<P> </P>
<P>KTX가 개통된 후,</P>
<P>서울-대구 국내선 항공기 이용객이 70% 정도 급감했다고 하던데요.</P>
<P>더불어, 서울-부산 간 국내선 항공기 이용객도 50% 정도 감소했다고 합니다.</P>
<P>이미 경부선 중장거리는 철도 이용객이 다른 교통수단에 비해 월등히 많습니다.</P>
<P> </P>
<P>2010(?)년경, 경부고속철도 완전개통으로 서울-부산간이 2시간대 초반으로 좁혀지면..</P>
<P>서울-부산간 국내선 항공 이용객이 더 많이 줄어들 것이라고 생각됩니다.</P>
<P> </P>
<P>그렇다면 우리의 철도공사는 이렇게 생각하겠죠?</P>
<P>시간대비 가격에서 가지는 우위를 통해, <STRONG>요금인상</STRONG>을 하자.</P>
<P>그런데, 요금인상에 상응한 서비스의 질 향상이 있을까요? 아마 아닐겁니다.</P>
<P> </P>
<P><STRONG>결국, 경부선 장거리 KTX 이용객들은 독박을 쓰게될 겁니다. (...)</STRONG></P>
<P> </P>
<P>.</P>
<P>.</P>
<P>.</P>
<P> </P>
<P>철도공사가 어느 정도의 긴장을 유지하게 할만한 것이 무엇이 있을까요?</P>
<P> </P>
<P> </P>
<P><STRONG>버스는 힘들테고, 항공은 어떨까요?</STRONG></P>
<P> </P>
<P>김포공항 이용객이 오직 서울에만 한정되지 않습니다.</P>
<P>이용가능지역에는 인천, 부천, 고양, 안양, 시흥, 안산 등도 포함됩니다.</P>
<P> </P>
<P>더불어, 김해공항의 이용객이 오직 부산에만 한정되는 것은 아닙니다.</P>
<P>김해, 양산과 더불어 마산, 창원, 진해, 그리고 거가대교를 통해 거제까지 이어집니다.</P>
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<P> </P>
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<a href="javascript:albumViewer('viewer','http://pds22.cafe.daum.net/download.php?grpid=3LY&fldid=2oGq&dataid=1869&fileid=1&regdt=20061229224636&disk=33&grpcode=kicha&dncnt=N&.JPG')"><IMG hspace=0 src="https://img1.daumcdn.net/relay/cafe/original/?fname=http%3A%2F%2Fpds22.cafe.daum.net%2Fdownload.php%3Fgrpid%3D3LY%26fldid%3D2oGq%26dataid%3D1869%26fileid%3D1%26regdt%3D20061229224636%26disk%3D33%26grpcode%3Dkicha%26dncnt%3DN%26.JPG" align=absMiddle vspace=3 border=0 id=upload_image1 onload='controlImage(this.id);'></a></P>
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<P>김포공항을 중심으로 바라본 공항 이용 가능지역입니다.</P>
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<P>김해공항을 중심으로 한 이용가능지역입니다.<BR clear=all></P>
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<P>위 지도와 아래 지도는 동일한 축척입니다.</P>
<P>지금도 마산, 창원 일대에서 김해공항을 왔다리갔다리하는 공항버스가 잘 다니고 있습니다.</P>
<P>2010년대 중반에 김해공항을 경유하는 부전-마산간 복선전철이 개통되는데...</P>
<P>부전-김해공항이 10분대, 마산-김해공항이 10분대 임을 볼 때 김해공항의 접근성이 괜찮다고 생각됩니다.</P>
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<P>혹시, 넓게 봐서 서울-부산 간에서.. 저가항공을 비롯한 항공이 KTX와 경쟁할 수 있을까요?</P>
<P>경쟁할 수 있다면 철도공사의 독박을 어느 정도 피할 수 있을텐데요.</P>
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김포-김해간 각 항공사에서 운용하는 항공기를 보면 대한항공, 아시아나항공 모두 B737로 자사보유항공기들 중에 가장 작은 기체로 굴리는 것을 알 수 있습니다. 이는 현 상황에서 더이상 수요가 떨어질 경우, 배차간격을 늘리는 등으로 해서 줄어드는 수요에 대응하려는 자세를 볼 수 있습니다. 그러나 배차간격이 늘어나면 현장발매가 많은 국내선 항공 및 비즈니스 수요 특성상 수요는 그 이상으로 떨어질 가능성이 높죠. 정말로 수요가 줄어들어도 현 배차간격을 유지하려면 100인 이하로 커뮤터용 비행기인 CRJ나 Embrear 190같은 비행기 들여놔야 합니다. 그러나 대한,아시아나가 이런 소형여객기 들여오지는 않겠죠.
아시아나야 KTX개통이전에도 737/321을 사용했었죠. 가끔 767이 들어가기도 하였으나..하지만 지역 특성상 부산이 연고인 사람들은 아시아나 기피현상이 강합니다. KTX개통전 설연휴기간에 대한항공 대기표도 3시간 이후까지 팔려서 아시아나를 갔더니 15분 후의 비행기에 창측좌석으로 자리까지 골라서 갔죠. KTX개통 후 아시아나는 737/321 -> 737로 대한항공은 330/300 -> 737-900으로 바뀐거죠. 737-900은 200명가까이 타고 작다고 하기에는 무리가 있습니다. 특히 협동체기가 737밖에 없으니 그 중 가장 큰 737-900을 운항하는 거고, 주말에는 같은시간 2편성도 종종 보입니다. 기종단일화로 발생한 엽기운항이죠.
현재는 아시아나는 서울-부산간 노선의 경우 A321은 하루에 1편정도만 쓰고 나머지는 737-400(124석 규모)를 쓰고 있지요. 그러나 중요한건 전반적으로 좌석공급이 줄어들었다는 겁니다. 대한항공의 경우 737-900은 총 정원이 188명이지만, 전 비행기가 737-900이 아니라, 737-800(총 정원 164명)과 약 5:5 비율로 김포-김해노선에서 운용하고 있죠. A300-600의 정원은 276명, A330-300은 296명, B777은 261명이 정원이었다는 걸 감안하면 좌석 공급량이 크게 줄였다는것이 보여집니다. 더군다나 대한항공에서 가장 작은 기체인 B737-800이 김포-김해노선에 운행하는 기체중에 반정도 차지하는걸 볼때 말이죠.
말씀하신 대로 아시아나는 GMP-PUS간에 이전에도 협동체 위주로 운항했는데, 이 때문에 지금은 한창때에 비해 GMP-PUS간 운항 횟수가 현저히 감소했습니다. 2000년 연간 18,590회였던 데 비해 지금은 7,570회죠. KAL은 21,759회에서 14,058회로 비교적 횟수가 유지되었으나, 회당 탑승객 수는 200명선에서 140명선으로 감소했습니다. 이는 기종변경이 일어나는 원인이 되죠. 또한 KAL의 스케줄은 주중과 주말이 거의 같습니다. 40분 간격을 유지하고 있지요. 전혀 엽기스러운 운항이 아닙니다. 737-600/700을 들여오면 국내선의 효율화가 가능한데도 이를 도외시하는 건 그만큼 GMP-PUS를 포함한 국내선에 의지가 없는 겁니다.
즉 현재의 국내선은 제주노선을 제외하면 페리선이나, 국제선에 대해 승객을 유인하기 위한 수단 및 운영 극대화를 위한 성격이 매우 짙다는 것입니다. 어느 기체 하나도 국내선 전용으로 운용하는 게 없기도 하고요. 서울-부산은 2010~2012년 사이에 크게 칼을 댈 노선입니다. 적어도 지금과 같이 시간당 최소 2회의 여객기가 오가는 시장으로 남아 있지는 않을 겁니다.
좌석 공급이 KTX개통 후에도 줄지 않았다는 것을 이야기하는 것이 아닙니다. 제가 엽기적인 운항이라고 하는 것은 주말만 되면 예를들어 김포출발 부산행 3시항공편이 2편이 된다는 거죠. 737두대가 동시에 출발하는거죠. 승객이 많으니까요. 이것역시 평소에 자주이용하지 않으면 인터넷만 보고는 알수없는 정보기는하네요..더욱이 연결편으로 이용한다는 언급을하는데, 부산에서 김포-인천-외국 으로 팔려저나가는 표는 별로 없습니다. 대부분이 국내이동목적으로 이용하죠. 부산의 경우 오히려 나리타를 경유하는 게 보통이죠. 국제선승객유치와는 매우 거리가 멀어보이며, 그러한 목적이라면 인천을 이용하겠죠.
또한 지적을 하자면 현재 아시아나는 부산-서울에 737-400이 아닌 대부분 737-500을 사용합니다. 제주항공도 부산-서울에서 공기수송을 자랑하죠. 이는 부산-서울의 일반적인 수요가 빠져나가고 고급수요만 남았다는 것을 증명합니다. 또한 대한항공의 경우 737-900이 대부분입니다. 점심시간에 몇대만 800이 있으나 그것 또한 900으로 바뀌는 경우가 대부분입니다. 저는 부산-서울에서 737-800을 타본적이 없습니다. 보통 공항에 가면 비행기가 바뀌어있기 마련이죠.
종합하면 부산-서울 노선은 고속철개통으로 승객이 감소하였으나 주말만 되면 만석을 채우고, 특별임시편성까지 생기는 노선입니다. 이들은 고급수요나 시간에 민감한 사람들이며, 또는 교외지역 거주자로 공항접근성이 더 좋은 사람들로 향후 고속철2차 개통 후에도 큰 영향을 받지 않을 것이며, 오히려 공항접근성 향상이 항공이용객의 증대로 이어질 수있다는 것입니다. PS.이런 토론을 하다보니 재미도 있고, 괜찮은 대안들도 나올 수 있을 것 같군요.ㅎ
위의 것까지 합쳐서 말씀드리겠습니다. 1.국내선을 많이 타는 건 아니지만 김포는 꽤 자주 가는 편인데, 임시운항은 잘 못 봅니다. 실제로 월간통계를 보면 KE/OZ는 해당 노선에 하루 평균 편도로 각 21회, 7.3회를 운항하는데 이는 정규스케줄과 같습니다.11월 한달간 부정기편 (비타500님이 말씀하시는 '임시편성') 은 8회로, 평균 잡아 주말에 1왕복씩 하는 정도로군요. (그나마도 KE는 1개 뿐) 단 기재의 변경은 있을법한 일인데, KE의 편당 탑승객이 평균 160명 수준이므로 738의 기여도는 낮을 것임을 볼 수 있습니다. (OZ는 95명, 7C는 27명)
2. 비타500님은 알고 쓰셨을 거라 생각하지만 다른 여러분들께 설명하자면, 735는 734보다 작습니다. GMP-PUS 노선에 KE의 지배도는 엄청납니다. (이는 40분 간격 편성을 여태 유지하고 있는 영향이 큽니다) 만약에 2012년 이후에도 KE가 최대 1시간 간격 이내의 정기편성을 (새 기종을 도입해서라도) 유지한다면 승객을 유지할 가능성도 크죠. 다만 2020년까지 738보다 작은 기종이 기단 계획에 없는 KE인지라. 3. 제주항공이 성공하지 못한 것이 이른바 고급수요의 증명이 되지는 않습니다.
4.국제선에 대한 유인이라는 건 연결편이라는 의미가 아닙니다. 해외출장을 자주 다니는 비즈니스맨이라면 국내출장도 잦을 공산이 크고, 이 때 (예를 들어) KE를 자주 탄다면 해외에 나갈 때도 KE를 상용하게 되기 쉽습니다. 좀 더 엄밀히 말하면, 기업이 KE를 선호하게 될 수 있습니다. 덧붙여 정확한 통계는 없습니다만, 부산-나리타-해외가 부산-인천-해외보다 보편적이라는 근거는 아무 데도 없습니다. 부산권의 인천공항 이용자가 연간 150만명이 넘는다는 주장이 있지만 부산-나리타는 30만이 갓 넘거든요. 이 중 얼마나 더 멀리 가는지도 드러나지 않고요.
1.항공비수기인 11월을 기준으로 확인하는 것은 문제가 있군요. 고속철 개통전에도 11월에는 운항편수가 줄었습니다. 2.고속철개통 이후 40분 운항간격이 유지된 것이 아니라 운항간격이 1시간까지 늘어났다가 승객이 다시 항공으로 몰리자 40분으로 조정된 것입니다. 3.편당평균 탑승률이 160명이라는 것은 739의 탑승률이 꾀나온다는 결론이며, 만석으로 출발하는 편성되 꾀 된다는 결론입니다. 더 작은 항공기를 투입할 이유가 없습니다. 오히려 주말에는 739와 300사이의 항공기가 필요하다는 느낌이죠. 4.제주항공이 서울-제주에서 성공하였으나 서울-부산에서 실패한 가장 큰 이유라고 보여지는데요..실제로 탑승경험상으로도 부산행의
경우 보딩브릿지로 바로 연결이 안된다, 시끄럽다, 천정이 낮다 등 불만을 이야기하는 승객들이 대부분이 었으나 제주행의 경우 만족도가 높은 것 같더군요. 5.해외출장을 자주다녀서 국내선을 이용한다는 건 연결편 주장보다 말이 안됩니다. 회사에서 해외 출장갈때 특정항공사를 선호하지 않습니다. 일정+비용만 따지면 이미 항공사는 정해지기 마련입니다. 제 경험으로도 그때그때 다른 항공사였죠.(물론 개념없는 직원집에 가니 덕분에 항공사종류별로 담요가있는 걸 보기도했으나..) 6.부산권의 인천공항이용자가 150만이라는 이야기는 신공항건설을 언급하는 사람들의 주장같고요. 더욱근거가 없어보이네요. 또한 이런 통계가 가능한지도
의문이네요. 주민등록상주소와 거주지가 같은 것도 아니고..하지만 보통의 경우 부산은 나리타를 이용합니다. 상식적으로 생각해도 항공편이 더 다양하고, 버스로 갈아타지 않아도 되는 나리타로 갈꺼라는 생각이 들 것 같은데요..제 주변에서도 부산-김포-인천-외국 루트를 사용하는 사람은 딱1번 보았습니다. 이유도 서울에 볼일이 있어서 그렇게 갔다고하더군요..현재 동경-부산의 항공기 운항회수만 보아도 답이 나오는 부분이며, 실제로 나리타공항 환승통로에서 경상도사투리를 쉽게 들을 수 있습니다.
미주노선의 경우 나리타를 이용하는 것이 시간도 적게 걸리고요. 구주의 경우도 대기시간 고려하면 나리타가 오히려 더 빠른 경우도 많죠. 다른 이야기지만 허브공항시대가 끝나가는 요즈음 김해공항에 다양한 외국노선을 유치하는 것도 중요한 문제라고 생각됩니다. 국제선청사규모가 작아서 더이상 노선을 받지 않는 걸로 알고 있는데..
1.최신자료를 쓰려고 그런 건데, 8월은 단 1회입니다. 덧붙여 1~11월은 총 147회인데, 이중 설 연휴에 59회, 추석연휴에 29회가 투입되었어요. 평수기에는 월 5~8회 사이라고 보는 게 타당해 보입니다. 2006년을 두고 본다면. 2.2004년 5월의 운항횟수는 각 1,319회 및 657회입니다. 2005년에 1,210 - 841회, 2006년에 1,305 - 518회입니다. 다시 증가했다는 근거는 어디에도 찾기 힘든데요. 3.현 상태에서 KE의 GMP-PUS는 수지맞는 노선입니다. 이 점을 부인하지는 않으며, 다만 2004년 이전 수준에는 현저히 못미치는 것도 분명합니다.
4.제주항공이 해당 노선에서 매력이 없는 것은 운항간격이 조밀하지 못한데다 (즉 walk-in을 전혀 받지 못합니다) 정시성이 현저히 떨어지고 지명도가 낮기 때문입니다. 이는 서비스 면에서 별다른 차이가 없는 KE-OZ 간의 어처구니 없을 정도의 점유율 격차와 같은 이유가 되겠습니다. 5.FFP 등의 이유로 국내선의 선호가 국제선으로 이어지는 건 보편적인 상식입니다. 6.물론 정확한 통계는 불가능하긴 한데, 한국의 연간 출국자 1200만명 중 부산시의 비중이 80만명은 된다고 할 때 연간 인천공항 이용자 수에 40~50만명 정도 보태는 건 이상한 결론이 아닙니다.
하물며 소위 부산권 (정의내리기 어렵지만) 이라면 150만까지는 아니라도 상당한 수가 되겠죠. 이에 비해 부산-나리타-해외 루트라면, 비교적 정확한 통계라 할 관광공사 통계 (작년 6월까지만 작성되었지만) 에 의하면 김해공항 출입국 이용자 중 미주, 유럽, 호주 등으로 나간 사람은 연 4만명을 간신히 헤아릴 정도죠. (이용객 수라면 8만명을 세게 됩니다. 부산-나리타 이용객의 25% 정도) 생각보다 그리 많지 않습니다. 제가 지적하는 바는 어디까지나 부산-나리타-해외 루트가 비타500님 생각만큼 보편적이지는 않다는 겁니다. 다만 미주의 경우 NW의 점유율이 높은 건 분명합니다.
그러나 나리타에서는 보통 NW를 제외하고는 당일 연결이 되지 않는 경우가 많죠. 인천은 새벽편을 이용하면 어떻게든 당일 연결은 되고, 실제로는 운행간격으로 인해 부산-김포-인천-해외 쪽이 연결시간 면에서는 오히려 가장 우위에 설 경우도 있습니다. 부산-나리타-해외도 많겠지만, 실은 서울-나리타-해외도 충분히 많습니다 :) 6.사실 김해공항은 LH나 KA에서도 보듯 새 노선이 '얼마든지' 들어오는 상태입니다. 단지 시장이 부족할 따름이죠.
주말에 임시편이 나온다는 것은 사실 그다지 큰 의미가 없다고 생각되는데요. 어차피 주말에는 수요가 늘어나기 마련이고, 모든 교통수단이 공급난에 시달리거든요.:-) 항공기뿐만 아니라 철도, 고속버스도 임시편성이 나오는 상황에서 주말에 임시 항공편이 나온다고 해서 수요가 많다고 보기는 어렵거든요. KTX만 하더라도 부산->서울, 일요일 12시 이후 기준으로 6개 주말 임시열차가 배치되죠. 고속버스(부산->서울)도 일요일 12시만 넘어가더라도 임시배차된 버스를 보는 것은 그리 어렵지 않습니다. 심지어 심하면 시외버스에 굴리는 버스나 관광버스도 볼 수 있죠.
1. 대한항공을 자주 이용하다 보니 아시아나의 감소분을 예상못한 것 같습니다. 하지만 2005년보다 2006년 대한항공운항회수가 증가한 것은 사실입니다. 2004년 5월 과 비슷한 정도니까요. 2004년5월의 경우 고객이탈을 막을려고 일부러 운항을 자주하고, 아침에는 빵까지 줬던 기억이 납니다. 2. 제주항공의 경우 승객탑승률이 적어서 운행간격이 벌어진 것으로 보는게 더 정확할 것 같습니다. KE-OZ간의 격차는 과거 서울-광주 노선에서 OZ가 더 많은 승객이 있었던 것처럼 지역색에 기인한 영향이 크다고 보여집니다. 3.제 주변에 미주노선이나 동남아 쪽 가는사람이 많아서 그럴수도 있겠군요. 동남아야 바로출국하고, 미주야 나리타를 경유
부산-나리타 JAL의 경우 일본인들 패턴에 맞게 설정되어 있기 때문에, 나리타에서 유럽 또는 미주행 항공편과 연계가 잘 안됩니다.(도쿄에서 하룻밤을 자야하죠. 물론 숙박을 항공사에서 책임져 준다지만) NW야, 애초부터 부산발 미주행 수요를 노리고 들어온 것이기 때문에 연결이 잘 되게 만들어 놓았습니다만, 다른 항공사(특히 JAL)들은 도쿄에서 당일연결이 대부분 안되죠.
그러게나 말이죠.:-) ㅎㅎㅎ 서울-부산 KTX 및 항공수요에 논하다가 지금은 부산발 국제선 수요까지 두둥실~ 흘러왔군요. 물론 부산발 국제선 수요가 김포-김해 국내선 수요에도 영향을 미치니 관계 없는 소리라고 보기는 어렵겠습니다만.:-) 여담이지만, 댓글이 130개(!)에 육박하군요. 적어도 여기 다음철동에서는 상당히 드문 댓글 기록이죠.:-)
하니까요. 4.FFP가 개인의 항공사 선택에 영향을 줄수 있지만 말씀하신 회사차원에서 항공사를 선택하는데는 아무런 영향을 미치지 못합니다. 더욱이 FFP의 영향이라면 아시아나의 탑승률이 더 좋아야 할 것 같습니다. 5.김해공항 출국시 여행지를 단순히 일본으로 적는 승객이 대부분일 것 같습니다. 어차피 관광객이야 무비자로 일본을 갈 수 있으니까요. 6.NW의 추가취항을 김해공항에서 승인하지 않은 것으로 알고있습니다. LH야 신규라서 형평성차원에서 허가 한걸로 알고요. 정확히는 추가취항이 안된다는데 맞겠군요.
1.KAC 자료에 의하면 2004년 4월 이후 KE의 월 운항편수는 1200~1300 사이에서 큰 변동이 없습니다. 이는 하루 편도 20여회에 해당합니다. OZ는 도중에 파업도 있고 해서 상당히 유동적이긴 합니다. 2.제주항공의 GMP-PUS 탑승률이 40%를 넘은 적은 단 한번도 없죠 :) 지역색에 기인한다고 해도, KTX 개통 이후 격차가 더 벌어지는 이유라고는 할 수 없습니다. OZ의 승객 상실은 운항간격의 영향이 크다고 봅니다. 앞으로 KE가 유지하는 운항간격에 따라 GMP-PUS 노선 자체의 경쟁력과도 연관이 될 수 있습니다. 물론 어느 쪽으로든 GMP-PUS 자체가 궤멸된다는 의미는 아닙니다.
3.뭐 그럴지도요. 이 쪽은 인천-김포 분리 이후 적절한 통계가 나오지 않는 게 문제입니다. 4.OZ의 FFP가 KE보다 우월하게 된 건 얼마 되지 않습니다. 또한 기업 차원의 선택에도 영향이 없다고 할 수 없는 것은, 대부분의 대기업은 지정여행사를 통해 항공사와 거래를 하고 이 링크에서 국내선의 서비스도 영향을 준다는 것입니다. 사실 이 점 때문에 OZ는 KE에 비해 시장에서 불리한 여건에 놓여있는 게 사실입니다. 모든 요인이 FFP에 한정하는 건 아닙니다. 5.부산-나리타-해외 루트의 보편성을 부정하는 게 아니라, 부산-인천-해외 혹은 -김포-인천-에 비해 우위가 아니라는 이야기였으므로 추언하지 않겠습니다.
6.NW의 증편 신청 자체가 금시초문입니다. 다만 NW가 원하는 시간이 김해에서 터무니 없는 피크시간이니만큼 여기서 막혔을지는 모르겠군요. KA나 LH는 김해 국제터미널이 비교적 노는 시간에 운항합니다. 그런데, 부산-나리타가 757이니만큼 증편을 하려 들기 전에 기종을 대형화하면 족할텐데 말입니다. (일전에 나온 이야기지만, ICN-NRT-SEA이 A332, PUS-NRT-HNL가 B757/B744입니다. 따라서 NRT에서 대기하는 744를 인천으로 돌리고 A332를 김해로 보내면 말끔하거든요. NW는 ICN-NRT도 비교적 탑승률이 높습니다.)
1.2004년 5월의 운항횟수는 각 1,319회 및 657회입니다. 2005년에 1,210 - 841회, 2006년에 1,305 - 518회입니다.라고 말씀하시 것을 보고 언급한 것입니다.:) 2.운행간격이 탑승률에 영향을 미친다는 것은 인정합니다. 단 다른 요인도 있다는 정도로 언급한 것입니다. 사실 제주항공이 1일 3회왕복으로 뭔가를 하겠다는 것부터가 아이러니죠. 4.OZ는 2003년 스타얼라이언스에 가입하면서 부터 우월해졌다고 생각합니다. 또한 FFP는 회사의 주거래 여행사와는 별 연관이 없어 보입니다.:) 회사가 특정 여행사를 지정해서 혜택을 보면서 이용하는 경우는 많지만 이것이 FFP와 관계는 없습니다. 6.제 지인이NW에서 직접들은 이야기 입니다.
운행편수를 다양화하기 위해서 큰기종 투입이 아닌 다른 방향으로 시도한 것 같습니다. 이해가가는 것이 김해공항 도착장이 시간에 따라서 아수라장이 되고 입국심사가 허술해지는 것을 본 적이 있습니다. (외국인 내국인 창구도 무시하고 막무가내로 밀어붙이기 더군요...gg) 본래 논점으로 돌아갈려면 공항접근교통의 변화, 저가항공사(싸고 빠른 접근 방법이 있으면 가격요인에서 항공을 이용하지 않던 승객에게도 접근가능하다고 생각되는 군요.), KTX2단계 공사진행상황과 시간 단축 등에 대해서 더 알아 봐야 겠군요.:)
1.그 많은 숫자를 일일이 답글로 다는 것도 공해라서요 :) 4.개인에 가장 많은 영향을 주는 게 FFP, 기업의 경우 주거래 여행사의 영향이 크다, 이 정도로 정리하겠습니다. FFP라는 게 단순히 마일리지/보너스를 의미하는 게 아니기도 하거니와, 국내선과 국제선이 상호작용으로 승객을 더 끌어오는 역할을 한다는 건 분명합니다. 출장 조금 다녀본 사람들은 tier 따는 것 간단하죠. 6.알겠습니다. 아마도 시간대 문제인 듯 싶군요. 나리타는 2활주로의 슬롯이 조금은 여유로운 편이어서 이쪽을 생각한 모양이군요. 그런데 인천은 어떻게 안 해주려나 모르겠습니다 :)
김포-김해간 각 항공사에서 운용하는 항공기를 보면 대한항공, 아시아나항공 모두 B737로 자사보유항공기들 중에 가장 작은 기체로 굴리는 것을 알 수 있습니다. 이는 현 상황에서 더이상 수요가 떨어질 경우, 배차간격을 늘리는 등으로 해서 줄어드는 수요에 대응하려는 자세를 볼 수 있습니다. 그러나 배차간격이 늘어나면 현장발매가 많은 국내선 항공 및 비즈니스 수요 특성상 수요는 그 이상으로 떨어질 가능성이 높죠. 정말로 수요가 줄어들어도 현 배차간격을 유지하려면 100인 이하로 커뮤터용 비행기인 CRJ나 Embrear 190같은 비행기 들여놔야 합니다. 그러나 대한,아시아나가 이런 소형여객기 들여오지는 않겠죠.
아시아나야 KTX개통이전에도 737/321을 사용했었죠. 가끔 767이 들어가기도 하였으나..하지만 지역 특성상 부산이 연고인 사람들은 아시아나 기피현상이 강합니다. KTX개통전 설연휴기간에 대한항공 대기표도 3시간 이후까지 팔려서 아시아나를 갔더니 15분 후의 비행기에 창측좌석으로 자리까지 골라서 갔죠. KTX개통 후 아시아나는 737/321 -> 737로 대한항공은 330/300 -> 737-900으로 바뀐거죠. 737-900은 200명가까이 타고 작다고 하기에는 무리가 있습니다. 특히 협동체기가 737밖에 없으니 그 중 가장 큰 737-900을 운항하는 거고, 주말에는 같은시간 2편성도 종종 보입니다. 기종단일화로 발생한 엽기운항이죠.
현재는 아시아나는 서울-부산간 노선의 경우 A321은 하루에 1편정도만 쓰고 나머지는 737-400(124석 규모)를 쓰고 있지요. 그러나 중요한건 전반적으로 좌석공급이 줄어들었다는 겁니다. 대한항공의 경우 737-900은 총 정원이 188명이지만, 전 비행기가 737-900이 아니라, 737-800(총 정원 164명)과 약 5:5 비율로 김포-김해노선에서 운용하고 있죠. A300-600의 정원은 276명, A330-300은 296명, B777은 261명이 정원이었다는 걸 감안하면 좌석 공급량이 크게 줄였다는것이 보여집니다. 더군다나 대한항공에서 가장 작은 기체인 B737-800이 김포-김해노선에 운행하는 기체중에 반정도 차지하는걸 볼때 말이죠.
말씀하신 대로 아시아나는 GMP-PUS간에 이전에도 협동체 위주로 운항했는데, 이 때문에 지금은 한창때에 비해 GMP-PUS간 운항 횟수가 현저히 감소했습니다. 2000년 연간 18,590회였던 데 비해 지금은 7,570회죠. KAL은 21,759회에서 14,058회로 비교적 횟수가 유지되었으나, 회당 탑승객 수는 200명선에서 140명선으로 감소했습니다. 이는 기종변경이 일어나는 원인이 되죠. 또한 KAL의 스케줄은 주중과 주말이 거의 같습니다. 40분 간격을 유지하고 있지요. 전혀 엽기스러운 운항이 아닙니다. 737-600/700을 들여오면 국내선의 효율화가 가능한데도 이를 도외시하는 건 그만큼 GMP-PUS를 포함한 국내선에 의지가 없는 겁니다.
즉 현재의 국내선은 제주노선을 제외하면 페리선이나, 국제선에 대해 승객을 유인하기 위한 수단 및 운영 극대화를 위한 성격이 매우 짙다는 것입니다. 어느 기체 하나도 국내선 전용으로 운용하는 게 없기도 하고요. 서울-부산은 2010~2012년 사이에 크게 칼을 댈 노선입니다. 적어도 지금과 같이 시간당 최소 2회의 여객기가 오가는 시장으로 남아 있지는 않을 겁니다.
좌석 공급이 KTX개통 후에도 줄지 않았다는 것을 이야기하는 것이 아닙니다. 제가 엽기적인 운항이라고 하는 것은 주말만 되면 예를들어 김포출발 부산행 3시항공편이 2편이 된다는 거죠. 737두대가 동시에 출발하는거죠. 승객이 많으니까요. 이것역시 평소에 자주이용하지 않으면 인터넷만 보고는 알수없는 정보기는하네요..더욱이 연결편으로 이용한다는 언급을하는데, 부산에서 김포-인천-외국 으로 팔려저나가는 표는 별로 없습니다. 대부분이 국내이동목적으로 이용하죠. 부산의 경우 오히려 나리타를 경유하는 게 보통이죠. 국제선승객유치와는 매우 거리가 멀어보이며, 그러한 목적이라면 인천을 이용하겠죠.
또한 지적을 하자면 현재 아시아나는 부산-서울에 737-400이 아닌 대부분 737-500을 사용합니다. 제주항공도 부산-서울에서 공기수송을 자랑하죠. 이는 부산-서울의 일반적인 수요가 빠져나가고 고급수요만 남았다는 것을 증명합니다. 또한 대한항공의 경우 737-900이 대부분입니다. 점심시간에 몇대만 800이 있으나 그것 또한 900으로 바뀌는 경우가 대부분입니다. 저는 부산-서울에서 737-800을 타본적이 없습니다. 보통 공항에 가면 비행기가 바뀌어있기 마련이죠.
종합하면 부산-서울 노선은 고속철개통으로 승객이 감소하였으나 주말만 되면 만석을 채우고, 특별임시편성까지 생기는 노선입니다. 이들은 고급수요나 시간에 민감한 사람들이며, 또는 교외지역 거주자로 공항접근성이 더 좋은 사람들로 향후 고속철2차 개통 후에도 큰 영향을 받지 않을 것이며, 오히려 공항접근성 향상이 항공이용객의 증대로 이어질 수있다는 것입니다. PS.이런 토론을 하다보니 재미도 있고, 괜찮은 대안들도 나올 수 있을 것 같군요.ㅎ
위의 것까지 합쳐서 말씀드리겠습니다. 1.국내선을 많이 타는 건 아니지만 김포는 꽤 자주 가는 편인데, 임시운항은 잘 못 봅니다. 실제로 월간통계를 보면 KE/OZ는 해당 노선에 하루 평균 편도로 각 21회, 7.3회를 운항하는데 이는 정규스케줄과 같습니다.11월 한달간 부정기편 (비타500님이 말씀하시는 '임시편성') 은 8회로, 평균 잡아 주말에 1왕복씩 하는 정도로군요. (그나마도 KE는 1개 뿐) 단 기재의 변경은 있을법한 일인데, KE의 편당 탑승객이 평균 160명 수준이므로 738의 기여도는 낮을 것임을 볼 수 있습니다. (OZ는 95명, 7C는 27명)
2. 비타500님은 알고 쓰셨을 거라 생각하지만 다른 여러분들께 설명하자면, 735는 734보다 작습니다. GMP-PUS 노선에 KE의 지배도는 엄청납니다. (이는 40분 간격 편성을 여태 유지하고 있는 영향이 큽니다) 만약에 2012년 이후에도 KE가 최대 1시간 간격 이내의 정기편성을 (새 기종을 도입해서라도) 유지한다면 승객을 유지할 가능성도 크죠. 다만 2020년까지 738보다 작은 기종이 기단 계획에 없는 KE인지라. 3. 제주항공이 성공하지 못한 것이 이른바 고급수요의 증명이 되지는 않습니다.
4.국제선에 대한 유인이라는 건 연결편이라는 의미가 아닙니다. 해외출장을 자주 다니는 비즈니스맨이라면 국내출장도 잦을 공산이 크고, 이 때 (예를 들어) KE를 자주 탄다면 해외에 나갈 때도 KE를 상용하게 되기 쉽습니다. 좀 더 엄밀히 말하면, 기업이 KE를 선호하게 될 수 있습니다. 덧붙여 정확한 통계는 없습니다만, 부산-나리타-해외가 부산-인천-해외보다 보편적이라는 근거는 아무 데도 없습니다. 부산권의 인천공항 이용자가 연간 150만명이 넘는다는 주장이 있지만 부산-나리타는 30만이 갓 넘거든요. 이 중 얼마나 더 멀리 가는지도 드러나지 않고요.
1.항공비수기인 11월을 기준으로 확인하는 것은 문제가 있군요. 고속철 개통전에도 11월에는 운항편수가 줄었습니다. 2.고속철개통 이후 40분 운항간격이 유지된 것이 아니라 운항간격이 1시간까지 늘어났다가 승객이 다시 항공으로 몰리자 40분으로 조정된 것입니다. 3.편당평균 탑승률이 160명이라는 것은 739의 탑승률이 꾀나온다는 결론이며, 만석으로 출발하는 편성되 꾀 된다는 결론입니다. 더 작은 항공기를 투입할 이유가 없습니다. 오히려 주말에는 739와 300사이의 항공기가 필요하다는 느낌이죠. 4.제주항공이 서울-제주에서 성공하였으나 서울-부산에서 실패한 가장 큰 이유라고 보여지는데요..실제로 탑승경험상으로도 부산행의
경우 보딩브릿지로 바로 연결이 안된다, 시끄럽다, 천정이 낮다 등 불만을 이야기하는 승객들이 대부분이 었으나 제주행의 경우 만족도가 높은 것 같더군요. 5.해외출장을 자주다녀서 국내선을 이용한다는 건 연결편 주장보다 말이 안됩니다. 회사에서 해외 출장갈때 특정항공사를 선호하지 않습니다. 일정+비용만 따지면 이미 항공사는 정해지기 마련입니다. 제 경험으로도 그때그때 다른 항공사였죠.(물론 개념없는 직원집에 가니 덕분에 항공사종류별로 담요가있는 걸 보기도했으나..) 6.부산권의 인천공항이용자가 150만이라는 이야기는 신공항건설을 언급하는 사람들의 주장같고요. 더욱근거가 없어보이네요. 또한 이런 통계가 가능한지도
의문이네요. 주민등록상주소와 거주지가 같은 것도 아니고..하지만 보통의 경우 부산은 나리타를 이용합니다. 상식적으로 생각해도 항공편이 더 다양하고, 버스로 갈아타지 않아도 되는 나리타로 갈꺼라는 생각이 들 것 같은데요..제 주변에서도 부산-김포-인천-외국 루트를 사용하는 사람은 딱1번 보았습니다. 이유도 서울에 볼일이 있어서 그렇게 갔다고하더군요..현재 동경-부산의 항공기 운항회수만 보아도 답이 나오는 부분이며, 실제로 나리타공항 환승통로에서 경상도사투리를 쉽게 들을 수 있습니다.
미주노선의 경우 나리타를 이용하는 것이 시간도 적게 걸리고요. 구주의 경우도 대기시간 고려하면 나리타가 오히려 더 빠른 경우도 많죠. 다른 이야기지만 허브공항시대가 끝나가는 요즈음 김해공항에 다양한 외국노선을 유치하는 것도 중요한 문제라고 생각됩니다. 국제선청사규모가 작아서 더이상 노선을 받지 않는 걸로 알고 있는데..
여친껄로 접속한 줄 모르고 댓글 달았내요. 제가 쓴 것입니다.
1.최신자료를 쓰려고 그런 건데, 8월은 단 1회입니다. 덧붙여 1~11월은 총 147회인데, 이중 설 연휴에 59회, 추석연휴에 29회가 투입되었어요. 평수기에는 월 5~8회 사이라고 보는 게 타당해 보입니다. 2006년을 두고 본다면. 2.2004년 5월의 운항횟수는 각 1,319회 및 657회입니다. 2005년에 1,210 - 841회, 2006년에 1,305 - 518회입니다. 다시 증가했다는 근거는 어디에도 찾기 힘든데요. 3.현 상태에서 KE의 GMP-PUS는 수지맞는 노선입니다. 이 점을 부인하지는 않으며, 다만 2004년 이전 수준에는 현저히 못미치는 것도 분명합니다.
4.제주항공이 해당 노선에서 매력이 없는 것은 운항간격이 조밀하지 못한데다 (즉 walk-in을 전혀 받지 못합니다) 정시성이 현저히 떨어지고 지명도가 낮기 때문입니다. 이는 서비스 면에서 별다른 차이가 없는 KE-OZ 간의 어처구니 없을 정도의 점유율 격차와 같은 이유가 되겠습니다. 5.FFP 등의 이유로 국내선의 선호가 국제선으로 이어지는 건 보편적인 상식입니다. 6.물론 정확한 통계는 불가능하긴 한데, 한국의 연간 출국자 1200만명 중 부산시의 비중이 80만명은 된다고 할 때 연간 인천공항 이용자 수에 40~50만명 정도 보태는 건 이상한 결론이 아닙니다.
하물며 소위 부산권 (정의내리기 어렵지만) 이라면 150만까지는 아니라도 상당한 수가 되겠죠. 이에 비해 부산-나리타-해외 루트라면, 비교적 정확한 통계라 할 관광공사 통계 (작년 6월까지만 작성되었지만) 에 의하면 김해공항 출입국 이용자 중 미주, 유럽, 호주 등으로 나간 사람은 연 4만명을 간신히 헤아릴 정도죠. (이용객 수라면 8만명을 세게 됩니다. 부산-나리타 이용객의 25% 정도) 생각보다 그리 많지 않습니다. 제가 지적하는 바는 어디까지나 부산-나리타-해외 루트가 비타500님 생각만큼 보편적이지는 않다는 겁니다. 다만 미주의 경우 NW의 점유율이 높은 건 분명합니다.
그러나 나리타에서는 보통 NW를 제외하고는 당일 연결이 되지 않는 경우가 많죠. 인천은 새벽편을 이용하면 어떻게든 당일 연결은 되고, 실제로는 운행간격으로 인해 부산-김포-인천-해외 쪽이 연결시간 면에서는 오히려 가장 우위에 설 경우도 있습니다. 부산-나리타-해외도 많겠지만, 실은 서울-나리타-해외도 충분히 많습니다 :) 6.사실 김해공항은 LH나 KA에서도 보듯 새 노선이 '얼마든지' 들어오는 상태입니다. 단지 시장이 부족할 따름이죠.
주말에 임시편이 나온다는 것은 사실 그다지 큰 의미가 없다고 생각되는데요. 어차피 주말에는 수요가 늘어나기 마련이고, 모든 교통수단이 공급난에 시달리거든요.:-) 항공기뿐만 아니라 철도, 고속버스도 임시편성이 나오는 상황에서 주말에 임시 항공편이 나온다고 해서 수요가 많다고 보기는 어렵거든요. KTX만 하더라도 부산->서울, 일요일 12시 이후 기준으로 6개 주말 임시열차가 배치되죠. 고속버스(부산->서울)도 일요일 12시만 넘어가더라도 임시배차된 버스를 보는 것은 그리 어렵지 않습니다. 심지어 심하면 시외버스에 굴리는 버스나 관광버스도 볼 수 있죠.
1. 대한항공을 자주 이용하다 보니 아시아나의 감소분을 예상못한 것 같습니다. 하지만 2005년보다 2006년 대한항공운항회수가 증가한 것은 사실입니다. 2004년 5월 과 비슷한 정도니까요. 2004년5월의 경우 고객이탈을 막을려고 일부러 운항을 자주하고, 아침에는 빵까지 줬던 기억이 납니다. 2. 제주항공의 경우 승객탑승률이 적어서 운행간격이 벌어진 것으로 보는게 더 정확할 것 같습니다. KE-OZ간의 격차는 과거 서울-광주 노선에서 OZ가 더 많은 승객이 있었던 것처럼 지역색에 기인한 영향이 크다고 보여집니다. 3.제 주변에 미주노선이나 동남아 쪽 가는사람이 많아서 그럴수도 있겠군요. 동남아야 바로출국하고, 미주야 나리타를 경유
부산-나리타 JAL의 경우 일본인들 패턴에 맞게 설정되어 있기 때문에, 나리타에서 유럽 또는 미주행 항공편과 연계가 잘 안됩니다.(도쿄에서 하룻밤을 자야하죠. 물론 숙박을 항공사에서 책임져 준다지만) NW야, 애초부터 부산발 미주행 수요를 노리고 들어온 것이기 때문에 연결이 잘 되게 만들어 놓았습니다만, 다른 항공사(특히 JAL)들은 도쿄에서 당일연결이 대부분 안되죠.
따라서 미주노선은 NW가 KE/OZ 대비 우위를 점할 가능성이 크지만, 타노선은 의외로 김포-인천 경유에 비해서도 열세일 수 있는 거죠. 그런데 왜 이야기가 여기까지 흘러왔지 orz
그러게나 말이죠.:-) ㅎㅎㅎ 서울-부산 KTX 및 항공수요에 논하다가 지금은 부산발 국제선 수요까지 두둥실~ 흘러왔군요. 물론 부산발 국제선 수요가 김포-김해 국내선 수요에도 영향을 미치니 관계 없는 소리라고 보기는 어렵겠습니다만.:-) 여담이지만, 댓글이 130개(!)에 육박하군요. 적어도 여기 다음철동에서는 상당히 드문 댓글 기록이죠.:-)
하니까요. 4.FFP가 개인의 항공사 선택에 영향을 줄수 있지만 말씀하신 회사차원에서 항공사를 선택하는데는 아무런 영향을 미치지 못합니다. 더욱이 FFP의 영향이라면 아시아나의 탑승률이 더 좋아야 할 것 같습니다. 5.김해공항 출국시 여행지를 단순히 일본으로 적는 승객이 대부분일 것 같습니다. 어차피 관광객이야 무비자로 일본을 갈 수 있으니까요. 6.NW의 추가취항을 김해공항에서 승인하지 않은 것으로 알고있습니다. LH야 신규라서 형평성차원에서 허가 한걸로 알고요. 정확히는 추가취항이 안된다는데 맞겠군요.
1.KAC 자료에 의하면 2004년 4월 이후 KE의 월 운항편수는 1200~1300 사이에서 큰 변동이 없습니다. 이는 하루 편도 20여회에 해당합니다. OZ는 도중에 파업도 있고 해서 상당히 유동적이긴 합니다. 2.제주항공의 GMP-PUS 탑승률이 40%를 넘은 적은 단 한번도 없죠 :) 지역색에 기인한다고 해도, KTX 개통 이후 격차가 더 벌어지는 이유라고는 할 수 없습니다. OZ의 승객 상실은 운항간격의 영향이 크다고 봅니다. 앞으로 KE가 유지하는 운항간격에 따라 GMP-PUS 노선 자체의 경쟁력과도 연관이 될 수 있습니다. 물론 어느 쪽으로든 GMP-PUS 자체가 궤멸된다는 의미는 아닙니다.
3.뭐 그럴지도요. 이 쪽은 인천-김포 분리 이후 적절한 통계가 나오지 않는 게 문제입니다. 4.OZ의 FFP가 KE보다 우월하게 된 건 얼마 되지 않습니다. 또한 기업 차원의 선택에도 영향이 없다고 할 수 없는 것은, 대부분의 대기업은 지정여행사를 통해 항공사와 거래를 하고 이 링크에서 국내선의 서비스도 영향을 준다는 것입니다. 사실 이 점 때문에 OZ는 KE에 비해 시장에서 불리한 여건에 놓여있는 게 사실입니다. 모든 요인이 FFP에 한정하는 건 아닙니다. 5.부산-나리타-해외 루트의 보편성을 부정하는 게 아니라, 부산-인천-해외 혹은 -김포-인천-에 비해 우위가 아니라는 이야기였으므로 추언하지 않겠습니다.
6.NW의 증편 신청 자체가 금시초문입니다. 다만 NW가 원하는 시간이 김해에서 터무니 없는 피크시간이니만큼 여기서 막혔을지는 모르겠군요. KA나 LH는 김해 국제터미널이 비교적 노는 시간에 운항합니다. 그런데, 부산-나리타가 757이니만큼 증편을 하려 들기 전에 기종을 대형화하면 족할텐데 말입니다. (일전에 나온 이야기지만, ICN-NRT-SEA이 A332, PUS-NRT-HNL가 B757/B744입니다. 따라서 NRT에서 대기하는 744를 인천으로 돌리고 A332를 김해로 보내면 말끔하거든요. NW는 ICN-NRT도 비교적 탑승률이 높습니다.)
처음에 꼭 ㄱㅈㅈㅇ님 글처럼 양상이 전개되는 줄 알았습니다 -_-; ㄱㅈㅈㅇ님 글 이후로 오랜만에 보는 세자리 리플이네요 ;;
1.2004년 5월의 운항횟수는 각 1,319회 및 657회입니다. 2005년에 1,210 - 841회, 2006년에 1,305 - 518회입니다.라고 말씀하시 것을 보고 언급한 것입니다.:) 2.운행간격이 탑승률에 영향을 미친다는 것은 인정합니다. 단 다른 요인도 있다는 정도로 언급한 것입니다. 사실 제주항공이 1일 3회왕복으로 뭔가를 하겠다는 것부터가 아이러니죠. 4.OZ는 2003년 스타얼라이언스에 가입하면서 부터 우월해졌다고 생각합니다. 또한 FFP는 회사의 주거래 여행사와는 별 연관이 없어 보입니다.:) 회사가 특정 여행사를 지정해서 혜택을 보면서 이용하는 경우는 많지만 이것이 FFP와 관계는 없습니다. 6.제 지인이NW에서 직접들은 이야기 입니다.
운행편수를 다양화하기 위해서 큰기종 투입이 아닌 다른 방향으로 시도한 것 같습니다. 이해가가는 것이 김해공항 도착장이 시간에 따라서 아수라장이 되고 입국심사가 허술해지는 것을 본 적이 있습니다. (외국인 내국인 창구도 무시하고 막무가내로 밀어붙이기 더군요...gg) 본래 논점으로 돌아갈려면 공항접근교통의 변화, 저가항공사(싸고 빠른 접근 방법이 있으면 가격요인에서 항공을 이용하지 않던 승객에게도 접근가능하다고 생각되는 군요.), KTX2단계 공사진행상황과 시간 단축 등에 대해서 더 알아 봐야 겠군요.:)
1.그 많은 숫자를 일일이 답글로 다는 것도 공해라서요 :) 4.개인에 가장 많은 영향을 주는 게 FFP, 기업의 경우 주거래 여행사의 영향이 크다, 이 정도로 정리하겠습니다. FFP라는 게 단순히 마일리지/보너스를 의미하는 게 아니기도 하거니와, 국내선과 국제선이 상호작용으로 승객을 더 끌어오는 역할을 한다는 건 분명합니다. 출장 조금 다녀본 사람들은 tier 따는 것 간단하죠. 6.알겠습니다. 아마도 시간대 문제인 듯 싶군요. 나리타는 2활주로의 슬롯이 조금은 여유로운 편이어서 이쪽을 생각한 모양이군요. 그런데 인천은 어떻게 안 해주려나 모르겠습니다 :)