<p>안녕하세요^^;; Sirius 입니다.</p><p><br></p><p>윗 분의 KTX 정차역에 대한 생각을 읽어보고 나서 저의 생각도 한번 언급을 해 보고자 합니다.</p><p><br></p><p>먼저, 윗 분의 글은 잘 읽어 보았습니다. 나름 타당성이 있는 논리이며, 고속철도의 미래를 내다보고 한 발언이라고 생각됩니다. 일제시대에도 서울-대전-대구-부산 특급 아카츠키가 있었다는 점을 미루어 볼 때에, 고속철도의 표정속도를 고려하자면 일견 타당성이 있는 것이라고 생각됩니다.</p><p><br></p><p>그러나, 여기에서 문제가 되는 것은 만일 고속철도의 역을 너무 적게 한정해 놓으면 수요에 따른 탄력적인 대처가 힘들다는 것입니다. 특히, 경부고속선과 경부기존선이 병행하는 구간에서는 닭 쫓던 개 지붕 쳐다보는 양, 우리도시와는 전혀 '관계없는' KTX가 지나가는 모습을 보고만 있어야 합니다. 물론, 고속철도가 거점간의 빠른 수송을 위한 수단임에는 부인할 수 없을 것입니다. 그러나 그렇다고는 하더라도 일정 이상의 수요가 보장되는 곳에서도 '무정차'를 원칙으로 결정하게 된다면, 이는 지역 감정을 넘어서서 철도 이용의 제한을 가지게 되고 이는 심리적으로 철도 이용을 저해하는 원인이 될 수도 있습니다.</p><p><br></p><p>먼저번의 글을 올리신 분의 입장에는 동의하며, Techno_H 님의 후속 답글도 읽어 본 바로는 모든 역이 다 부당한 것은 아니라고 생각됩니다. 서울, 대전, 동대구, 부산역이야 동의하지 않는 분이 없을 것입니다. 결과적으로 중간 정차역의 경우인데, 광명과 경주는 꼭 필요한 역이라고 생각됩니다. 일단, 광명은 서울 이남 경기지역에서 서울역의 접근성이 크게 떨어지기 때문에 충분히 역이 만들어져야 한다고 봅니다. 경주의 경우에는 경주라는 도시가 가지는 상징성이 있기 때문에 충분히 역이 들어서야 할 이유가 있다고 봅니다. 상징성 뿐 아니라 해운대와 함께 국내 최대의 관광지라는 점에서 이의가 있을 수 없기 때문에 이에 대한 역의 설치 및 다수 정차는 필요하다고 봅니다.</p><p><br></p><p>결과적으로 남는 것은 나머지 역들입니다. 뭐, 일각에서는 분기역이라서 오송도 크게 만들어야 한다는 X소리를 해대고 있습니다만, 이는 사뿐히 즈려밟아 주는 것이 가능한 이론이라고 봅니다. 애시당초 오송 자체가 분기역으로서의 가치는 제로이므로(제로에 가까운 것이 아니라 완전히 제로임!!), 분기역 논리는 터무니 없기 때문에 이는 언급조차 하지 않겠습니다. 이러한 점을 놓고 보자면, 각각의 역들은 신울산 역을 제외하면 타당성 제로라고 할 수 는 없습니다.</p><p><br></p><p>현재 완공 되었거나 추진 중이거나 건설 중인 대도시+광명/경주를 제외한 역들은 다음과 같습니다.</p><p><br></p><p>천안아산, 오송, 김천구미(가칭), 신울산, 부전</p><p><br></p><p>이 중에서 신울산 역을 제외하면 입지만 잘 갖추면 충분히 기존선 연계가 가능하다고 할 수 있습니다. 절찬리에 영업 중인 천안아산역은 건설 당시에 이미 장항선 이설에 맞춰서 역사를 건설하였고, 현재 장항선의 이설이 완료된 시점에서 KTX-일반열차 간의 연계 노릇을 톡톡히 하고 있습니다.</p><p>오송의 경우에도 분기역으로서의 가치는 제로이지만, 이 역시 충북선과의 연계가 가능한 지점에 추진되며 고속선상의 역사 건설과 동시에 충북선 오송역을 개 보수하여 개통과 동시에 KTX-일반열차 간의 환승이 가능케 되기 때문에 이 역시 필수불가결하다고 할 수 있습니다.</p><p>김천구미역의 경우에는 현재 추진되는 지점은 절대적인 오류이지만, 김천시 평화동에 있는 경북선과의 교차점에 역을 설립한다면, 무빙워크를 통한 경부기존선 김천역과 단일역 취급이 가능해지며, 이를 하지 않는다 하더라도 경북선과 김천이남 경부선(구미 및 왜관), 그리고 차후에 추진되는 김천-진주 단선전철과도 연계가 가능하기 때문에 절대적으로 위치를 옮겨야 하겠지만, 역 자체의 타당성이 없지는 않습니다.</p><p>부전역의 경우에는 아직 건설이 이루어지지는 않지만, 건설을 대비한 구조물 설치가 이루어지고 차후에 천천히 검토하는 방식으로 추진이 된다고 합니다. 부전역의 경우에는 비록 구포역을 대신할 수는 없지만, 적어도 KTX가 구포역을 지나지 않게 되는 보상 효과를 볼 수 있을 정도의 거리는 충분히 됩니다. 또한, 구포역과 동부산권의 중간에 위치하여, 양쪽 수요를 모두 아우를 수 있는 곳이기 때문에 이 역시 타당성이 충분하다고 봅니다.(동래 수요까지 유치가능.)</p><p><br></p><p>신울산역의 경우에는 저 역시 왜 건설해야 하는지 타당성을 전혀 모르겠습니다. 기존선 연계가 전혀 되지 않으며, 그렇다고 울산 수요를 끌어들일 만한 획기적인 무언가가 있지도 않는데, 왜 그런 곳에 역이 있어야 하는지는 의문입니다. 설령 Techno-H님이 말씀하신 대로 신울산-부산 간의 장대터널 트리오의 문제 발생시를 대비한 시설이라고 해도 타당성이 떨어집니다. 어차피 장대터널 트리오에서 문제가 생기면 KTX를 제시간에 부산까지 도달시킬 수 없습니다. 전혀 엉뚱한 신울산에서 착발하고 고작 셔틀버스로 수송하느니, 차라리 시간 더 걸리더라도 경부기존선이나(동대구-부산 기존선) 동해남부선(경주-부산 기존선)을 태워서라도 부산까지 내려보는 것이 훨씬 더 낫습니다. 어차피 경주역에서 평면환승이 가능하며, 동해남부선도 복선전철화가 이루어지는 만큼, 태워도 무리는 없을 것입니다.</p><p><br></p><p>따라서 현재 추진되는 역 중에서 신울산 역을 제외하면 타당성이 있습니다.[단, 김천구미는 현재 위치에서는 신울산보다 더 타당성 없음.] 그렇기 때문에 서울-대전-동대구-부산으로만 KTX를 한정짓자는 것은 문제가 있다고 봅니다. 물론, 서울-부산을 오가는데, 같은 요금 내고 누구는 빨리가고 누구는 늦게가는 것은 분명 문제가 있기 때문에 이는, '정차역의 표준화'나, '등급 분리'로써 충분히 해소될 수 있는 문제라고 봅니다. 간단히 살펴보면 다음과 같습니다.</p><p><br></p><p>1. 정차역 표준화 를 통한 운행계통 정리(2단계 개통 및 신울산역을 제외한 모든 역들의 개통을 가정)</p><p><br></p><p>서울-대전-동대구-부산 = 전 열차정차</p><p>광명 = 통과열차의 50% 이상 정차</p><p>경주 = 통과열차의 50% 이상 정차</p><p>부전 = 통과열차의 40% 이상 정차</p><p>천안아산 = 통과열차의 40% 이상 정차</p><p>김천구미 = 통과열차의 30% 이상 정차</p><p>오송 = 통과열차의 20% 이상 정차</p><p><br></p><p>그리고 정차 패턴을 다음과 같이 합니다.</p><p><br></p><p>서울-대전-동대구-부산 을 기본 베이스로 하여 +1~2의 추가정차만 허용</p><p><br></p><p>2. 등급분리를 통한 운행계통 정리(2단계 개통 및 신울산역을 제외한 모든 역들의 개통을 가정)</p><p><br></p><p>- 급행</p><p>서울-부산(일 2회)</p><p>서울-동대구-부산(일 4회)</p><p>서울-대전-동대구-부산(70%)</p><p>서울-대전-동대구-부산 + A(30%)</p><p><br></p><p>- 각역정차</p><p>말 그대로 모든 역을 다 정차하는 KTX</p><p><br></p><p>이러한 2가지 방법 중에서 선택을 한다면 충분히 정차역 증가의 딜레마를 해결할 수 있다고 봅니다.</p><p><br></p><p>-wrriten by Sirius-</p>
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부전역은 아예 필정차 시키는게 어떨까 싶은데요. 부전역은 부산의 중심부인 서면주변에 위치해있고, 주편 교통편으로는 1호선이 지나고, 나중에는 마산-울산간 광역전철이 지날 예정인데다, 아래쪽인 서면에는 2호선까지 지나기 때문에 사상, 동래, 해운대, 수영, 금정구쪽에서도 접근이 쉽기때문에 접근성면에선 부산역보다 월등히 높은역이죠. 만약 정차한다면 부산역보다도 더 많은 수요를 창출해 낼 수 있을거라 봅니다. 다만 부전역주변의 대혼잡 문제는 어떻게 해결해야할지;;
몇 % `이상` 정차라고 하면 각 지역에서 또 뻘짓할겁니다. 따라서 1번 안에서 나온 퍼센트는 상한선이 되어야 할 듯 하네요. 즉, 광명역을 예로 들면 통과열차의 50% 이상 정차가 아니라 전체 열차의 50% 정차로 설정되어야 할 듯 합니다. 다른 역들도 마찬가지고요. 그런데, 경주가 관광지라고 해도 신경주역에 50% 정차는 좀 많은 듯 합니다. 40% 정도만 해도 될 듯 하네요. 대신 부전역에 50%가 정차해야 할 듯 합니다.
현재 건설중인 김천 고속철도 역사를 어떻게 활용 하게 될지 정말 넌센스 ...창밖으로 보이는 현 김천역을 환승역으로 활용을했으면 좋았을텐데 경부선과 경북선이 갈라지는곳에 고속선로도 크로스로 지나가는데 정말 아쉽네요 ......경부선을 이설해서 현재 공사중인 고속역으로 하기에는 90도로 꺽어야하는데...아니면 기존선을두고 설마 칠곡북삼으로 경부선을 새로 깔지는않겟죠 그러면 대구방면은 직통이되긴하지만 구미는 비켜갈텐데 구미쪽 노선을 광역전철 노선으로만쓰고 바로 칠곡북삼지역과 연결도 가능하지만...구미시민들이 좋아하지않겠죠
첫댓글 사실 서울-부산의 논스톱 열차는 단순한 상징성에 불과하지요.
그렇기 때문에 일 2회 운행하는 것이지요. ㅎㅎㅎ
부전역은 아예 필정차 시키는게 어떨까 싶은데요. 부전역은 부산의 중심부인 서면주변에 위치해있고, 주편 교통편으로는 1호선이 지나고, 나중에는 마산-울산간 광역전철이 지날 예정인데다, 아래쪽인 서면에는 2호선까지 지나기 때문에 사상, 동래, 해운대, 수영, 금정구쪽에서도 접근이 쉽기때문에 접근성면에선 부산역보다 월등히 높은역이죠. 만약 정차한다면 부산역보다도 더 많은 수요를 창출해 낼 수 있을거라 봅니다. 다만 부전역주변의 대혼잡 문제는 어떻게 해결해야할지;;
다만 부전역이 만들어져야 현실화되는 이야기죠.
여수행 관광열차님 말씀처럼 부전역이 먼저 만들어져야...
몇 % `이상` 정차라고 하면 각 지역에서 또 뻘짓할겁니다. 따라서 1번 안에서 나온 퍼센트는 상한선이 되어야 할 듯 하네요. 즉, 광명역을 예로 들면 통과열차의 50% 이상 정차가 아니라 전체 열차의 50% 정차로 설정되어야 할 듯 합니다. 다른 역들도 마찬가지고요. 그런데, 경주가 관광지라고 해도 신경주역에 50% 정차는 좀 많은 듯 합니다. 40% 정도만 해도 될 듯 하네요. 대신 부전역에 50%가 정차해야 할 듯 합니다.
역시 상한선이지요.^^;; 2가지 방안 중 어느 것을 적용하더라도 기본적으로 서울-대전-동대구-부산 열차를 50%로 운행하고 나머지 중에서 적용하는 것이라고 보면 됩니다.
현재 건설중인 김천 고속철도 역사를 어떻게 활용 하게 될지 정말 넌센스 ...창밖으로 보이는 현 김천역을 환승역으로 활용을했으면 좋았을텐데 경부선과 경북선이 갈라지는곳에 고속선로도 크로스로 지나가는데 정말 아쉽네요 ......경부선을 이설해서 현재 공사중인 고속역으로 하기에는 90도로 꺽어야하는데...아니면 기존선을두고 설마 칠곡북삼으로 경부선을 새로 깔지는않겟죠 그러면 대구방면은 직통이되긴하지만 구미는 비켜갈텐데 구미쪽 노선을 광역전철 노선으로만쓰고 바로 칠곡북삼지역과 연결도 가능하지만...구미시민들이 좋아하지않겠죠
정말이지 KTX김천정거장은 넌센스입니다. 멀쩡히 보이는 환승지 발로 차버리고 이상한 곳으로 가다니 참...