<P>모든 철도시스템이 다 그렇듯 정차역 선정에는 수요뿐만 아니라 지역 주민에 의한 정치적 영향이 들어가는것은 어찌할 수 없습니다. 해당 시설의 건설에 돈을 주는 지방자치단체와 정치권이 있는 이상은 어쩔 수 없이 수반되는 결과이고, 그것이 없어야 한다는것은 그저 이상주의에 불과합니다.</P>
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<P>다만 그렇게 지은 정차역이라도 수요가 없을테니 정차열차 수를 대폭 삭감하거나 마음대로 조정하는 식의 의견에 대해서는 다소 부정적이며 다소 장기적인 안목을 가지고 다각도로 생각해 보는 자세가 필요하다고 생각합니다.</P>
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<P>우리는 매번 "5천억 짜리 간이역"이니 "광명 에어포트"니 비아냥 거리며 부르는 허허벌판에 세워진 광명역이 어떻게 변화해 갔는지 잘 알 수 있었습니다. 지금은 그런 비아냥이 거의 없어졌지만 결국 "수요가 있는곳에 공급이 있다는 법칙" 뿐만 아니라<STRONG> "공급이 있는곳에도 수요는 생긴다</STRONG>"라는 또다른 법칙이 증명된 셈이겠지요. </P>
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<P>물론 먼저 공급이 되고 수요가 쫓아오는 방향은 꽤 시간이 걸리고 처음엔 힘든 일일수도 있습니다. 단기적으로 봤을땐 매우 비효율적으로 보일지 모릅니다만, 결국 이용객은 증가하기 마련입니다. 마찬가지로 우리가 요즘 한창 떠들어대는 오송, 김천구미, 신울산 같은역 또한 처음에는 다소 승객이 적어보인다고 생각할지 모르겠지만 어쨌든 만족할 만한 수준으로 승객은 늘어날 것임에는 틀림 없습니다(물론 대도시에 비해서는 적을것입니다만...)</P>
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<P>항간에는 부실한 연계교통을 지적하는 사람이 있습니다만, 사실 그런 연계교통 시스템은 이용자, 운영자 측면에선 다소 비효율적입니다.(고속철역 - 도심 직행만으론 수익이 안난다 → 노선을 다소 굴곡지게 한다 → 도달시간이 늘어나고 불편해 연계교통 이용객보다 다른 목적의 이용객이 더 는다 → 악순환의 반복) 따라서 자가용 같은 수단을 이용한 Park&Ride 이나 픽업족 같은 대체 수단이 증가로 이어졌기 때문에 이런 대체적 수단과의 혼합같은 다각적 방법이 요구되고 있습니다.</P>
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<P>이 글을 쓰는 필자 가족도 "픽업족"에 해당합니다. (물론 그 픽업을 해주는사람은 필자입니다만...-_-;;) 자주 석수역 부근의 집에서 10여분 거리의 광명역까지 자주 가족의 픽업을 하러 다니곤 하는데, 그때마다 그 시간에 맞추어 도착한 차들로 광명역이 "짧은 시간동안" 카오스가 되는것을 자주 목격하곤 합니다. 거기에 역 주변 불법주차도 상당한 골칫거리입니다만, 고속철이 가져다 주는 시간절약 효과는 매우 크기 때문에 이런식으로라도 이용객은 증가하고 있다는것을 반증하는 사례이기도 합니다.</P>
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<P>물론 "기왕 할바엔" 기존선 연계가 되는 도심에 역을 설치하는것이 금상첨화라 할 수 있겠습니다만 이로 인해 도심의 교통정체가 증가되어 오히려 그로 인해 얻어진 수익을 교통정체라는 사회적 손실로 잃기 때문에 재정이 빈약한 지방자치단체가 오히려 역의 도심진입을 꺼려하는 것이라고 보는게 옳겠지요.(물론 그만한 재정을 지닌 대도시는 고속철도 정차역이 되면서 그에 따른 주변교통 정리를 싹 했지만요)</P>
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<P>이 힘든 시기의 갭을 줄여주는것이 바로 <STRONG>운영회사의 홍보마케팅</STRONG>입니다만, 그 부분에 대해 신경을 쓰지 않으니 지금처럼 "볼멘 소리들"이 나오는것이 아닐까 싶은데요, 우리가 신경써야할 것은 정차역의 증감이 아닌 "홍보마케팅의 보완"을 먼저 생각하는 방향으로 나아가야 하지 않을까 싶습니다.</P>
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<P>또한 많은 분들이 생각하시는 "<STRONG>정차역이 증가하면 경쟁력이 떨어져서 승객이 줄어들 것이다</STRONG>" 라는 의견이 통할것인가에 대해서도 다시한번 생각해 볼 필요가 있습니다. 정차역이 몇개 늘어서 소요시간이 몇분 증가했을 때 타 교통수단인 고속버스나 항공기로 전이될 수요가 과연 얼마나 될것인가를 예측해야겠습니다만, <STRONG>그 폭보다 늘어난 정차역의 승객의 양이 더 많을것이라는 부분에 대해선 많은 분들이 간과하고 계신 부분</STRONG>입니다. 사실 종착지 도달시간(표정속도)은 "숫자"로 이루어진 "<STRONG>상징성</STRONG>"에 불과합니다. 현재의 각 열차 도달시간을 계산해 봐도 서울 - 동대구간 각역정차하는 열차와 대전만 정차하는 열차간의 도달시간은 단 "6분", 부산까지는 약 "13분"정도의 차이밖에 나지 않습니다. </P>
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<P>항간에서는 "지역 이기주의"임을 주장하고 있는데, 정차역에 대해 반대하는 의견 또한 그런 맥락에서 볼땐 "<STRONG>대도시민의 지역 이기주의</STRONG>"에 불과합니다. 혹 자는 "환승하면 되잖느냐"라고 말은 하지만 정작 자신이 환승해야 할 때엔 불편함을 똑같이 감수해야하는 부메랑 효과에 대해서는 간과하고 있는 셈이 되겠지요^^</P>
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<P>일본의 경우 신형 신간선 전동차 N700계를 투입함과 동시에 신요코하마,시나가와,신코베 등은 최고등급인 "노조미"의 기본정차역이 되었고 그동안 노조미가 정차하지 않았던 히메지, 신야마구치, 후쿠야마에 일부 열차가 정차하기 시작했지만, 소요시간을 오히려 조금 단축하는데 성공했지요. 따라서 무조건 적으로 정차역 증가에 대해 부정적 생각을 품기 보다는 여러가지 대안을 통해 두마리의 토끼를 잡아가는 방식으로 발상을 전환해 나가는 모습을 보였으면 합니다.</P>
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<P>우리 동호회가 주로 "젊고", "소득이 적어서" 대중교통에 의존한다는점 때문일까요... 외곽으로 지어진 역들이 불편하다거나, 정차역이 많아서 느리다는 식의 의견은 많이 봐왔습니다만 다른 각도에서 봤을땐 그에 따른 문제점도 감수해야 하고 다른 대안도 여러가지가 있다는 사실을 알고 다각도로 생각하는 자세가 필요하다고 생각합니다.</P>
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<P>추신 : 흔히 얘기하는 "등급제"에 대해서도 다소 부정적입니다. 정차역을 공식화 한다고 해서 완급결합이 쉽게 이뤄지기엔 역간거리가 크고 역수가 다소 적으며, 위에서 대조했다 시피 시간단축량도 크게 차이가 나지 않기 때문에 일본의 신간선처럼 3~5분배차를 하지 않는 이상 등급제를 논하는것은 시기상조가 아닐까 싶습니다. 차라리 정차역을 기본 4개정차역을 포함 6~8개 선으로 유지하는 식의 선택정차가 좀 더 효율적이지 않을까 싶습니다.</P>
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첫댓글첫번째 문제는 아주 기본적인 문제군요. 그만큼 어렵고요. <대중교통은 자가용 교통과 상호보완 되어야 한다>와 <대중교통은 자가용 교통을 대체할 수 있도록 노력해야 한다>의 문제라면 개인적으로는 경제나 환경, 사회복지를 감안해서 후자입니다만. 여기 복잡하게 쓸 건 없군요. 필요하면 다음에 쓰겠습니다만. / 정차역과 표정속도의 문제는 하나를 취하면 다른 쪽이 희생된다는 면에서 중도를 찾을 수 밖에 없는 문제입니다. 표정속도를 중시하여 정차역을 줄이자는게 대도시민의 이기주의라면 이기주의이긴한데, 일단 그 대도시민 이용자가 몇 십배 많다면 문제는 애매해지는거 아니겠습니까?
현재 정부(국토부)나 지방자치단체가 추진하는 방향은 "대중교통은 자가용 교통과 상호보완 되어야 한다"가 정답이 아닐까 싶습니다. 다만 이용객이 몰리는 간선축에서의 자가용 사용을 최소화 하고 간선축 -> 목적지인 지선축에서는 지향성이 좋은 자가용으로 이를 보완하는 방식의 기본정책이 짜여지고 있는것을 어렵지 않게 알 수 있습니다. 대중교통의 대체란건 사실 이를 운영하는 회사나 국가 입장에선 다소 비효율적이고 이용자도 그것을 감수할 수 밖에 없지요.
사실 이기주의 면에서는 다소 극단적 표현을 쓰긴 했지만, 결론은 정차역을 늘려서 "조금"늘어난 소요시간에 항공기로 승객이 돌아서는 승객 수가 새 정차역을 이용할 승객 수 보다 많겠냐는 것입니다. 물론 여기엔 여러가지 요인(접근성, 편의성, 가격)이 첨가되기 때문에 다소간의 차이는 보이겠습니다만, 결국 그 역을 이용할 대도시민도 있기 때문에 결국 Win-Win이 아니겠습니까? 사실 이렇게 정차역 문제에 대해 민감하게 반응하는것도 동호인들 뿐이지 일반인들은 크게 신경쓰는 부분이 아닌것 같습니다.(물론 수십분이 늘어났다고 한다면 문제가 되겠지만 단 10여분의 차이입니다.)
저는 우리나라 같이 작고 인구밀도가 높은 나라. 특히 도시교통에서는 대중교통이 큰 비효율 없이 자가용 교통을 거의 대체할 수 있으리라 봅니다. 겉으로는 운영적자 보전문제가 심각하겠지만, 혼잡비용이나 에너지 절감 차원에서는 결국 유리하지 않겠습니까? 특히 우리나라는 상대적으로 전체 이동 시간이 길지 않다 보니 파크&라이더 모델이 완전히 이루어지긴 힘들다고 봅니다. 도시교통은 물론이고 국토간선축, 가령 오송역 같은 경우 주목적지인 수도권과 멀지도 않는데 접근성이 그렇게 떨어지면 승용차 이용자가 굳이 오송까지 가서 고속열차로 갈아타지는 않을거라 생각합니다.
소요시간이 어디까지 늘어나야 이용객이 얼마만큼 이탈하는가는 어려운 문제입니다. 특히 우리나라 같이 작고 대체교통이 풍부한 나라에서는 조심스러운 문제가 아닐 수 없죠. 역 하나에 겨우 몇 분 정도지만, 역이 한 번에 하나씩만 느는게 아니니까요. 높은 운임에서 계속 역이 건설되고 소요시간이 증가한다면 이탈하는 승객이 새로운 승객보다 적다고 하기는 힘들겁니다. 역이 늘어날수록 새로 지어지는 역의 승객은 적으니까요. 사실 저는 경부고속선의 현재 예정된 역 수는 비교적 나쁘지 않다고 봅니다. 하지만 이게 경부고속선의 경우에만 국한된 문제는 아니지요.
네. Park&Ride가 완벽한수단이 될 수는 없지요 어느정도 수요가 보이는 주 간선축에서는 대중교통에 의한 연계로 상호보완이 필요합니다. 물론 자가용 교통을 완벽하게 대체한다면 좋겠지만 그 모두를 국가의 적자로 메꾸기엔 한계가 있으므로 이상에 가깝습니다. 저도 지금 지어줄 만한 역은 다 지어줬다고 생각합니다. 더이상 지어줄만한 곳도 없습니다. 위에서 제시했듯이 "상징성"마케팅입니다. 일반인들에게는 "빠르다"라는 어필을 할 뿐이지 정차역이 어쨌느니 소요시간이 는대니 하면서 칭얼대는 모습을 보기는 힘들지요
역세권 유료주차장 치고 하루에 6000원이면 거의 전국 최저가 아닐 듯 싶습니다만..;; 서울시 시청역 인근 주차장에 주차해보실래요? 거기는 10분에 1300원인데..? 물론 광명역 주차장 일주차요금 2배 뛰었으니 비싸다고 생각했지만..주차타워 건설비용 충당하려면 주차요금 올리는 수밖에 없죠..
물론 이 말도 일리는 있지만, 문제는 지역마다 역건설 타령을 한다는 겁니다. 이게 가랑비에 옷 젖는 줄 모른다고 이렇게 찔끔 찔끔 정차역이 늘어나다 보면 어느새 상당히 많은 시간이 걸리게 되는거죠. 안그래도 평택에서 지금도 정차역 요구하고 있지 않습니까? 지금 KTX도 2단계 개통 이후 전역정차하면 2시간 48분이 걸립니다. 그나마도 대전-옥천구간 신선이 없다면 더 걸리고요. 그렇게 되면 결국 손해보는 쪽은 서울과 부산 사람들입니다. 그런데, KTX의 수요에서 서울, 부산 수요를 빼면 얼마나 수요가 나올까요? 이러한 대도시 사람들의 이용 편의를 위해서 정차역이 억제되어야 하는 겁니다.
지어줄 만한 역은 다 지어줬습니다. 지어줄 곳도 없어요... 그리고 제가 지적한 부분을 그대로 답습하시는 모습이 보였네요... 첫번째는 개인의 줏대로 몇%정차해야한다 이런식으로 말할 필요도 없습니다. 시간 지나면 수요 자연스럽게 늘고 그만큼 정차하는 열차도 늘어납니다. 두번째는 지금 제시하신 내용이 그대로 대도시민의 이기주의에 합치되는군요... 10의 서울-부산의 서비스를 조금 낮춰서 7이 이용한다 해도 타도시 5가 이용하면 2가 이득입니다.
뭔가 결론이 부족했는지 위에 글 하나가 더 늘었네요... 첫번째로 개인적인 줏대와 기준을 가지고 "이 역은 몇%의 열차가 정차해야 한다"라는 식의 결론을 낼 필요는 없다는겁니다. 아주 단기적인 생각이죠. 진짜 구석진 곳이 아닌한 파급범위가 넓은 고속철도역의 경우 자연스럽게 이용객은 증가할거고 그에 따라 정차하는 열차 수도 자연스레 증가합니다. 두번째로 무조건 정차역 수를 억제하기 보단 "많이 정차하면서도 소요시간의 증가를 최대한으로 줄일 수 있는 대안을 찾아야지 무조건 정차역 늘어서 소요시간 늘어났다고 피해의식을 가지는 식의 생각은 지양하자는 겁니다.
등급제라는 게 반드시 완급결합을 전제로 성립하는 건 아닙니다. 새마을-무궁화의 위계 체제는 환승과는 아예 무관하죠. 호남선은 덜하지만, 경부선은 주요 4개도시간 소통량과 타지역의 격차가 현격합니다. 그리고 철도는 어떻게든 해당 구간을 달리는 사람들을 최대한 빠르게 연결해주면 되는 것이죠. (예컨대 부산까지 도중 1회정차, 120분 소요로 되는데 그보다 짧은 신울산은 140분이 걸린다고 해도, 일단 중요한건 신울산까지 되는 대로 빨리 가는 겁니다) 경부선이 현재의 시간당 5회 정도에서 차후 7~10회 정도로는 늘어난다고 볼 때, 이런 세분화는 유의미하다고 봅니다.
여기에서 생각할 수 있는 게 등급제를 통해 빠른 열차와 덜 빠른 열차를 분리하는 것이냐, 아니면 정차수를 나누어 평준화하냐는 것인데 (즉 120분 대 160분이냐, 다 140분이냐 식의), 완전개통시의 경부선은 전자가 적절하다고 보는 이유는 이렇습니다: i) 4대지역간 교통량이 현격하게 우위. 울산과 대전의 배후인구는 비슷하지만 거리 차이가 있고, 오송의 경우 추가역 중에서도 유일하게 광역거점의 가능성조차 의심됩니다. ii) 소지역간 선택지의 확보에서 유리. (예컨대 오송-경주가 시간당 2회 정도는 확실히 운행) iii) 후자의 경우 현재 보듯 목표 도달시간의 하향이 이루어짐.
공감합니다. 다만 현재의 10분배차보다 더 증차 되어 7~5분정도의 배차간격이 확보되지 않는 이상은 세분화에 의한 시간단축 효과를 제대로 보기엔 힘듭니다(물론 멀지 않은 미래에 그런 배차간격이 확보될 거라고 보기 때문에 공감하는 것입니다.) 다만 차량 성능의 확보 등으로 등급화를 하더라도 최대한 많은 역을 정차하고도 소요시간에서 최대한 덜 손해를 보는 쪽으로 생각하는것이 좋겠지요. (예를들어 상위등급이 서대대부에 광명이나 천아산을 추가하더라도 140분 이내로 끊는다) 문제는 상위등급과 하위등급의 비율계산인데... 6:4정도의 비율로 두되 6에서 중간 한두역을 선택 정차하는 식으로 보완하면 되겠죠^^
일단 김천구미와 신울산에 대해서 부정적인 것은 위치가 홍보나 연계교통으로 해결이 가능한 범위를 아득히 벗어났다는 것이 문제입니다. 그 외에는 역사 건설에 있어서는 긍정적입니다. 김천구미는 일단, 김천과 구미의 갈등으로 인해서 역 위치가 이상해졌고, 신울산은 울산 시내에서 승용차로 30분 거리이며, 이마저도 시가지의 연속이 아니기 때문에 실제 거리는 상당합니다. 그것이 문제인 것입니다. 신울산의 경우에는 굳이 역을 짓지 않아도 통합경주를 통한 직결 KTX 운행이 가능합니다. 김천구미 역시 기존 김천역과의 환승연계를 더욱 강화하는 방법이 있음에도 왜 굳이 저렇게 해야만 하는 것인지를 지적하는 것일 뿐입니다.^^;;
연계교통과 역사위치의 문제는 위에서 설명했듯이 어디까지나 "선택사항"에 가깝습니다. 그렇지 못해서 아쉬울 뿐이지, "꼭 해야한다"라는 식의 의견에 대해서는 다소 부정적입니다. 신울산의 경우는 경주를 통한 직결운행이 만병통치약이 될 수 없는것이, (상대적으로)큰 수요처가 아닌 울산을 위해 KTX를 직통운행 시키는것이 고속선위의 신울산역을 활용하는것보다 효율적이지는 못하다는 단점(해봐야 한두시간에 한편성이 나올까 말까, 그나마 포항, 마산등과도 한정된 열차 수를 가지고 경합해야겠지요)에 대해서도 간과하지 않을 수 없습니다.
열차운행의 효율화를 위해서 막대한 적자를 봐서는 안될 것입니다. 효율화 보다 중요한 것은 수익성이라고 봅니다. 어차피 공사로 바뀌면서 코레일은 수익을 내야 하고 쓸데 없는 지출을 줄여야 할 의무가 있습니다. 물론, 건설은 코레일 책임이 아니지만, 저렇게 역을 지어놓고 알아서 운영 잘해봐 식의 행태가 문제라는 것입니다. 물론, 직결이 만병통치약이 될 수는 없습니다. 그리고 실제적으로 과연 울산 수요에 1시간의 1편성이면, 너무 많습니다. 포항/마산 등과의 경쟁이야 KTX-2를 활용한 분할병결이면 충분합니다. 어차피 통합경주에서 포항/울산 양 방향 모두 대응이 가능하도록 설계가 됩니다.
울산 시내의 직통을 위해 추가해야 할 열차제작비 + 열차운용인력 비용은 분할병결과는 별도로 계산해야 하므로 신울산역이라면 부산발 열차의 일부 정차만으로도 비슷한 비용에 훨씬 더 많은 열차수의 확보가 가능하지요 (물론 접근성에 의한 승차율 차이는 계산하지 않았습니다만, 제시하신 "한시간에 한편성"이라는 수요(수익성) 전제조건이라면 한시간에 한대 있는 열차를 기다리는 시간을 신울산역의 이동 시간으로 상쇄가 가능한 수준이겠지요)
문제는 신울산역이 과연 그 1시간 1편성을 상회하는 정차를 해 줄 수가 있느냐는 것입니다. 일단, 아무리 봐도 서울-대전-동대구-부산 KTX를 현행 수준으로 유지하자면 신울산의 정차 비율은 '각역정차'가 없을 경우에는 1시간에 1편성은 커녕 2시간에 1편성도 힘듭니다. 그렇다고 각역정차를 만든다면, 최속달 차량과 각역정차 차량간의 갭이 이미 30분을 넘어섭니다. 그렇다고 등급을 분리할 것도 아니라면 과연 이렇게 운영을 하는 것이 제대로 된 것이냐는 의문이 나올 수 밖에 없을 뿐더러, 신울산의 경우에는 전열차 정차를 하지 않는 한, 울산의 수요를 끌어오기에는 거리가 멀어도 너무 멉니다.
아니면 깔끔하게 신울산에서 울산 수요를 끌어들이는 것을 포기하고, 언양+양산 정도로 때우는 수 밖에는 없습니다. 울산 수요 잡겠답시고 억지로 정차 횟수 무한대로 늘리다가는 수익성도 못 잡으면서 대도시 승객더러 희생하라는 것이니, 수익성이라는 명분이 없는 희생을 과연 대도시 승객들이 받아 줄 지는 의문입니다. 건설을 하지 말던가, 아니면 언양+양산 수요 정도에 걸맞는 정차를 해서 울산 수요는 포기하는 것 외에는 답이 없는 곳이 신울산입니다. 그렇다고 정말로 전 열차 정차에 버금가는 수준의 정차를 한다는 것은 더욱 말이 안 되는 것입니다.
제가 지적하고자 하는 부분을 그대로 따라가셨군요... 중간역에 정차한다고 5~6분을 못참아 대도시민이 피해를 본다는 전제는 대도시민의 이기주의에 불과하다고 말씀드렸지요. 정차 패턴에 대해선 현재도 서울-부산간은 최소 시간당 2~3개 편성이 운행되고 있는데, 2차 개통, 증차를 거치면 최소 4~5개 편성 이상이 뜨고 신울산역도 승객이 자연스레 오르면서 시간당 2~3개 편성 이상은 정차할 수 있겠지요(선택정차 가정시) 결론적으로 장기적 안목을 가지고 생각할 필요가 있겠습니다.
장기적인 안목을 가지고 생각한다면, 일단 역을 필요 최소한으로 만들어 놓고 추후의 수요 추이에 맞춰서 역사신설을 하면 그만입니다. 물론, 저 역시 필요한 곳에 역을 만들어야 하는 것에는 공감을 하며, 정차에 대해서도 우호적인 편이나, 그렇다고 해서 무작정 정차하자는 것에는 결코 동의할 수 없습니다. 예를 들어주신 신울산의 경우도 과연 시간당 2-3회의 정차를 할 만큼의 가치가 있는지 되묻고 싶을 뿐더러, KTX가 2단계 개통이 된다 한들 서울-시흥이 해결되지 않으면 KTX고 일반열차고 증편은 도로아미타불입니다. 따라서 시간당 2-3회 정차를 할 경우 현재 운행 중인 KTX의 전 열차를 세우는 것과 진배없습니다.
정차역 문제가 특히 신중해야 하는 부분은, 정차를 안 하던 곳에 정차를 하기는 어렵지 않습니다. 그러나, 정차를 하던 곳을 통과시키는 것은 매우 어렵습니다. 따라서 정차에 관한 것은 수요 추이에 맞게 하면 그만입니다. 대도시의 지역이기주의를 내세워서 자기 도시에 정차를 유치하겠다는 것은 결국 중소도시의 지역이기주의를 물타기하기 위한 수법에 지나지 않습니다. 고작 6-7분이 3개만 늘어나도 18-21분으로 늘어납니다. 그만큼 너도나도 정차요구를 다 들어줄 수는 없습니다. 따라서 정차에 관한 한 필요최소한을 우선 설정하고 추후의 수요 추이에 맞춰서 추가 정차를 하도록 하는 것이 가장 좋은 방법입니다.
대도시는 지역이기주의를 해서는 안 되고 중소도시는 지역이기주의를 해도 된다는 것이를 또한 되묻고 싶습니다. 다시 한 번 말씀드리지만 6-7분이 3개만 늘어나도 18-21분이 됩니다. 그렇게 시간을 늘려 놓으면 2단계 공사의 의미가 완전히 사라집니다. 증편이야 서울-시흥 해결 안되면 죽었다 깨어나도 불가능한 것이니, 결국은 피해는 고스란히 대도시가 입게 됩니다. 특히나 서울과 부산은 노선의 종점에 위치한 관계로 대전이나 대구보다 훨씬 더 큰 피해를 입게 됩니다. 이는 목포나 광주도 마찬가지입니다. 2단계 개통 이후를 생각하면 서울-부산 직통이 2시간 4분, 서울-부산 전역정차가 2시간 44분으로 무려 40분의 차이가 납니다.
6-7분은 별 것도 아닌 시간이지만, 과연 40분이 별 것도 아닌 시간인지는 되묻고 싶습니다. 물론, 정차해서 충분히 대도시민들이 피해를 보더라도 정차할 만한 가치가 있는 곳에는 정차해야 합니다. 그것은 당연합니다. 그러나 정차할 만한 가치가 없는 곳에 정차함을 대도시민들이 거부한다고 해서 과연 그것이 지역이기주의인지는 저는 머리가 나빠서인지 잘 모르겠군요.
어느정도 제가 원하는 답을 내주셨군요. 수요 추이에 따라 장기적으로 생각하는 안목이 필요하지, 당장 개통시 이용객이 없을거라고 생각해서 정차열차의 수를 자신의 주관에 의해 정하려는 것을 문제삼은 글의 의도를 어느정도 이해하셨을거라 생각합니다. 수요가 있는곳에 공급이 있지만, 공급이 있는곳에 수요도 생깁니다. 문제는 정차역 수가 다소 증가하더라도 최단시간의 증가를 최소한으로 극복할 방법의 강구입니다. 2단계 공사의 목적은 서울-부산간의 최단시간 뿐만 아니라 경주, 울산등의 수요 확보같은 여러가지 측면에서 봐야하겠지요. 만약 단순히 서울-부산의 최단시간이었다면 현재의 경부선을 따라가는 루트로 갔겠지요.
서울-부산 직통의 124분에 목매달 필요는 없고, 이를 전역정차의 164분과 비교할 필요도 없습니다 1차개통때와 비교해 소요시간을 크게 줄일필요 없이 적절한 선에서 조절해 최단 150분(서대대부+1~2), 평균 160분(서대대부+3~4) 이내에서만 유지해도 현재 잡고있는 경부축의 수송력 주도권을 쉽게 빼앗길 일은 없을겁니다^^ (아... 요금이 다소 오르니 경쟁력이 약간 떨어지는 부분은 있겠네요) 지역이기주의에 대해서는 저도 다소 격하게 쓴 부분이 없지않아 있지만, 대도시 시민이 작은 역을 이용하지 않는 경우는 없습니다.(대다수가 빠지게 되는 오류입니다. 그 지역만의 이득은 아니지요)사실 대도시민이 거부할 이유도 없지요^^
현재의 경부축선 루트는 지질학적인 문제로 인해서 고속선 건설에 더 큰 비용이 들어간다고 합니다. km당 건설비가 경주경유 노선에 비해 몇 배이상 뛴다고 들었습니다. 단순히 숫자에 목매달 필요는 없으나, 그 시차를 줄이는 것은 중요하다고 봅니다. 그렇다고 서울-대전-동대구-부산 KTX를 아예 없애자는 주장은 더욱 공감하기 힘들다고 봅니다. 정차역의 표준화 형태로 간다면, 서울-대전-동대구-부산 KTX를 기본 베이스로 잡고, 이를 중점으로, +1-3 정도로 가는 것이 바람직하다고 봅니다. 즉, 서울-대전-동대구-부산 을 절반 정도로 잡고, 나머지는 수요 추이에 따라서 변화해야 한다는 것입니다.
공급이 있는 곳에 수요가 있을 수 있다는 점에는 동감하지만, 그것이 광역전철과 KTX를 동일선상에서 놓고 똑같은 기준을 적용토록 하는 것은 아니라고 보여집니다. 광역전철은 많이 세울수록 좋은 것이나, 그렇다고 모든 열차가 많이 세울수록 무조건적으로 좋다고 볼 수는 없습니다. 특히나 KTX는 간선철도로서 거점간의 빠른 수송을 목적으로 탄생한 철도인데, 무조건 공급 늘린다고 정차를 늘린다면, 그것은 주객이 전도된 것이라고 봅니다. 그리고 우리나라는 기존선 영역에서도 준고속이 가능하기 때문에 일본처럼 고속철도가 준고속 영역까지 커버할 필요가 없습니다. 따라서 KTX는 본래의 목적에 충실하는 것이 바람직하다고 봅니다.
평준화의 방법도 나쁘다고는 보지 않습니다. 다만, KTX 2단계 개통 이후 서울-대전-동대구-부산 만을 정차하는 KTX가 2시간 10분, 전역정차 KTX가 2시간 44분이 걸리는 것을 감안할 때에, 현행 운행방식을 2단계 이후로 가져가는 것은 분명히 문제가 있습니다. 일단, 평준화를 하려면 전역정차 KTX를 없애고, 상향 평준화를 하는 방법으로 가야 할 것입니다. KTX가 고속선상에 있는 역에 1번 정차할 때 통과하는 것보다 추가로 소요되는 시간은 6-7분입니다. 따라서, 2시간10분짜리 KTX와 최대 2개까지의 추가 정차만 허용을 해야, 20분이상 차이가 벌어지지 않습니다. 따라서 4-6개 정차역을 유지하고 돌려막기를 하는 것이 바람직하다고 봅니다
첫댓글 첫번째 문제는 아주 기본적인 문제군요. 그만큼 어렵고요. <대중교통은 자가용 교통과 상호보완 되어야 한다>와 <대중교통은 자가용 교통을 대체할 수 있도록 노력해야 한다>의 문제라면 개인적으로는 경제나 환경, 사회복지를 감안해서 후자입니다만. 여기 복잡하게 쓸 건 없군요. 필요하면 다음에 쓰겠습니다만. / 정차역과 표정속도의 문제는 하나를 취하면 다른 쪽이 희생된다는 면에서 중도를 찾을 수 밖에 없는 문제입니다. 표정속도를 중시하여 정차역을 줄이자는게 대도시민의 이기주의라면 이기주의이긴한데, 일단 그 대도시민 이용자가 몇 십배 많다면 문제는 애매해지는거 아니겠습니까?
현재 정부(국토부)나 지방자치단체가 추진하는 방향은 "대중교통은 자가용 교통과 상호보완 되어야 한다"가 정답이 아닐까 싶습니다. 다만 이용객이 몰리는 간선축에서의 자가용 사용을 최소화 하고 간선축 -> 목적지인 지선축에서는 지향성이 좋은 자가용으로 이를 보완하는 방식의 기본정책이 짜여지고 있는것을 어렵지 않게 알 수 있습니다. 대중교통의 대체란건 사실 이를 운영하는 회사나 국가 입장에선 다소 비효율적이고 이용자도 그것을 감수할 수 밖에 없지요.
사실 이기주의 면에서는 다소 극단적 표현을 쓰긴 했지만, 결론은 정차역을 늘려서 "조금"늘어난 소요시간에 항공기로 승객이 돌아서는 승객 수가 새 정차역을 이용할 승객 수 보다 많겠냐는 것입니다. 물론 여기엔 여러가지 요인(접근성, 편의성, 가격)이 첨가되기 때문에 다소간의 차이는 보이겠습니다만, 결국 그 역을 이용할 대도시민도 있기 때문에 결국 Win-Win이 아니겠습니까? 사실 이렇게 정차역 문제에 대해 민감하게 반응하는것도 동호인들 뿐이지 일반인들은 크게 신경쓰는 부분이 아닌것 같습니다.(물론 수십분이 늘어났다고 한다면 문제가 되겠지만 단 10여분의 차이입니다.)
저는 우리나라 같이 작고 인구밀도가 높은 나라. 특히 도시교통에서는 대중교통이 큰 비효율 없이 자가용 교통을 거의 대체할 수 있으리라 봅니다. 겉으로는 운영적자 보전문제가 심각하겠지만, 혼잡비용이나 에너지 절감 차원에서는 결국 유리하지 않겠습니까? 특히 우리나라는 상대적으로 전체 이동 시간이 길지 않다 보니 파크&라이더 모델이 완전히 이루어지긴 힘들다고 봅니다. 도시교통은 물론이고 국토간선축, 가령 오송역 같은 경우 주목적지인 수도권과 멀지도 않는데 접근성이 그렇게 떨어지면 승용차 이용자가 굳이 오송까지 가서 고속열차로 갈아타지는 않을거라 생각합니다.
소요시간이 어디까지 늘어나야 이용객이 얼마만큼 이탈하는가는 어려운 문제입니다. 특히 우리나라 같이 작고 대체교통이 풍부한 나라에서는 조심스러운 문제가 아닐 수 없죠. 역 하나에 겨우 몇 분 정도지만, 역이 한 번에 하나씩만 느는게 아니니까요. 높은 운임에서 계속 역이 건설되고 소요시간이 증가한다면 이탈하는 승객이 새로운 승객보다 적다고 하기는 힘들겁니다. 역이 늘어날수록 새로 지어지는 역의 승객은 적으니까요. 사실 저는 경부고속선의 현재 예정된 역 수는 비교적 나쁘지 않다고 봅니다. 하지만 이게 경부고속선의 경우에만 국한된 문제는 아니지요.
그런데 소요시간이나 속도면에서 일반인들이 동호인들에 비해 둔감할까요? 오히려 예전의 서울-부산 2시간 마케팅이나 최근 KTX의 305km/h 증속을 보면 꼭 그런건 아닌것 같습니다.
네. Park&Ride가 완벽한수단이 될 수는 없지요 어느정도 수요가 보이는 주 간선축에서는 대중교통에 의한 연계로 상호보완이 필요합니다. 물론 자가용 교통을 완벽하게 대체한다면 좋겠지만 그 모두를 국가의 적자로 메꾸기엔 한계가 있으므로 이상에 가깝습니다. 저도 지금 지어줄 만한 역은 다 지어줬다고 생각합니다. 더이상 지어줄만한 곳도 없습니다. 위에서 제시했듯이 "상징성"마케팅입니다. 일반인들에게는 "빠르다"라는 어필을 할 뿐이지 정차역이 어쨌느니 소요시간이 는대니 하면서 칭얼대는 모습을 보기는 힘들지요
문제는 수요가 공급을따라오는데 걸리는 시간과 비용이죠. 한가지 덧붙이면, 광명역 주차요금좀 내렸으면 좋겠네요. 주차비만 내려도 이용개 마니 늘듯. 하루 6천원이라뉘 이용객은 최대로 저렴하게 햇으면 좋겠는데..
저도 한 두어번 이용해 봤는데, 그정도면 생각보다 저렴하다고 생각합니다. 인천공항 불법 장기주차도 하루에 6천원 받는데가 있는지 모르겠습니다.
역세권 유료주차장 치고 하루에 6000원이면 거의 전국 최저가 아닐 듯 싶습니다만..;; 서울시 시청역 인근 주차장에 주차해보실래요? 거기는 10분에 1300원인데..? 물론 광명역 주차장 일주차요금 2배 뛰었으니 비싸다고 생각했지만..주차타워 건설비용 충당하려면 주차요금 올리는 수밖에 없죠..
물론 이 말도 일리는 있지만, 문제는 지역마다 역건설 타령을 한다는 겁니다. 이게 가랑비에 옷 젖는 줄 모른다고 이렇게 찔끔 찔끔 정차역이 늘어나다 보면 어느새 상당히 많은 시간이 걸리게 되는거죠. 안그래도 평택에서 지금도 정차역 요구하고 있지 않습니까? 지금 KTX도 2단계 개통 이후 전역정차하면 2시간 48분이 걸립니다. 그나마도 대전-옥천구간 신선이 없다면 더 걸리고요. 그렇게 되면 결국 손해보는 쪽은 서울과 부산 사람들입니다. 그런데, KTX의 수요에서 서울, 부산 수요를 빼면 얼마나 수요가 나올까요? 이러한 대도시 사람들의 이용 편의를 위해서 정차역이 억제되어야 하는 겁니다.
또한 KTX의 단계화(등급화보다는 단계화라는 표현이 어울릴 듯-정차역이 적다고 요금을 더 받기는 어렵겠죠)도 이래서 필요한거고요.
지어줄 만한 역은 다 지어줬습니다. 지어줄 곳도 없어요... 그리고 제가 지적한 부분을 그대로 답습하시는 모습이 보였네요... 첫번째는 개인의 줏대로 몇%정차해야한다 이런식으로 말할 필요도 없습니다. 시간 지나면 수요 자연스럽게 늘고 그만큼 정차하는 열차도 늘어납니다. 두번째는 지금 제시하신 내용이 그대로 대도시민의 이기주의에 합치되는군요... 10의 서울-부산의 서비스를 조금 낮춰서 7이 이용한다 해도 타도시 5가 이용하면 2가 이득입니다.
뭔가 결론이 부족했는지 위에 글 하나가 더 늘었네요... 첫번째로 개인적인 줏대와 기준을 가지고 "이 역은 몇%의 열차가 정차해야 한다"라는 식의 결론을 낼 필요는 없다는겁니다. 아주 단기적인 생각이죠. 진짜 구석진 곳이 아닌한 파급범위가 넓은 고속철도역의 경우 자연스럽게 이용객은 증가할거고 그에 따라 정차하는 열차 수도 자연스레 증가합니다. 두번째로 무조건 정차역 수를 억제하기 보단 "많이 정차하면서도 소요시간의 증가를 최대한으로 줄일 수 있는 대안을 찾아야지 무조건 정차역 늘어서 소요시간 늘어났다고 피해의식을 가지는 식의 생각은 지양하자는 겁니다.
등급제라는 게 반드시 완급결합을 전제로 성립하는 건 아닙니다. 새마을-무궁화의 위계 체제는 환승과는 아예 무관하죠. 호남선은 덜하지만, 경부선은 주요 4개도시간 소통량과 타지역의 격차가 현격합니다. 그리고 철도는 어떻게든 해당 구간을 달리는 사람들을 최대한 빠르게 연결해주면 되는 것이죠. (예컨대 부산까지 도중 1회정차, 120분 소요로 되는데 그보다 짧은 신울산은 140분이 걸린다고 해도, 일단 중요한건 신울산까지 되는 대로 빨리 가는 겁니다) 경부선이 현재의 시간당 5회 정도에서 차후 7~10회 정도로는 늘어난다고 볼 때, 이런 세분화는 유의미하다고 봅니다.
여기에서 생각할 수 있는 게 등급제를 통해 빠른 열차와 덜 빠른 열차를 분리하는 것이냐, 아니면 정차수를 나누어 평준화하냐는 것인데 (즉 120분 대 160분이냐, 다 140분이냐 식의), 완전개통시의 경부선은 전자가 적절하다고 보는 이유는 이렇습니다: i) 4대지역간 교통량이 현격하게 우위. 울산과 대전의 배후인구는 비슷하지만 거리 차이가 있고, 오송의 경우 추가역 중에서도 유일하게 광역거점의 가능성조차 의심됩니다. ii) 소지역간 선택지의 확보에서 유리. (예컨대 오송-경주가 시간당 2회 정도는 확실히 운행) iii) 후자의 경우 현재 보듯 목표 도달시간의 하향이 이루어짐.
공감합니다. 다만 현재의 10분배차보다 더 증차 되어 7~5분정도의 배차간격이 확보되지 않는 이상은 세분화에 의한 시간단축 효과를 제대로 보기엔 힘듭니다(물론 멀지 않은 미래에 그런 배차간격이 확보될 거라고 보기 때문에 공감하는 것입니다.) 다만 차량 성능의 확보 등으로 등급화를 하더라도 최대한 많은 역을 정차하고도 소요시간에서 최대한 덜 손해를 보는 쪽으로 생각하는것이 좋겠지요. (예를들어 상위등급이 서대대부에 광명이나 천아산을 추가하더라도 140분 이내로 끊는다) 문제는 상위등급과 하위등급의 비율계산인데... 6:4정도의 비율로 두되 6에서 중간 한두역을 선택 정차하는 식으로 보완하면 되겠죠^^
예를 들어 일종의 파격으로 광명과 대전의 선택정차를 선택할 수도 있지요.
일단 김천구미와 신울산에 대해서 부정적인 것은 위치가 홍보나 연계교통으로 해결이 가능한 범위를 아득히 벗어났다는 것이 문제입니다. 그 외에는 역사 건설에 있어서는 긍정적입니다. 김천구미는 일단, 김천과 구미의 갈등으로 인해서 역 위치가 이상해졌고, 신울산은 울산 시내에서 승용차로 30분 거리이며, 이마저도 시가지의 연속이 아니기 때문에 실제 거리는 상당합니다. 그것이 문제인 것입니다. 신울산의 경우에는 굳이 역을 짓지 않아도 통합경주를 통한 직결 KTX 운행이 가능합니다. 김천구미 역시 기존 김천역과의 환승연계를 더욱 강화하는 방법이 있음에도 왜 굳이 저렇게 해야만 하는 것인지를 지적하는 것일 뿐입니다.^^;;
연계교통과 역사위치의 문제는 위에서 설명했듯이 어디까지나 "선택사항"에 가깝습니다. 그렇지 못해서 아쉬울 뿐이지, "꼭 해야한다"라는 식의 의견에 대해서는 다소 부정적입니다. 신울산의 경우는 경주를 통한 직결운행이 만병통치약이 될 수 없는것이, (상대적으로)큰 수요처가 아닌 울산을 위해 KTX를 직통운행 시키는것이 고속선위의 신울산역을 활용하는것보다 효율적이지는 못하다는 단점(해봐야 한두시간에 한편성이 나올까 말까, 그나마 포항, 마산등과도 한정된 열차 수를 가지고 경합해야겠지요)에 대해서도 간과하지 않을 수 없습니다.
열차운행의 효율화를 위해서 막대한 적자를 봐서는 안될 것입니다. 효율화 보다 중요한 것은 수익성이라고 봅니다. 어차피 공사로 바뀌면서 코레일은 수익을 내야 하고 쓸데 없는 지출을 줄여야 할 의무가 있습니다. 물론, 건설은 코레일 책임이 아니지만, 저렇게 역을 지어놓고 알아서 운영 잘해봐 식의 행태가 문제라는 것입니다. 물론, 직결이 만병통치약이 될 수는 없습니다. 그리고 실제적으로 과연 울산 수요에 1시간의 1편성이면, 너무 많습니다. 포항/마산 등과의 경쟁이야 KTX-2를 활용한 분할병결이면 충분합니다. 어차피 통합경주에서 포항/울산 양 방향 모두 대응이 가능하도록 설계가 됩니다.
울산 시내의 직통을 위해 추가해야 할 열차제작비 + 열차운용인력 비용은 분할병결과는 별도로 계산해야 하므로 신울산역이라면 부산발 열차의 일부 정차만으로도 비슷한 비용에 훨씬 더 많은 열차수의 확보가 가능하지요 (물론 접근성에 의한 승차율 차이는 계산하지 않았습니다만, 제시하신 "한시간에 한편성"이라는 수요(수익성) 전제조건이라면 한시간에 한대 있는 열차를 기다리는 시간을 신울산역의 이동 시간으로 상쇄가 가능한 수준이겠지요)
문제는 신울산역이 과연 그 1시간 1편성을 상회하는 정차를 해 줄 수가 있느냐는 것입니다. 일단, 아무리 봐도 서울-대전-동대구-부산 KTX를 현행 수준으로 유지하자면 신울산의 정차 비율은 '각역정차'가 없을 경우에는 1시간에 1편성은 커녕 2시간에 1편성도 힘듭니다. 그렇다고 각역정차를 만든다면, 최속달 차량과 각역정차 차량간의 갭이 이미 30분을 넘어섭니다. 그렇다고 등급을 분리할 것도 아니라면 과연 이렇게 운영을 하는 것이 제대로 된 것이냐는 의문이 나올 수 밖에 없을 뿐더러, 신울산의 경우에는 전열차 정차를 하지 않는 한, 울산의 수요를 끌어오기에는 거리가 멀어도 너무 멉니다.
아니면 깔끔하게 신울산에서 울산 수요를 끌어들이는 것을 포기하고, 언양+양산 정도로 때우는 수 밖에는 없습니다. 울산 수요 잡겠답시고 억지로 정차 횟수 무한대로 늘리다가는 수익성도 못 잡으면서 대도시 승객더러 희생하라는 것이니, 수익성이라는 명분이 없는 희생을 과연 대도시 승객들이 받아 줄 지는 의문입니다. 건설을 하지 말던가, 아니면 언양+양산 수요 정도에 걸맞는 정차를 해서 울산 수요는 포기하는 것 외에는 답이 없는 곳이 신울산입니다. 그렇다고 정말로 전 열차 정차에 버금가는 수준의 정차를 한다는 것은 더욱 말이 안 되는 것입니다.
제가 지적하고자 하는 부분을 그대로 따라가셨군요... 중간역에 정차한다고 5~6분을 못참아 대도시민이 피해를 본다는 전제는 대도시민의 이기주의에 불과하다고 말씀드렸지요. 정차 패턴에 대해선 현재도 서울-부산간은 최소 시간당 2~3개 편성이 운행되고 있는데, 2차 개통, 증차를 거치면 최소 4~5개 편성 이상이 뜨고 신울산역도 승객이 자연스레 오르면서 시간당 2~3개 편성 이상은 정차할 수 있겠지요(선택정차 가정시) 결론적으로 장기적 안목을 가지고 생각할 필요가 있겠습니다.
장기적인 안목을 가지고 생각한다면, 일단 역을 필요 최소한으로 만들어 놓고 추후의 수요 추이에 맞춰서 역사신설을 하면 그만입니다. 물론, 저 역시 필요한 곳에 역을 만들어야 하는 것에는 공감을 하며, 정차에 대해서도 우호적인 편이나, 그렇다고 해서 무작정 정차하자는 것에는 결코 동의할 수 없습니다. 예를 들어주신 신울산의 경우도 과연 시간당 2-3회의 정차를 할 만큼의 가치가 있는지 되묻고 싶을 뿐더러, KTX가 2단계 개통이 된다 한들 서울-시흥이 해결되지 않으면 KTX고 일반열차고 증편은 도로아미타불입니다. 따라서 시간당 2-3회 정차를 할 경우 현재 운행 중인 KTX의 전 열차를 세우는 것과 진배없습니다.
정차역 문제가 특히 신중해야 하는 부분은, 정차를 안 하던 곳에 정차를 하기는 어렵지 않습니다. 그러나, 정차를 하던 곳을 통과시키는 것은 매우 어렵습니다. 따라서 정차에 관한 것은 수요 추이에 맞게 하면 그만입니다. 대도시의 지역이기주의를 내세워서 자기 도시에 정차를 유치하겠다는 것은 결국 중소도시의 지역이기주의를 물타기하기 위한 수법에 지나지 않습니다. 고작 6-7분이 3개만 늘어나도 18-21분으로 늘어납니다. 그만큼 너도나도 정차요구를 다 들어줄 수는 없습니다. 따라서 정차에 관한 한 필요최소한을 우선 설정하고 추후의 수요 추이에 맞춰서 추가 정차를 하도록 하는 것이 가장 좋은 방법입니다.
대도시는 지역이기주의를 해서는 안 되고 중소도시는 지역이기주의를 해도 된다는 것이를 또한 되묻고 싶습니다. 다시 한 번 말씀드리지만 6-7분이 3개만 늘어나도 18-21분이 됩니다. 그렇게 시간을 늘려 놓으면 2단계 공사의 의미가 완전히 사라집니다. 증편이야 서울-시흥 해결 안되면 죽었다 깨어나도 불가능한 것이니, 결국은 피해는 고스란히 대도시가 입게 됩니다. 특히나 서울과 부산은 노선의 종점에 위치한 관계로 대전이나 대구보다 훨씬 더 큰 피해를 입게 됩니다. 이는 목포나 광주도 마찬가지입니다. 2단계 개통 이후를 생각하면 서울-부산 직통이 2시간 4분, 서울-부산 전역정차가 2시간 44분으로 무려 40분의 차이가 납니다.
6-7분은 별 것도 아닌 시간이지만, 과연 40분이 별 것도 아닌 시간인지는 되묻고 싶습니다. 물론, 정차해서 충분히 대도시민들이 피해를 보더라도 정차할 만한 가치가 있는 곳에는 정차해야 합니다. 그것은 당연합니다. 그러나 정차할 만한 가치가 없는 곳에 정차함을 대도시민들이 거부한다고 해서 과연 그것이 지역이기주의인지는 저는 머리가 나빠서인지 잘 모르겠군요.
어느정도 제가 원하는 답을 내주셨군요. 수요 추이에 따라 장기적으로 생각하는 안목이 필요하지, 당장 개통시 이용객이 없을거라고 생각해서 정차열차의 수를 자신의 주관에 의해 정하려는 것을 문제삼은 글의 의도를 어느정도 이해하셨을거라 생각합니다. 수요가 있는곳에 공급이 있지만, 공급이 있는곳에 수요도 생깁니다. 문제는 정차역 수가 다소 증가하더라도 최단시간의 증가를 최소한으로 극복할 방법의 강구입니다. 2단계 공사의 목적은 서울-부산간의 최단시간 뿐만 아니라 경주, 울산등의 수요 확보같은 여러가지 측면에서 봐야하겠지요. 만약 단순히 서울-부산의 최단시간이었다면 현재의 경부선을 따라가는 루트로 갔겠지요.
서울-부산 직통의 124분에 목매달 필요는 없고, 이를 전역정차의 164분과 비교할 필요도 없습니다 1차개통때와 비교해 소요시간을 크게 줄일필요 없이 적절한 선에서 조절해 최단 150분(서대대부+1~2), 평균 160분(서대대부+3~4) 이내에서만 유지해도 현재 잡고있는 경부축의 수송력 주도권을 쉽게 빼앗길 일은 없을겁니다^^ (아... 요금이 다소 오르니 경쟁력이 약간 떨어지는 부분은 있겠네요) 지역이기주의에 대해서는 저도 다소 격하게 쓴 부분이 없지않아 있지만, 대도시 시민이 작은 역을 이용하지 않는 경우는 없습니다.(대다수가 빠지게 되는 오류입니다. 그 지역만의 이득은 아니지요)사실 대도시민이 거부할 이유도 없지요^^
현재의 경부축선 루트는 지질학적인 문제로 인해서 고속선 건설에 더 큰 비용이 들어간다고 합니다. km당 건설비가 경주경유 노선에 비해 몇 배이상 뛴다고 들었습니다. 단순히 숫자에 목매달 필요는 없으나, 그 시차를 줄이는 것은 중요하다고 봅니다. 그렇다고 서울-대전-동대구-부산 KTX를 아예 없애자는 주장은 더욱 공감하기 힘들다고 봅니다. 정차역의 표준화 형태로 간다면, 서울-대전-동대구-부산 KTX를 기본 베이스로 잡고, 이를 중점으로, +1-3 정도로 가는 것이 바람직하다고 봅니다. 즉, 서울-대전-동대구-부산 을 절반 정도로 잡고, 나머지는 수요 추이에 따라서 변화해야 한다는 것입니다.
공급이 있는 곳에 수요가 있을 수 있다는 점에는 동감하지만, 그것이 광역전철과 KTX를 동일선상에서 놓고 똑같은 기준을 적용토록 하는 것은 아니라고 보여집니다. 광역전철은 많이 세울수록 좋은 것이나, 그렇다고 모든 열차가 많이 세울수록 무조건적으로 좋다고 볼 수는 없습니다. 특히나 KTX는 간선철도로서 거점간의 빠른 수송을 목적으로 탄생한 철도인데, 무조건 공급 늘린다고 정차를 늘린다면, 그것은 주객이 전도된 것이라고 봅니다. 그리고 우리나라는 기존선 영역에서도 준고속이 가능하기 때문에 일본처럼 고속철도가 준고속 영역까지 커버할 필요가 없습니다. 따라서 KTX는 본래의 목적에 충실하는 것이 바람직하다고 봅니다.
평준화의 방법도 나쁘다고는 보지 않습니다. 다만, KTX 2단계 개통 이후 서울-대전-동대구-부산 만을 정차하는 KTX가 2시간 10분, 전역정차 KTX가 2시간 44분이 걸리는 것을 감안할 때에, 현행 운행방식을 2단계 이후로 가져가는 것은 분명히 문제가 있습니다. 일단, 평준화를 하려면 전역정차 KTX를 없애고, 상향 평준화를 하는 방법으로 가야 할 것입니다. KTX가 고속선상에 있는 역에 1번 정차할 때 통과하는 것보다 추가로 소요되는 시간은 6-7분입니다. 따라서, 2시간10분짜리 KTX와 최대 2개까지의 추가 정차만 허용을 해야, 20분이상 차이가 벌어지지 않습니다. 따라서 4-6개 정차역을 유지하고 돌려막기를 하는 것이 바람직하다고 봅니다