<P>전체적인 내용은 다소 극단적인 면이 없지 않다고 생각됩니다만. 기존선열차와 연계할만한 시설 부분에 대해서 만은 공감이 가는 부분이 있습니다. 실제로 경부고속철도 원 계획은 모든 정차역들이 기존선과 연계되는 것을 전제로 한 것 같습니다. 다만, 기존선과 연계되는 역이 대전과 동대구 뿐만인 것은 아니지요. 경부고속철도 계획을 바탕으로 보면</P>
<P> </P>
<P><STRONG>★서울역 - 경부선, 경의선 등 환승</STRONG></P>
<P>용산역 - 호남선, 경의선, 중앙선 등 환승</P>
<P>★광명역 - null</P>
<P><STRONG>★천안아산역 - (신)장항선 환승</STRONG></P>
<P><STRONG>★오송역 - 충북선 환승</STRONG></P>
<P><STRONG>★대전역 - 경부선 환승</STRONG></P>
<P>김천구미역 - null</P>
<P><STRONG>★동대구역 - 경부선, 대구선, 경전선 등 환승</STRONG></P>
<P><STRONG>★(신)경주역 - 동해남부선 환승</STRONG></P>
<P>신울산역 - null</P>
<P><STRONG>★부산역 - 경부선, 동해남부선 환승</STRONG></P>
<P> </P>
<P>식으로 해서 별표 처리한 기존 계획상 정차역들은 모두 기존선 철도와 연계되고 있다라는 공통점을 가지고 있습니다.</P>
<P>(많은 분들이 오해하고 계시지만 KTX 오송역 자체는 처음 계획단계부터 들어 있던 역이고, 이미 선하구조물이 완성되어 있습니다. 문제가 된 부분은 단지 '분기역' 으로 무리하게 승격된 부분입니다 ^^)</P>
<P> </P>
<P>이에 반해 김천구미역, 신울산역 등은 '급조된 중간역'이라는 티를 바로 냅니다. 기존선 연계가 전혀 안 되고 있는 것이지요.</P>
<P> </P>
<P>이들 기존선 철도를 벗어난 중간역에 대한 제 의견은.</P>
<P> </P>
<P>(1) 김천구미역</P>
<P> KTX김천구미역은 가히 '한국의 기후하시마역(도카이도 신칸센의 중간역. 나고야 근처에 있음)'이라고 할 만한데, 두 가지 면에서 그렇습니다. 첫 번째는, 본래 계획이 없던 역이 정치적인 여러 가지 이유가 발단이 되어 추가되었다는 것이며. 두 번째는, 철도 경영이 아닌 '안전운행'측면에서 하나쯤 필요하다고 철도 측도 인정할 만한 사유가 있다는 부분입니다. (무슨 이야기인고 하니, 대전-동대구간 장거리를 중간역이나 신호장 하나 없이 운행하는 것이 어렵다는 것입니다. ^^ 기후하시마 역의 경우도, 신칸센 측이 '중간 신호장'으로서의 필요성을 인정하여 타협된 것으로 알려져 있습니다.)</P>
<P> 그런데 김천역이 경부선 뿐 아니라 경북선의 기점이 되는 등 기존선-고속선 연계역으로 개발한다면 충분히 가능성이 엿보이는 역임에도 불구하고 기존선과 KTX선의 연계환승을 전혀 고려하지 않고 중간 지점 벌판에 역을 짓는 것은 매우 아쉽습니다. 어떤 이유로든 이왕 지을 것이라면 제대로 하려는 마음 가짐이 아쉽습니다.</P>
<P> </P>
<P>(2) 신울산역</P>
<P> 가장 이해가 되지 않는 중간역이 신울산역입니다. 광명역 그 이상가는 엉터리(?) 입지를 갖고 있어서, 울산 시내에서 자동차로 30분 이상 달려야만 신울산 역이 나타납니다. 스케일이 이해가 되지 않는 분을 위해 서울시의 경우로 비교해 본다면, 서울시청에서 광명역으로 나가는 거리와, 울산시내에서 신울산역으로 나가는 거리가 '같습니다'.</P>
<P> 이는 개량된 도심에 위차한 구울산역에서 동해남부선을 이용해 신경주역으로 나가는 시간과 동일하며, 신경주역이 동해남부선-고속철도 통합역사로 동일홈 평면환승까지 가능한 국내 최초의 복합역이라는 것 등을 감안하면 이 쪽의 편의성이 더 크다고 생각됩니다.</P>
<P> 결국 신울산역이 갖는 객관적 가치는 결국 '울산 광역시 경계' 안에 고속철도 역하나 갖고 있음. (사실은 울산이 아니라 언양..) 정도 외에 별 가치가 없어보입니다. 앞서 김천구미역이 신호장 역할을 하는 것과 마찬가지로, 신울산역은 부산 쪽의 연속된 장대터널들(원효터널, 금정터널, 도심구간 등)이 붕괴될 경우를 대비한 시설이라고 하는 이야기도 있는데 확인할 수 없습니다. ^^;</P>
<P> </P>
<P> </P>
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물론 철도연계가 부실하다 하더라도 광명역이나 천아산의 사례처럼 승용차를 혼합하는(픽업족/Park&Ride)스타일같은 효율적인 연계 방법이 유행하고 있기 때문이 아닐까 싶습니다. 물론 이왕이면 기존선과의 연계가 가능하면 금상첨화이겠지만 그것은 어디까지나 "가용할 경우"에 해당하고 교통시설이 집중됨으로서 발생되는 시가지 교통정체에 의한 손실을 감안했을땐 고속철 역사의 시내진입이 모든것을 해결하는 수단이 되기는 어렵습니다.(물론 예산이 넘쳐나서 그 주변지역에 대한 정리를 완벽하게 한다면 모를까...)
사실 오송역도 원래 계획에는 없었던 것을 지역 주민들이 억지로 넣었지요. 물론 계획 확정 전에 말입니다. 때문에 천안-대전간 노선이 원래 직선이던 것이 청주쪽으로 휘고, 오송역을 건설할 기초가 만들어 졌다고 알고 있습니다. 청주권 인구 100만이 되면 건설해 준다는 약속이었는데, 지금은...
오송이 제가 알기로 고속철도 설계 당시 충북에서 지역차별이라고 반발해서 공주/연기 서부로 가려던 노선을 휘게 만들어버렸죠. 그 때도 역 건설을 요구했었다는데, 천안아산역과 가깝다는 이유로 거부되었고, 그래서 충북에서 당장 역을 안 짓더라도 구조물만 만들어달라고 해서 구조물이 생긴 겁니다. 그게 나중에 역만 지으려는 계산이었는데, 청사모가 그 뻘짓을 해버린거죠.
제시하신 사례중 "기후하시마"역의 경우, 사실 해당되는 지자체인 기후현에 노선이 지나감에도 불구하고 한개의 정차역도 가지고 있지 않은데 대한 일종의 "보상"정도로 만들어진 역입니다. 또한 국철인 JR도카이도본선과는 상당거리 비껴가지만 지역사철인 나고야철도(메이테츠)와 연계, 기후시내의 이동에는 큰 불편함이 없습니다.(물론 고다마만 정차하고, 이용객은 도카이도 신간선 최 하위권입니다만...) 따진다면 신울산역의 사례와 합치되겠지요^^
그것도 맞고, 아니 그게 아마 가장 큰 이유겠지만(ㅡㅡ). 건설 사유 중에는 Techno_H님께서 말씀하신 부분도 있습니다. 실제로 폭설 때 기후하시마역을 요긴하게 써먹은 적도 있다고 하니까요. 어디 자료가 있었는데...(ㅡㅡ) 그리고 메이테츠는 다른 철도와 꽤 늦게 연계 되었습니다. 기후하시마역은 1967년 건설되었는데, 메이테츠 연결은 1982년이니까요.
신울산역은 정말 할 말이 없지요. 신경주역을 경주울산역이라 불러도 좋으니까 취소해줬으면...ㅡㅡ하지만 그럴리는 없고. 그래도 주수요지가 될 서울과 거리가 꽤 있는 만큼 접근성이 불량해도 어느 정도 상쇄되지 않을까 희망을 가져 봅니다. 그리고 김천구미역은 기후하시마 역이었군요! 그렇다면 이해가 갑니다. 변명의 여지는 있군요. 사실 대전-대구 간의 구간이 길기도 하고 산맥을 넘는 구간이라 뭐라도 하나 있긴 해야겠지요. 자, 이제 그럼 김천구미역 앞에는 누구 동상을 세운다죠?(설마 그 분?ㅡㅡ)
농담에 너무 과민하게 반응하시면... 글에서 김천구미역과 비교된 기후하시마역 앞에는 "나는 어디서 내려야 되지?"라며 역 설립에 큰 공(?)을 세운 정치인 오노 반보쿠 부부의 동상이 서 있거든요. 일본 정치역의 상징물이라고 할 수 있죠(...). 그리고 김천구미역의 명칭 말인데, 그거 역 설립 비용의 상당부분을 구미에서 내는 약속이 되어있지 않았습니까? 그 대가로 구미 명칭도 함께 들어가기로 했다가 정부 발표에서 신김천역으로 나오는 바람에 구미시에서는 돈 떼였다고 열 받고, 김천시에서는 손해볼거 없으니까 침묵했다고 알고 있는데...
울산은 동해남부선을 복선전철화해 시내로 KTX를 운행하는게 백배쯤 나았을 도시입니다. 그런데, 그것의 효율성을 모르고 역 건설 타령을 해서 억지로 만들어진 게 신울산역이고, 김천구미역은 시내도 아니고 외곽에다 짓는 그 뻘짓을 하는 게 이해가 안 가죠. 거기는 그냥 김천시내 부근에 경부선 연결램프 2개만 세웠으면 되었을 겁니다. 고속선상에 역을 많이 지으면 표정속도 저하를 불러일으켜 경쟁력 저하를 가져올 가능성이 높기에 아무리 순기능이 있다 하더라도 기존선 연결이 되는 지역에는 역을 지으면 안 되죠, 오송역은 천안아산역이 부근에 있기에 그러한 순기능도 없습니다.
아주 이해가 안가는 것도 아닌 게 중간역과 지선의 정차빈도 차이가 무시할 수 없다는 것입니다. 광명과 천안아산은 공히 절반이상은 세우고 있고, 밀양-구포도 이용객 규모로 봐서는 믿을 수 없이 정차가 많습니다. 반면 지선으로 떨어진다면 기껏해야 시간당 1회나 그렇겠죠. / 다만 이런 패턴은 앞으로 중간역이 8개 (혹은 더) 로 늘어나면 더 이상 유지할 수 없게 됩니다. 개인적으로는 시간당 7회 운행을 전제로, (광명)-대전-대구만 세우는 것을 5회, '고다마'를 2회 정도로 하는 게 적당하지 않나 생각하고 있습니다.
글쎄요, 그렇다고 해서 천안아산에서 충북선으로 들어가는 차가 운행합니까? 그것은 아니죠. 광명쪽에서 와서 충북선으로 간다고 할 경우 광명 방면-천안아산-천안-조치원-청주 방면으로 3회나 갈아타야 됩니다. 대전에서 갈아타라는 것 또한 지나치게 돌아가는 것입니다. …물론 충북선이 그만한 승객 수요가 없으므로 말짱 헛것이기는 합니다.
첫댓글 처음 역사를 현재의 김천역과 연계 하지 않는다는데 무척 놀랐습니다...이건 환승에 대한 미스라고 봐야겠죠....차후 건설예정인 김천-진주선이나김천-전주선은 아마도 환승이가능하게 노선이 만들어지겠죠
김천이나 구미의 경우 50여분-1시간 가까이를 경부선철로를 이용해야 대전에서 고속선로로 연결됩니다...그러니 현재는 ktx가 다니더라도 수요가 없는게 당연할겁니다...고속철도 역이 건설되면 그나마 이용인구가 현재보다는늘어 나겠죠
내가 김천 살고 있지만 진짜 진짜 환승이 가능한 역으로 건설하지 않은 점은 참으로 멍청한 짖 이라고 본다
경부고속철도 김천역의 승패는 혁신도시의 순조로운건설과 어모산업단지 아포 산업단지의 순조로운건설과도 맞물린다고 보면 됩니다
물론 철도연계가 부실하다 하더라도 광명역이나 천아산의 사례처럼 승용차를 혼합하는(픽업족/Park&Ride)스타일같은 효율적인 연계 방법이 유행하고 있기 때문이 아닐까 싶습니다. 물론 이왕이면 기존선과의 연계가 가능하면 금상첨화이겠지만 그것은 어디까지나 "가용할 경우"에 해당하고 교통시설이 집중됨으로서 발생되는 시가지 교통정체에 의한 손실을 감안했을땐 고속철 역사의 시내진입이 모든것을 해결하는 수단이 되기는 어렵습니다.(물론 예산이 넘쳐나서 그 주변지역에 대한 정리를 완벽하게 한다면 모를까...)
사실 오송역도 원래 계획에는 없었던 것을 지역 주민들이 억지로 넣었지요. 물론 계획 확정 전에 말입니다. 때문에 천안-대전간 노선이 원래 직선이던 것이 청주쪽으로 휘고, 오송역을 건설할 기초가 만들어 졌다고 알고 있습니다. 청주권 인구 100만이 되면 건설해 준다는 약속이었는데, 지금은...
오송이 제가 알기로 고속철도 설계 당시 충북에서 지역차별이라고 반발해서 공주/연기 서부로 가려던 노선을 휘게 만들어버렸죠. 그 때도 역 건설을 요구했었다는데, 천안아산역과 가깝다는 이유로 거부되었고, 그래서 충북에서 당장 역을 안 짓더라도 구조물만 만들어달라고 해서 구조물이 생긴 겁니다. 그게 나중에 역만 지으려는 계산이었는데, 청사모가 그 뻘짓을 해버린거죠.
제시하신 사례중 "기후하시마"역의 경우, 사실 해당되는 지자체인 기후현에 노선이 지나감에도 불구하고 한개의 정차역도 가지고 있지 않은데 대한 일종의 "보상"정도로 만들어진 역입니다. 또한 국철인 JR도카이도본선과는 상당거리 비껴가지만 지역사철인 나고야철도(메이테츠)와 연계, 기후시내의 이동에는 큰 불편함이 없습니다.(물론 고다마만 정차하고, 이용객은 도카이도 신간선 최 하위권입니다만...) 따진다면 신울산역의 사례와 합치되겠지요^^
그것도 맞고, 아니 그게 아마 가장 큰 이유겠지만(ㅡㅡ). 건설 사유 중에는 Techno_H님께서 말씀하신 부분도 있습니다. 실제로 폭설 때 기후하시마역을 요긴하게 써먹은 적도 있다고 하니까요. 어디 자료가 있었는데...(ㅡㅡ) 그리고 메이테츠는 다른 철도와 꽤 늦게 연계 되었습니다. 기후하시마역은 1967년 건설되었는데, 메이테츠 연결은 1982년이니까요.
세키가하라 때문에라도 뭔가 필요는 했다고 들었습니다.
신울산역은 정말 할 말이 없지요. 신경주역을 경주울산역이라 불러도 좋으니까 취소해줬으면...ㅡㅡ하지만 그럴리는 없고. 그래도 주수요지가 될 서울과 거리가 꽤 있는 만큼 접근성이 불량해도 어느 정도 상쇄되지 않을까 희망을 가져 봅니다. 그리고 김천구미역은 기후하시마 역이었군요! 그렇다면 이해가 갑니다. 변명의 여지는 있군요. 사실 대전-대구 간의 구간이 길기도 하고 산맥을 넘는 구간이라 뭐라도 하나 있긴 해야겠지요. 자, 이제 그럼 김천구미역 앞에는 누구 동상을 세운다죠?(설마 그 분?ㅡㅡ)
동상을 왜 세웁니까????..그럴필요 없거든요....그리고 아직 역명칭도 확정되지도 않았습니다
고속철도 울산역의 경우는 부산으로의 수요는 거의 없겠죠 대구나 대전 서울쪽의 수요가 잇겠죠
농담에 너무 과민하게 반응하시면... 글에서 김천구미역과 비교된 기후하시마역 앞에는 "나는 어디서 내려야 되지?"라며 역 설립에 큰 공(?)을 세운 정치인 오노 반보쿠 부부의 동상이 서 있거든요. 일본 정치역의 상징물이라고 할 수 있죠(...). 그리고 김천구미역의 명칭 말인데, 그거 역 설립 비용의 상당부분을 구미에서 내는 약속이 되어있지 않았습니까? 그 대가로 구미 명칭도 함께 들어가기로 했다가 정부 발표에서 신김천역으로 나오는 바람에 구미시에서는 돈 떼였다고 열 받고, 김천시에서는 손해볼거 없으니까 침묵했다고 알고 있는데...
아사나 우라사도 만만치 않지 않습니까?
고속열차역 혁신도시와 더불어 한창 공사중 이 긴 한데 잘되길 바라는 수 밖에 없죠...뜻밖에 구민님의 동상을 세우라는말에 당혹했던것은 맞는말 입니다....왠 뜬금없이 동상을세우라고 하니....
참고로 김천 신도심이 되는 곳에 구미라는 이웃도시 명칭을 함께 사용 하라고 하니 기분이 좋지는 않을겁니다...역이 경계에 걸쳐 잇는 것도 아니고...제가 알기로는구미시에서 돈을 아직 내지 않은것으로 압니다..
울산은 동해남부선을 복선전철화해 시내로 KTX를 운행하는게 백배쯤 나았을 도시입니다. 그런데, 그것의 효율성을 모르고 역 건설 타령을 해서 억지로 만들어진 게 신울산역이고, 김천구미역은 시내도 아니고 외곽에다 짓는 그 뻘짓을 하는 게 이해가 안 가죠. 거기는 그냥 김천시내 부근에 경부선 연결램프 2개만 세웠으면 되었을 겁니다. 고속선상에 역을 많이 지으면 표정속도 저하를 불러일으켜 경쟁력 저하를 가져올 가능성이 높기에 아무리 순기능이 있다 하더라도 기존선 연결이 되는 지역에는 역을 지으면 안 되죠, 오송역은 천안아산역이 부근에 있기에 그러한 순기능도 없습니다.
아주 이해가 안가는 것도 아닌 게 중간역과 지선의 정차빈도 차이가 무시할 수 없다는 것입니다. 광명과 천안아산은 공히 절반이상은 세우고 있고, 밀양-구포도 이용객 규모로 봐서는 믿을 수 없이 정차가 많습니다. 반면 지선으로 떨어진다면 기껏해야 시간당 1회나 그렇겠죠. / 다만 이런 패턴은 앞으로 중간역이 8개 (혹은 더) 로 늘어나면 더 이상 유지할 수 없게 됩니다. 개인적으로는 시간당 7회 운행을 전제로, (광명)-대전-대구만 세우는 것을 5회, '고다마'를 2회 정도로 하는 게 적당하지 않나 생각하고 있습니다.
경부선과 연결램프연결도 쉽지는 않았을겁니다..처음에 계획도 없었을것이고...경부선과 교차되는부근이 시내에 있고 하다보니 어려웠겠죠....그리고 환승역이 되지않았다는것도 마이너스고요 ...김천시내에서는약간외곽이지만 굳이 외곽이라보지않으셔도 됩니다...혁신도시가 건설중이잖아요 자연스럽게 기존시가지와 지금건설중인 혁신도시가 연결되게 되어있고요 그지역이 신도심이 되는것입니다 ....대부분의 도시들이 커지면서 주변지가 도심이되고 하는거잖아요 지금의 청주시외버스터미널이있는곳 처럼요......아마 김천 시외버스터미널도 나중에 그지역쪽으로 이전 할겁니다
글쎄요, 그렇다고 해서 천안아산에서 충북선으로 들어가는 차가 운행합니까? 그것은 아니죠. 광명쪽에서 와서 충북선으로 간다고 할 경우 광명 방면-천안아산-천안-조치원-청주 방면으로 3회나 갈아타야 됩니다. 대전에서 갈아타라는 것 또한 지나치게 돌아가는 것입니다. …물론 충북선이 그만한 승객 수요가 없으므로 말짱 헛것이기는 합니다.
연결램프는 어렵더라도, 현 김천역에서 도보환승 가능한 정도까지는 만들 수 있었을 겁니다. 현 김천역까지 신규개발 지역으로 옮긴다는 전제가 아닌 한, 김천구미역의 입지 선정은 그리 현명하지 않습니다.
황악터널에서 금오산터널들어가는 구간은 직선임에도 열차가 속력을많이 안 내더군요 여름에는 기온이 높으면 기어다닙니다..창밖으로 경부선 경북선 고속철도 경부고속도 모두 보이는데 특히 고속열차는이해가 안가네요 김천시가지 구간이라서 속도를줄이는건지....
그래도 저는 신울산역에 연계교통이 잘 되어 있다면 '한 번 쯤은' 이용할 생각은 있습니다