<P> 언뜻 표면적으로 바라본다면 지하철건설에 대해서 수요성을 생각할경우 지방광역시들은 표준궤 중전철보다는 협궤 혹은 경전철중심이 경제적이라고 판단하기가 쉽상일것입니다.</P>
<P> 대구3호선등이 실제 그런방향으로 추진되고는 있는데 문제는 당장에 보이는 수요성만을 추종할것이 아닌 추후 지역개발및 더 나아가서는 수도권지방간 균형발전이라는 측면에서 바라보는 것이 중요합니다.</P>
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<P> 다들 아시다시피 서울수도권에 비하면 지방대도시들은 인구규모도 그렇고 경제력도 그렇고 상당히 왜소하고 열악하기 그지없습니다.</P>
<P> 서울거주자가 부산정도만 가더라도 너무 촌스럽고 왜소하게 느껴지죠.</P>
<P> 그렇다면 현실이 그렇다고 마냥 지방을 서울에 비해서 촌스럽고 왜소하게 유지시킬것인가를 따져볼문제입니다.</P>
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<P> 단순히 지방광역시가 서울수도권보다 인구규모나 경제력에서 왜소하니까 그정도 규모에 맞추어서 지하철도 경전철이나 협궤중심으로 건설한다면 영원히 지방광역시의 인프라 기반은 촌스럽고 왜소한 수준에서 벋어날수가 없습니다.</P>
<P> 도로와는 달리 지하철은 한번건설하면 변형확대가 불가능하다라는 것이 결정적이죠.</P>
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<P> 보다 근본적으로 지방광역시도 인프라를 결코 서울보다 촌스럽고 왜소하다라는 느낌을 주지 않게끔 정부에서 투자를 적극적으로 해서 오히려 수요를 확대시키고 지역개발상 서울과 경쟁하도록 하부구조를 조성할 책임이 절실하다라고 생각합니다.</P>
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<P> 예를 들어서 부산 대구권의 경우 광역전철을 서둘러야 한다고 생각하는데 부산의 경우 마산 창원 울산과의 연결로, 대구는 구미 경산영천 더나아가서 포항과의 연결을 도모함으로써 시내 기존지하철노선의 수요성과도 크게 연동시너지효과를 가지게 유도하는 정책이 절실한것이죠.</P>
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<P> 다른 인프라는 몰라도 지하철같이 영구적인 것은 수십수백년후의 상황을 바라보고 또 미래에 추구하는 지역개발차원측면을 바라보아야 하기에 무작정 수요가 적으니 왜소하게 만들어도 된다라는 발상은 결코 반대입니다.</P>
<P> 지자체예산이 시원찮으면 정부에서 지자체지원을 대폭 늘려야 합니다.</P>
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<P> 지금당장 인구적고 경제력이 왜소하니 지하철인프라도 왜소하게 만든다면 앞으로도 계속해서 지방광역시는 왜소한 수준을 유지하고 서울역시 계속해서 과다집중현상을 유지순환할수밖에 없스니 지역균형개발을 위해서 현실의 틀을 깨려고 한다면 정부에서 나서서 지방광역시지자체에 지원을 대폭확대해서 수요를 창출하고 수도권과밀인구를 지방으로 유도할수있게끔 노력해야 합니다. </P>
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그러게말입니다. 70년대 2호선 계획당시 누가 지금 막장을 예측했을까요? 불과 10년 전만 해도 6량,10량 운행했습니다. 그때 허허벌판 테헤란로에 짓던 2호선을 '과잉투자'라고 까면서 차량수나 규모를 줄인 작자가 있다면 우리는 그를 경제사범이라고 부를 수 있을 겁니다.
하지만 부산의 경우는 인구가 받쳐주니 도시 발전 가능성을 보고 중전철을 깔아 주는 것도 좋지만 광주의 경우를 보자면 도시 계획이 좀 애매하게 되어 있습니다... 인구 100만인 광주에서 중전철을 까는 것 보다는 중전철 하나 지을 돈으로 경전철 2개를 까는것이 타당하다고 보아 집니다.
자체인구 750만, 도시권인구 1500만의 거대도시 런던을 떠받치는 튜브는 우리 눈에 보기에는 영락없는 경전철입니다. 인구 200만 전후의 지방도시가 앞으로 아무리 커진다고 해도, 경전철이 수송력 면에서 심각하게 부족하게 여겨질 날은 올 가능성이 크지 않습니다. 일본의 지방사철이 대거 정리되고 있는 이유는 인구감소, 특히 청소년층 (->통학수요) 의 격감 때문인데, 한국도 이미 대중교통 수송량 자체가 정체되어 있다는 점을 고려하면 과잉투자에 대한 경계는 할 필요가 있습니다.
어찌 보면 문제는, 대구/대전/광주지하철이 제 역할을 다하지 못하는 게 그 건설 자체보다는 지하철에 도시를 맞추지 못한 게 커 보입니다. 동호회에서도 흔히 보이지만 언급된 기사에서 지방도시 관계자가 밑도끝도 없이 '노선이 더 필요하다'라고 하는 것이 눈에 띕니다. 까놓고 말해, 있는 노선을 못 살리는 도시가 네트워크가 생긴다고 지하철을 제대로 굴릴 리가 만무하죠. 중요한 건 전체적인 도시 체계와 교통 네트워크를 지하철에 잘 맞추는 겁니다. (그런 면에서 몇 번 '외곽지역에서는 노면운행도 고려해야 한다'고 하기도 했습니다만)
어차피 코레일 운영구간과 '직결'을 하지 않을 것이면, 아무래도 협궤가 더 낫습니다. 어차피 현행 지방도시들의 중형전철은 코레일 영업구간과의 직결이 어렵습니다. 설령 직결을 한다 해도 홈은 별도로 사용해야 합니다. 그렇다고 코레일 대형전동차를 지방지하철의 좁은 터널에 집어넣을 수는 없습니다. 그러면 지방도시 지하철에서 교/직 겸용차량을 만들어야 하는데, 그것도 비용 무진장 깨집니다. 어차피 '코레일' 영업구간과의 직결이 불가하다면, 그냥 차라리 협궤나 경전철을 통해서 경제성을 살리는 방안이 백배 낫습니다.
그리고 그 '서울'에서조차 6호선과 같은 대형전철이 들어가는 '낭비성' 노선이 있는 판국에 설마 지방도시 지하철(도시철도)에 대형전철을 하자는 것은 아니시겠지요?? 서울보다 훨씬 더 미어터지는 도쿄도 협궤로 잘만 굴립니다. 위에서 말씀하신 튜브(런던)는 거의 안습 수준입니다. 아무리 생각을 해봐도 지방도시 대형전철은 아니라고 봅니다.
협궤.. 까놓고 말해 안될 말입니다. 단순히 직결 운행이 불가하다는 정도가 아니라, 대차부터 모든것이 달라져 부품수급도 까다로우며, 주행안정성이 매우 떨어져 위험합니다. 1435mm 중형차처럼 그냥 표준궤에 차폭만 줄이면 호환성도 유지하면서 주행안정성이 아주 높아집니다. 호환성을 포기할것이면, 등판력과 승차감이 좋은 고무차륜 AGT나 고가에 유리한 모노레일, 또는 자기부상 등이 나아 보입니다.
여수행관광열차님과 세계일주프로젝트님하고 같은 의견입니다.// 본문의 그것보다는 운영의 기술을 대비하여 건설하는 것이 좋을 것 같습니다. 해외에서는 장래에 더 이상의 발전이 없어서 그럴까요? 아니면 기술이 없어서? 철도는 차량의 사이즈가 문제가 아닙니다. 경전철(신교통)이라고 해서 수송량이 작다는 개념은 잘못된 것입니다. 철도는 운영이 더 중요하니 완급결합이라든가 배차간격 정차시간 해결을 위한 6비차 도입 등 시스템의 용량을 확보하고, 더 좋은 서비스를 제공하기 위한 운영기술은 얼마든지 있습니다. 미래를 대비하고 장래를 생각하는 건 토목시설물이나 차량사이즈로 판단할 문제는 아닌 것 같습니다.
지방이나 서울이나 지하철 노선 만들때 이동성이나 물류보다는 단체간 지자체장의 요구대로 수정되어버리는 경우가 많죠. 대전같은경우도 순환선이 더필요한 도시형태라고 보는데, 서울도 마찬가지고 2호선도 실제 노선과 다르게 수정되어버렷죠. 남쪽으로 좀더 넓게 돌릴수 있을텐데 6호선은 자체의 전체 이용객은 다른 호선보다 적지만 구간별 이용객이 많더군요 연신내 <->합정이나 동묘 <-> 석계,태릉 같은구간 그리고 경전철이 무조건 싸다(?)라고 생각되는게 크기가 작아서 그런 느낌이 있는거 같습니다만 용역보고서를 봐도 0.7과 1차이정도던데 말이죠. 일본이야 사철이니 수요가 있음 만들어서 이익을 내야하는 상황
하나 더 언급하자면 세계적인 추세는 새로 만드는 노선은 과거 노선과 직결하지 않는한 표준궤를 쓰고 있습니다. 아무래도 호완성이나 운행적인 측면 때문으로 생각됩니다. 그리고 수요가 적다면 차량 수를 줄이던지 아니면 배차 간격을 좀 늘리면 되지 굳이 협궤를 도입할 필요는 없습니다.
첫댓글 저도 그렇게 생각합니다... 아무래도 지하철은 몇십년을 내다보고 지어야 하는 거죠...
그러게말입니다. 70년대 2호선 계획당시 누가 지금 막장을 예측했을까요? 불과 10년 전만 해도 6량,10량 운행했습니다. 그때 허허벌판 테헤란로에 짓던 2호선을 '과잉투자'라고 까면서 차량수나 규모를 줄인 작자가 있다면 우리는 그를 경제사범이라고 부를 수 있을 겁니다.
하지만 부산의 경우는 인구가 받쳐주니 도시 발전 가능성을 보고 중전철을 깔아 주는 것도 좋지만 광주의 경우를 보자면 도시 계획이 좀 애매하게 되어 있습니다... 인구 100만인 광주에서 중전철을 까는 것 보다는 중전철 하나 지을 돈으로 경전철 2개를 까는것이 타당하다고 보아 집니다.
자체인구 750만, 도시권인구 1500만의 거대도시 런던을 떠받치는 튜브는 우리 눈에 보기에는 영락없는 경전철입니다. 인구 200만 전후의 지방도시가 앞으로 아무리 커진다고 해도, 경전철이 수송력 면에서 심각하게 부족하게 여겨질 날은 올 가능성이 크지 않습니다. 일본의 지방사철이 대거 정리되고 있는 이유는 인구감소, 특히 청소년층 (->통학수요) 의 격감 때문인데, 한국도 이미 대중교통 수송량 자체가 정체되어 있다는 점을 고려하면 과잉투자에 대한 경계는 할 필요가 있습니다.
어찌 보면 문제는, 대구/대전/광주지하철이 제 역할을 다하지 못하는 게 그 건설 자체보다는 지하철에 도시를 맞추지 못한 게 커 보입니다. 동호회에서도 흔히 보이지만 언급된 기사에서 지방도시 관계자가 밑도끝도 없이 '노선이 더 필요하다'라고 하는 것이 눈에 띕니다. 까놓고 말해, 있는 노선을 못 살리는 도시가 네트워크가 생긴다고 지하철을 제대로 굴릴 리가 만무하죠. 중요한 건 전체적인 도시 체계와 교통 네트워크를 지하철에 잘 맞추는 겁니다. (그런 면에서 몇 번 '외곽지역에서는 노면운행도 고려해야 한다'고 하기도 했습니다만)
꼭 그렇지만은 않다 생각합니다. 파리만해도 호선에 따라 상당히 들쑥날쑥한 면이 있지요.............그리고 수요가 넘치면 배차간격 증대 및 증결 등을 통한 방법도 있겠지요
어차피 코레일 운영구간과 '직결'을 하지 않을 것이면, 아무래도 협궤가 더 낫습니다. 어차피 현행 지방도시들의 중형전철은 코레일 영업구간과의 직결이 어렵습니다. 설령 직결을 한다 해도 홈은 별도로 사용해야 합니다. 그렇다고 코레일 대형전동차를 지방지하철의 좁은 터널에 집어넣을 수는 없습니다. 그러면 지방도시 지하철에서 교/직 겸용차량을 만들어야 하는데, 그것도 비용 무진장 깨집니다. 어차피 '코레일' 영업구간과의 직결이 불가하다면, 그냥 차라리 협궤나 경전철을 통해서 경제성을 살리는 방안이 백배 낫습니다.
그리고 그 '서울'에서조차 6호선과 같은 대형전철이 들어가는 '낭비성' 노선이 있는 판국에 설마 지방도시 지하철(도시철도)에 대형전철을 하자는 것은 아니시겠지요?? 서울보다 훨씬 더 미어터지는 도쿄도 협궤로 잘만 굴립니다. 위에서 말씀하신 튜브(런던)는 거의 안습 수준입니다. 아무리 생각을 해봐도 지방도시 대형전철은 아니라고 봅니다.
협궤.. 까놓고 말해 안될 말입니다. 단순히 직결 운행이 불가하다는 정도가 아니라, 대차부터 모든것이 달라져 부품수급도 까다로우며, 주행안정성이 매우 떨어져 위험합니다. 1435mm 중형차처럼 그냥 표준궤에 차폭만 줄이면 호환성도 유지하면서 주행안정성이 아주 높아집니다. 호환성을 포기할것이면, 등판력과 승차감이 좋은 고무차륜 AGT나 고가에 유리한 모노레일, 또는 자기부상 등이 나아 보입니다.
교량만 아니라면 협궤와 표준궤는 공비 차가 얼마 나지 않습니다.. 가격대비 표준궤가 더 메리트 있죠..
고작 차축과 침목 길이를 40cm 줄이는 것보다 저렴하고 효과좋은 투자절감 방식이 얼마든지 있을 거라고 생각합니다.
도쿄에서 협궤를 잘 운용한다고, 우리나라 전체가 표준궤인데 굳이 고생해서 협궤로 건설할 필요는 없다고 봅니다. 장래를 생각하면, 앞으로 어떻게 발전하여 표준궤와 직결될 지도 모르는데 말이죠...필요하면 경전철 건설하면 될거 같습니다....
6호선이 낭비성 노선이라고 생각한다면 대형사이즈전철채택문제 이전에 코스선정자체가 문제가 크죠.
여수행관광열차님과 세계일주프로젝트님하고 같은 의견입니다.// 본문의 그것보다는 운영의 기술을 대비하여 건설하는 것이 좋을 것 같습니다. 해외에서는 장래에 더 이상의 발전이 없어서 그럴까요? 아니면 기술이 없어서? 철도는 차량의 사이즈가 문제가 아닙니다. 경전철(신교통)이라고 해서 수송량이 작다는 개념은 잘못된 것입니다. 철도는 운영이 더 중요하니 완급결합이라든가 배차간격 정차시간 해결을 위한 6비차 도입 등 시스템의 용량을 확보하고, 더 좋은 서비스를 제공하기 위한 운영기술은 얼마든지 있습니다. 미래를 대비하고 장래를 생각하는 건 토목시설물이나 차량사이즈로 판단할 문제는 아닌 것 같습니다.
지방이나 서울이나 지하철 노선 만들때 이동성이나 물류보다는 단체간 지자체장의 요구대로 수정되어버리는 경우가 많죠. 대전같은경우도 순환선이 더필요한 도시형태라고 보는데, 서울도 마찬가지고 2호선도 실제 노선과 다르게 수정되어버렷죠. 남쪽으로 좀더 넓게 돌릴수 있을텐데 6호선은 자체의 전체 이용객은 다른 호선보다 적지만 구간별 이용객이 많더군요 연신내 <->합정이나 동묘 <-> 석계,태릉 같은구간 그리고 경전철이 무조건 싸다(?)라고 생각되는게 크기가 작아서 그런 느낌이 있는거 같습니다만 용역보고서를 봐도 0.7과 1차이정도던데 말이죠. 일본이야 사철이니 수요가 있음 만들어서 이익을 내야하는 상황
하나 더 언급하자면 세계적인 추세는 새로 만드는 노선은 과거 노선과 직결하지 않는한 표준궤를 쓰고 있습니다. 아무래도 호완성이나 운행적인 측면 때문으로 생각됩니다. 그리고 수요가 적다면 차량 수를 줄이던지 아니면 배차 간격을 좀 늘리면 되지 굳이 협궤를 도입할 필요는 없습니다.