하신대로 효용성이 있겠지만 적을것이라는 생각입니다.
어차피 신도림은 환승을 떠나서 그 자체의 승객도 엄청나기 때문에 별의미가 없다고 봅니다.그리고 안양권이란 말은 안양방향이란 말이지 안양,군포 이런 쪽을 꼭 의미하는 건 아닙니다.그 쪽에선 금정역 환승이 강남행으론 더 좋으니까요.그 방면을 말한건 독산이나 금천구청 이런 데서 환승하는 승객이죠.그리고 이런 의미도 있죠.강남행이 워낙 혼잡도가 심하니 그를 피해서 가는 루트로 활용할 수 있으니까요.어차피 근방까지 온 이상 그를 통한 환승도 적지 않을 거라고 봅니다.
그쪽주민도 신도림 환승보다는 차라리 버스타고 구디단, 신림에서 환승하시는 분들이 더 많은것으로 알고 있습니다. 뭐 경부선 주변에 거주하는 주민들이라면 모를까 시흥대로, 독산동길쪽은 1호선 타고 신도림 환승이 훨씬 우회루트이고, 가산동쪽은 7호선도 있죠.
그리고 2호선의 과포화에 대해서도 말씀하셨는데요 그렇게 따진다면 1권역쪽도 만만치는 않네요. 4호선은 지상에는 무려 20개에 가까운 버스노선이 다니는데도 혼잡도는 200%가까이 되고, 노원에서 강남으로 직통으로 이어주는 7호선도 180%에 가까운 기록하여 2호선에 이어 각각 2, 3위에 랭크되어있지요. 댓글달다보니 계속 삼천포로 빠지는군요. 이쯤에서 끝내도록 하죠.